Мой собственный кусочек Internet'a Голосов: 1 Адрес блога: http://own.in.ua/ Добавлен: 2011-03-19 14:07:40

БелАЗ-548

2012-03-23 12:35:12 (читать в оригинале)

Самыми эффективными транспортными средствами при открытых разработках являются большегрузные автомобили-самосвалы. Карьерные условия диктуют ряд специфических требований к их конструкции. Речь идет прежде всего о высокой надежности ходовой части, маневренности и проходимости, о хороших тягово-динамических качествах автомобиля. Его грузоподъемность и емкость кузова должны быть кратны емкости ковшей экскаваторов, применяемых в горнодобывающей промышленности.

С учетом этих требований Белорусский автозавод разработал конструкцию и в конце 1961 года изготовил опытные образцы самосвала БелАЗ-540 грузоподъемностью 27 тонн. В дальнейшем он заменил в серийном производстве машину МАЗ-525.

В 1962 году был построен новый 40-тонный самосвал БелАЗ-548. Обе эти модели — БелАЗ-540 и БелАЗ-548 — являлись базовыми. Их узлы и агрегаты были положены в основу семейства большегрузных самосвалов, создаваемых Белорусским автозаводом.

Самосвалы БелАЗ-540 и БелАЗ-548 максимально унифицированы и состоят из одних и тех же основных узлов. Это облегчает освоение их производства, упрощает эксплуатацию.

Кабина одноместная, но при необходимости в ней, помимо водителя, может разместиться еще один человек, например напарник или инструктор вождения.

Компоновка выполнена по схеме «кабина рядом с двигателем». Такая схема позволяет получить минимальные базу и длину машины, а следовательно, повысить ее маневренность. Она дает возможность рационально распределить вес по осям, наилучшим образом использовать площадь автомобиля (большая часть шасси занята кузовом), уменьшить его собственный вес, улучшить устойчивость.

Преимущества автомобиля БелАЗ-548 перед автомобилем МАЗ-530 той же грузоподъемности во многом обусловливаются тем, что он выполнен двухосным. В результате удалось значительно уменьшить собственный вес, повысить маневренность и динамические качества.

Для повышения устойчивости увеличена колея передних и задних колес, а дно кузова наклонено вперед.

На опытных образцах автомобиля БелАЗ-548 применялся двигатель Д12А-525 мощностью 525 л. с. при 2100 об/мин. В дальнейшем он был заменен двигателем ЯМЗ-240Н — двенадцатицилиндровым V-образным дизелем, с углом развала цилиндров 75 градусов. Аналогичный по конструкции двигатель ЯМЗ-240 устанавливался на БелАЗ-540. Отличие между моторами было одно: ЯМЗ-240Н был с турбонаддувом. Ну и разница в мощности: ЯМЗ-240 выдавал 340 л. с. против 500 л. с. у ЯМЗ-240Н.

Удельная мощность у самосвала БелАЗ-548, которая определяет тяговые качества машины, находится в пределах 7,8-8 л. с/т против 6 л. с./т у автомобилей МАЗ-525 и МАЗ-530.

Двигатель устанавливается на трех точках. Передняя его часть шарнирно крепится на поперечной балке, опирающейся своими концами на четыре резиновые подушки. Задняя часть через картер маховика по бокам опирается кронштейнами также на четыре резиновые подушки.

С целью повышения срока службы двигателя в карьерных условиях предусмотрена улучшенная очистка топлива, масла и воздуха. Герметизирована заливная горловина топливного бака, благодаря чему значительно уменьшится попадание пыли вместе с топливом, поступающим в систему питания. Введен фильтр грубой очистки на магистрали от топливного бака к топливоподкачивающему насосу и, наконец, применен воздухоочиститель с эжекционным отсосом пыли

Как масляный, так и водяной радиаторы двигателя — шестирядные трубчатоленточные с цельнотянутыми плоскоовальными трубками; алюминиевые бачки имеют по две перегородки, которые позволяют раздвоить поток охлаждаемой жидкости и заставить ее совершать петлевое движение по сердцевине радиатора. Редукционный клапан, установленный в горловине водяного радиатора, поддерживает в системе охлаждения давление, превышающее атмосферное и тем самым герметизирует ее.

Перед радиатором предусмотрены жалюзи с вертикальными пластинами; управление ими осуществляется из кабины водителя. Обдув радиаторов обеспечивается двумя вентиляторами, приводимыми от коленчатого вала двигателя посредством клиноременной передачи.

