Автопром РБ не учится на своих ошибках.

Попытки создания в Беларуси сборочного производства автомобилей предпринимались достаточно давно. В 90-х под Минском был построен завод, на котором планировали собирать доступные легковые Ford Escort.

Правда, на них не поступило ни одного заказа, и завод некоторое время собирал микроавтобусы Ford Transit для экспорта в Россию. За 3 года работы их было собрано около 4 000, но и это производство пришлось остановить, т. к. Ford Transit на российском рынке стоил $18.000, а его основной конкурент "Газель" — всего $5.000.

Именно так заявил менеджер по связям с общественностью совместного предприятия "Форд Юнион", но очевидно, что он умолчал о политических причинах и сложностях с налоговым и инвестиционным законодательством. В июне 2000-го года, через несколько месяцев после ухода одного из акционеров совместного предприятия — компании "Форд Мотор" (51% акций), производство автомобилей было прекращено.

Несколько лет завод производил зубные щётки, пока в мае 2004-го не начал собирать грузовой “Люблин-3”. Производство было организовано в рамках совместного проекта с компанией Intrall Polska, которая приобрела у южнокорейской компании Daewоo автомобильный завод в Люблине. Хотя белорусские СМИ писали, что “Люблин-3” являлся разработкой Daewоo, это было далеко от правды: модель была разработана в середине 80-х, производство началось в 1993-м и Daewоo лишь модифицировала “Люблин” после покупки завода в 1995-м.

Автомобиль по-наполеоновски планировали производить в нескольких модификациях (микроавтобус, грузовой фургон, комбинированный автомобиль для перевозки пассажиров и грузов, а также два типа шасси с длинной и короткой базой, которые должны были оснащаться соответствующими кузовами). В дальнейшем к модельному ряду должен был добавиться 15-местный микроавтобус, грузовик с двойной кабиной, специальные автомобили для МВД, "скорой помощи", банков, предприятий связи и дорожных служб. Но опять не сложилось: таможенные органы РФ отказались признать автомобиль продукцией белорусского происхождения из-за огромного количества произведённых за границей комплектующих (в первую очередь кузова и двигателя). Автомобиль собирали и продавали ещё несколько лет только в Беларуси, но потом производство без шума свернули.

Следующий этап в истории отечественного автопрома — Samand, который начали собирать всё на том же заводе (принадлежащем теперь СП ЗАО «Юнисон») в сентябре 2006-го года.

Samand является модифицированной для использования в условиях Ближнего Востока версией Peugeot 405, разработанного в середине 80-х.

Иначе говоря, Samand — очевидно морально устаревший автомобиль, разработанный 25 лет назад. Несмотря на это, он продаётся по цене, начинающейся от $15.500 и даже занимает долю рынка в 4,02% (продано 369 экземпляров модели за прошлый год, почти все было куплено государственными организациями).

И вот, 16 февраля первый заместитель премьер-министра Владимир Семашко заявил, что Беларусь планирует отказаться от сотрудничества с иранской компанией Iran Khodro по проекту, который предполагает выпуск легковых автомобилей Samand. Белорусская сторона не удовлетворена как качеством выпускаемой продукции - автомобили устаревших моделей и высокой стоимости, так и их реализацией - они не востребованы на рынке.

Невозможно не задаваться вопросом, был ли этот автомобиль устаревшим 5 лет назад, когда его только начали собирать? Очевидно, да. Были ли проведены исследования касательно спроса на данный автомобиль при такой цене? Сомневаюсь. Нужен ли Samand российским потребителям в таком качестве и комплектации, а главное — по такой цене (с учётом того, что в России постоянно открываются сборочные мировых автопроизводителей)? Нет. Зачем было начинать сборку непонятно ни одному адекватному экономисту.

И вот, очередная идея фикс: создание производства легковых автомобилей в сотрудничестве с такими китайскими компаниями, как Chery и Faw, которые не славятся ни технологичностью, ни качеством. Повторяем старые ошибки?

Тэги: авто, беларусь, политика, экономика