Предусмотрено применение подогревателя, обеспечивающего предварительный прогрев двигателя перед пуском при температуре окружающего воздуха ниже плюс 5 градусов.

На автомобиле устанавливается гидромеханическая трансмиссия, состоящая из гидродинамического трансформатора и трехступенчатой коробки передач. Такая трансмиссия наиболее полно отвечает специфическим требованиям эксплуатации автомобилей на карьерных разработках. Она способствует увеличению срока службы агрегатов и, главное, значительно улучшает условия труда водителя.

Перед гидротрансформатором, в одном блоке с ним, монтируется повышающая передача, представляющая собой трехвальный редуктор, который служит для повышения оборотов насосного вала гидротрансформатора и совмещения тем самым его характеристики с внешней характеристикой двигателя. Максимальный коэффициент трансформации 3,5.

Гидротрансформатор имеет четыре колеса, отлитых из алюминиевого сплава. Насосное колесо через кожух жестко связано с ведущим валом, турбинное колесо сидит на входном валу коробки передач. Венцы реактора соединены с корпусом через роликовые механизмы свободного хода, обеспечивающие при уменьшении сопротивления движению автомобиля переход гидротрансформатора на режим гидромуфты.

Все шестерни трехступенчатой, двухвальной коробки передач находятся в постоянном зацеплении. Каждая передача включается своим фрикционом. Детали коробки заключены в картер, который вместе с крышкой и картером повышающей передачи составляет единый блок, имеющий четыре лапы для крепления на шасси автомобиля. Снизу к нему крепится поддон, являющийся резервуаром для трансмиссионного масла.

Фрикцион коробки передач — многодисковое сцепление, работающее в масле. При включении фрикциона масло под давлением попадает в усилитель, перемещает поршень, который через посредство системы пружин и нажимного диска сжимает пакет дисков с металлокерамическим покрытием.

Гидравлическая система трансмиссии состоит из ветви охлаждения гидротрансформатора и ветви переключения передач в коробке. Управление коробкой передач осуществляется из кабины водителя через золотниковый механизм. В зависимости от положения рычага переключения на рулевой колонке, а следовательно, и положения золотников, масло по каналам в картере коробки и валах поступает в соответствующий фрикцион.

Передаточные отношения коробки передач позволяют: преодолевать наиболее трудные участки пути в карьерах на первой передаче при работе гидротрансформатора; двигаться на наиболее часто встречающихся в карьерах уклонах 4,5—10 процентов на второй передаче с гидротрансформатором, работающим на режиме гидромуфты (без переключения передач); развивать максимальную скорость на третьей передаче. В карданной передаче применены шарниры открытого типа. Игольчатые подшипники кардана уплотняются резиновыми сальниками.

Главная передача состоит из центрального и бортовых редукторов, монтируемых в ступицах ведущих колес. Одноступенчатый центральный редуктор имеет пару конических шестерен и конический дифференциал. Бортовой редуктор планетарного типа представляет собой цилиндрические прямозубые шестерни.

Картер ведущего моста отливается из стали, в него запрессованы трубчатые кожухи полуосей разгруженного типа. Для крепления элементов подвески на картере сделаны приливы.

В карьерных условиях значительно изменяется статическая нагрузка на оси у груженого и порожнего автомобиля (о пределах 4:1), возникают большие динамические перегрузки при езде по дороге с неровной поверхностью и при загрузке экскаватором. Вот почему подвеска большегрузных самосвалов должна иметь переменную жесткость. Этому требованию наиболее полно удовлетворяет пневматическая подвеска высокого давления со встроенным в нее амортизатором телескопического типа, или, как ее называют, пневмогидравлическая. На самосвале БелАЗ-548 передняя ось подвешена на двух цилиндрах, а задний мост — на четырех: по два с каждой стороны моста. Цилиндры передней и задней подвесок унифицированы по диаметру и конструкции, они отличаются только длиной. В связи с различными нагрузками рабочее давление воздуха в цилиндрах задней подвески больше, чем в цилиндрах передней.

Пневмогидравлические цилиндры подвески работают по телескопическому принципу. При ходе отбоя масло из кольцевой полости основного цилиндра перегоняется через амортизатор в цилиндр противодавления, сжимая находящийся в нем газ. Благодаря его сжатию ход отбоя ограничивается. При ходе сжатия масло под давлением газа заполняет кольцевой объем между основным цилиндром и цилиндром противодавления; в этом случае ограничение хода достигается благодаря повышению давления газа в основном цилиндре. Уплотнение подвижных соединений пневмогидравлических цилиндров выполнено в виде V-образной фторопластовой или капроновой манжеты. Для уплотнения неподвижных соединений применены резиновые кольца.

Цилиндры пневмогидравлической подвески воспринимают только вертикальные нагрузки. Толкающая и тормозная силы, а также тормозной и реактивный моменты передаются на раму через систему шарнирно установленных продольных штанг, образующих параллелограмм. Боковые силы в передней подвеске передаются на раму через поперечную штангу и в задней подвеске — через верхние продольные рычаги, которые одновременно являются верхним звеном параллелограмма.

В рулевом механизме трение скольжения заменено трением качения — между винтом и гайкой установлены шарики, перекатывающиеся по их резьбе. Гайка выполнена в виде зубчатой рейки, которая зацепляется с сектором, крепящимся на вале рулевой сошки.

Для облегчения управления автомобилем в конструкцию рулевого управления введен гидравлический усилитель. Он представляет собой цилиндр с каналами в стенке, внутри которого помещен поршень. Шток гидроусилителя крепится одним концом на раме автомобиля. На переднем конце цилиндра смонтирована распределительная головка, в которой находится золотник, соединенный с рулевой сошкой. При перемещении золотника посредством рулевого механизма та или другая полость цилиндра сообщается с насосом, и автомобиль поворачивает в нужную сторону.

Тормозная система включает в себя основные колесные тормоза колодочного типа с пневматическим приводом и ручной тормоз ленточного типа, барабан которого закреплен на фланце выходного вала коробки передач. Специфика работы в карьерах продиктовала необходимость в раздельном приводе к передним и задним тормозам; он осуществлен посредством использования двухполостного тормозного крана, вторая полость которого служит для подвода воздуха к задним тормозным механизмам через дополнительный воздухораспределительный клапан. Предусмотрен также дополнительный аварийный привод. Для питания тормозной системы воздухом применен компрессор автомобиля ЗИЛ-130.

Бездисковые колеса имеют разъемный обод с коническими полками. Крепятся передние колеса при помощи прижимов, а задние двухскатные — посредством клиньев и прижимов.

Шины автомобиля БелАЗ-548 24-слойные, размером 20,00X33; они монтируются на обод 15,00X33.

Опрокидывающий механизм самосвала включает в себя два телескопических гидроподъемника, золотниковый гидрораспределитель, кран управления, масляный бак и систему насосов и трубопроводов. Последняя, благодаря специальному автомату переключения, обеспечивает работу гидроусилителя руля при неработающем гидроподъемнике.

Эта объединенная гидравлическая система питается от насосов НШ-48, установленных на фланцах повышающей передачи гидромеханической трансмиссии. В целях безопасности движения предусмотрен дублирующий привод насоса; при заглохшем двигателе он может работать от ведущих колес через трансмиссию.

Когда действует усилитель руля, насосы включены последовательно. Если же работает опрокидывающий механизм, они переключаются автоматом на параллельный режим.

Цилиндр опрокидывающего механизма автомобиля БелАЗ-548 — четырехзвеньевой, двойного действия. Нижняя и верхняя его опоры имеют сферические опорные головки.

Максимальное давление в гидравлической системе опрокидывающего механизма равно 80-90 кг/см2.

Лонжероны рамы изготовлены из листовой низколегированной стали и имеют закрытое сечение переменной высоты. Такая конструкция хорошо сопротивляется скручиванию, что весьма важно при работе в карьерных условиях.

Кузов автомобиля БелАЗ-548 аналогичен по конструктивной схеме с кузовом БелАЗ-540. Отличаются они друг от друга емкостью и прочностью. Кузов изготовлен из стали 157С. Его днище в отличие от автомобиля МАЗ-525 сделано однослойным. Предусмотрен обогрев днища отработавшими газами.

Технические характеристики карьерного самосвала БелАЗ-548.

Грузоподъемность — 40 т; вес в снаряженном состоянии —26,5 т; габариты, м: длина — 8,16 , ширина (по задним шинам) — 3,7 , высота (по козырьку кузова) — 3,72; база — 4,2 м; минимальный радиус поворота (по наружному колесу) — 9,5 м; объем грузовой платформы — 21,7 м3; скорость — 57 км/час; двигатель: двенадцатицилиндровый дизель ЯМЗ-240Н с турбонаддувом, рабочий объем — 22299 см3, диаметр цилиндра — 130 мм, ход поршня — 140 мм, мощность — 500 л. с. при 2100 об/мин, максимальный крутящий момент — 185 кгс*м при 1500 об/мин; трансмиссия — гидромеханическая; размер шин — 20,00X33; подвеска колес — пневмогидравлическая независимая; тормозная система — раздельная для передних и задних колес с пневматическим приводом.

---

БелАЗ-549

2012-03-22 17:13:04 (читать в оригинале)

БелАЗ — завод, чье имя носят сверхтяжелые самосвалы, возник в конце пятидесятых годов на базе небольшого предприятия, производившего дорожные и мелиоративные машины. В феврале 1959 года он выпустил первый автомобиль. Это был 25-тонный МАЗ-525, который ранее строили в Минске. В 1965 году на смену этой модели пришел 27-тонный БелАЗ-540, первая самостоятельная конструкция молодого автозавода.

Некоторое время (с 1960 по 1963 год) в Жодино выпускались 40-тонные трехосные самосвалы МАЗ-530. Позже (с 1968 года) их место в производственной программе заняла более совершенная модель — 40-тонный двухосный БелАЗ-548. С 1972 года завод начал выпускать новую 75-тонную машиной, получившую индекс 549.

Естественно, что специфика эксплуатации в карьерах и на стройках сказалась на конструкции БелАЗов. Помимо большой грузоподъемности они должны обладать высокой маневренностью, легкостью управления, сравнительно небольшой трудоемкостью технического обслуживания, надежностью и значительным ресурсом всех узлов и агрегатов. Поэтому уже на более ранних серийных моделях завода грузоподъемностью 27-65 тонн были применены оригинальные конструктивные решения агрегатов и систем. Назовем важнейшие из них. Гидромеханическая трансмиссия с гидротрансформатором и планетарной коробкой передач позволяют в зависимости от дорожных условий автоматически увеличивать крутящий момент двигателя в 3,5 раза. Гидравлический замедлитель дает возможность поддерживать любой режим движения автомобиля под уклон, не прибегая при этом к колесным тормозам. Благодаря пневмогидравлической подвеске всех колес удалось приблизить плавность хода самосвала, весящего с грузом почти 70 тонн, к показателям современных легковых автомобилей. Применяемые на БелАЗах гидравлические устройства рулевого управления и самосвального механизма, объединенные общей системой, позволяют при подъеме платформы автоматически подключать все гидронасосы и ускорять разгрузку автомобиля. В немалой степени способствуют повышению безопасности большегрузных машин тормозные системы с раздельным приводом на колеса обоих мостов. Все эти конструктивные особенности успешно выдержали проверку практикой и завоевали признание водителей.

А какие оригинальные конструкции узлов, агрегатов и систем были внедрены на БелАЗ-549? Среди них электрическая трансмиссия постоянного тока с встроенными в колесные редукторы электродвигателями — так называемые мотор-колеса; независимая пневмогидравлическая подвеска всех колес; тормозная система с пневмогидравлическим приводом, включающая также электродинамический тормоз, стояночный тормоз постоянно замкнутого типа и запасной тормоз.

Этот 75-тонный самосвал предназначен для транспортирования грунта и породы при открытых разработках полезных ископаемых и на строительстве крупных инженерных сооружений. Он рассчитан на совместную работу с экскаваторами, имеющими емкость ковша 8—12 м3. Ввиду большой нагрузки на ось, достигающей 90 тонн, автомобиль должен эксплуатироваться на специальных дорогах с твердым основанием, имеющих продольные уклоны не более 10 процентов.

БелАЗ-549 отличается от своих предшественников более рациональной компоновкой, повышенными удобством управления и комфортабельностью, более надежными тормозами, большим запасом мощности, солидным резервом надежности.

У БелАЗ-549 платформа из высоколегированной стали 14Х2ГМР способная выдерживать весьма значительные удары грунта о дно, неизбежные при загрузке экскаватором с ковшом большой емкости. Передние и боковые борта, а также днище кузова оснащены системой обогрева выхлопными газами, чтобы в морозную погоду к ним не примерзал груз. При необходимости обогрев можно отключать.

Цельнометаллическая двухместная кабина расположена слева от двигателя. Ее отличают хорошая обзорность, надежная звуко- и теплоизоляция, эффективная вентиляция, компактное расположение приборов и органов управления. Все эти качества в целом облегчают труд водителя.

При проектировании автомобилей особо большой грузоподъемности возникает много проблем. Одной из главных является выбор достаточно мощного и экономичного двигателя. Таких специальных автомобильных моторов мощностью 800-1200 л. с. не существует, поэтому используются либо судовые, либо тепловозные двигатели внутреннего сгорания. На опытных образцах 75-тонного самосвала стоял четырехтактный дизель М-300 мощностью 850 л. с. Однако то, что было приемлемо для машин меньшей грузоподъемности, не подходит для 75-тонного гиганта. Запас мощности, приходящийся на тонну веса полностью нагруженного автомобиля при двигателе М-300, недостаточен — 6,8 л. с./т. Расчетный показатель для машин подобного типа должен составлять 7,6 л. с./т, то есть почти столько же, сколько у самосвалов БелАЗ-540А и БелАЗ-548А. Вот поэтому М-300 уступил место 950-сильному двигателю 8ЧН 21/21 Свердловского турбомоторного завода.

Помимо дизеля для автомобилей такого типа весьма перспективно применение газовой турбины. Завод вел эксперименты в этом направлении. На базе БелАЗ-549 был построен опытный образец автопоезда БелАЗ-549В-5275 грузоподъемностью 120 тонн с 1200-сильной газовой турбиной. Благодаря ей можно уменьшить вес, упростить конструкцию, снизить трудоемкость технического обслуживания машины, обеспечить полное сгорание топлива и тем самым устранить надобность в сложных по конструкции нейтрализаторах для выхлопных газов. Однако применение газовых турбин ограничивается тем, что они расходуют больше топлива, нежели дизели.

Не менее важной проблемой, когда речь идет о тяжелом карьерном самосвале, является выбор трансмиссии. Проведенные автозаводом исследования показали, что гидромеханические трансмиссии целесообразно ставить на машинах грузоподъемностью до 65 тонн. Для автомобилей большего тоннажа, каким является БелАЗ-549, предпочтительней электрические трансмиссии, где нет муфт сцепления, шестеренчатых коробок передач и карданных валов. Они помогают получить высокие тяговые и регулировочные показатели, бесступенчатое регулирование скорости в широком диапазоне, отличаются высокой надежностью и продолжительным сроком службы. Кроме того, электрическая трансмиссия благодаря применению унифицированных мотор-колес позволяет без значительного усложнения конструкции сделать ведущими необходимое количество колес автомобиля или автопоезда, словом, создать несколько унифицированных модификаций автомобилей с разным числом ведущих колес.

Основной источник энергии — двигатель — дает вращение тяговому генератору постоянного тока, который смонтирован совместно с ним на подмоторной раме. При необходимости ремонта он заодно с двигателем, генератором, радиатором и другими узлами легко выдвигается и демонтируется. От генератора получают питание два тяговых электродвигателя, каждый из которых через муфту соединен с шестеренчатым планетарным двухрядным редуктором, встроенным в ступицу заднего колеса. Весь этот узел называется мотор-колесом.

По сравнению с редукторами обычного типа планетарный позволяет получить довольно большое передаточное число при компактном габарите всего узла, который хорошо вписывается в ступицу колеса.

Электротрансмиссия БелАЗ-549 может быть использована для торможения машины. В этом случае электродвигатель мотор-колеса работает как генератор. Механическая энергия движения автомобиля, скорость которого необходимо замедлить или погасить, превращается в электрическую. Она, в свою очередь, расходуется для нагрева тормозных резисторов, смонтированных в передней правой части машины. В резисторах электрическая энергия переходит в тепло, которое рассеивается в воздух.

Помимо системы электродинамического торможения БелАЗ-549 оснащен барабанными (то есть колодочными) тормозами, которые являются основными (рабочими) и размещены, как обычно, в колесах. Их привод сделан гидравлическим с независимыми системами трубопроводов для тормозов передних и задних колес. Управление тормозами сконструировано таким образом, что при нажатии на педаль обязательно сначала вступит в действие система электродинамического замедления, а затем уже барабанные тормоза.

Исходя из специфики работы карьерных самосвалов на БелАЗ-549 предусмотрены еще две тормозные системы. В стояночную входят сидящие на валах якорей мотор-колес два барабанных тормоза постоянно замкнутого типа, которые надежно удерживают груженый самосвал на больших уклонах. Привод стояночного тормоза — механический, управление — ручное с пневматическим усилителем. Запасная система предназначена для торможения движущегося автомобиля исключительно в аварийных ситуациях и действует на колодки стояночного тормоза. Дополнительное усилие их разжатия создает пневмоцилиндр.

Несколько слов о подвеске. Рессоры, пружины или торсионы, поскольку они имеют постоянную жесткость, оказались непригодными для карьерных машин. Поэтому завод начиная с моделей «540» и «548» отдал предпочтение более совершенной пневмогидравлической подвеске. Ее цилиндры, расположенные на обоих мостах самосвала, независимо от того, нагружен он или нет, гарантируют высокую плавность хода по разбитой дороге. Подвеска всех колес сделана независимой, что обеспечивает автомобилю высокую устойчивость при движении с высокой скоростью.

Цилиндр подвески представляет собой пневматический упругий элемент поршневого типа в комбинации с гидравлическим телескопическим амортизатором. В качестве упругого рабочего тела в цилиндре используется сжимаемый там азот или воздух. Рабочая жидкость — веретенное масло АУ. Камера в верхней части цилиндра разделена специальным поршнем на верхнюю полость, заполненную газом, который играет роль пружины подвески, и нижнюю, заполненную маслом. Нижняя через дроссели и клапаны сообщается с кольцевой (подпоршневой) полостью амортизатора и за счет перетекания масла при сжатии — разжатии цилиндра обеспечивает гашение колебаний подвески.

Об устройстве отдельных узлов можно было бы рассказывать много — настолько они своеобразны и необычны. Возьмем хотя бы рулевое управление и механизм подъема кузова, имеющие общую гидравлическую систему.

Благодаря гидроусилителю рулевого управления водителю для поворота такого гиганта, как БелАЗ-549, весящего с грузом без малого 128 тонн, требуется приложить к рулю почти такое же усилие, как на легковом «Москвиче». Поворачивая рулевое колесо, водитель управляет золотниковым распределителем, которым регулируется подача жидкости, поступающей под давлением от гидронасоса в рабочие цилиндры. Их штоки действуют на центральный рычаг рулевого управления, который через рулевые тяги поворачивает колеса.

Насос, обслуживающий системы гидроусилителя, приводится от двигателя. Возникает вопрос: как быть, если надо отбуксировать самосвал с неработающим мотором? На этот случай предусмотрен дублирующий привод насоса от электродвигателя, который питают аккумуляторы, подключенные к бортовой электрической сети. И еще одна важная особенность. Этот привод включается автоматически в момент падения давления в гидравлической системе руля.

Механизм подъема грузовой платформы также гидравлический, с насосами высокого давления и гидроцилиндрами телескопического типа, которые поднимают платформу с грузом за 25 секунд. Опускание ее занимает 20 секунд. Вся система опрокидывающего механизма не имеет ни одной точки смазки.

Как видите, 75-тонный БелАЗ — весьма сложная современная машина с мощными электрической и гидравлической системами, большим количеством прецизионных деталей. И тем не менее трудоемкость обслуживания автомобиля благодаря хорошей доступности агрегатов и одноразовой смазке основных сочленений и подшипниковых узлов не повысилась в сравнении с серийными 27-40-тонными самосвалами.

Технические характеристики карьерного самосвала БелАЗ-549.

Грузоподъемность — 75 т; вес в снаряженном состоянии —52,8 т; полный (с нагрузкой) вес — 127,8 т; распределение веса по осям: на переднюю — 42,6 т, на заднюю — 85,2 т; габариты, м: длина — 9,7 , ширина (по задним шинам) — 4,9 , высота (по козырьку кузова) — 4,4; база — 4,3 м; колея, м: передних колес — 3,99 , задних колес — 3,46; минимальный радиус поворота (по наружному колесу) — 10,0 м; объем грузовой платформы, м3: геометрический — 38,5 , с «шапкой» грунта — 49,7; скорость — 57 км/час; тормозной путь (с нагрузкой) со скорости 30 км час на сухом асфальте — 16 м; запас топлива — 752 л; двигатель: двенадцатицилиндровый дизель М-300 или 8ЧН 21/21, мощность — 850 или 950 л. с.; трансмиссия — электрическая с 500-киловатным тяговым генератором постоянного тока; мотор-колесо — с планетарным двухрядным редуктором и 230-киловатным электродвигателем; размер шин — 24,00-49; подвеска колес — пневмогидравлическая независимая; тормозная система — раздельная для передних и задних колес с пневмогидравлическим приводом.

---

ИЖ-2715

2012-03-21 21:05:40 (читать в оригинале)

В документации эта машина имеет двойной индекс — ИЖ-2715 и ИЖ-27151 и двойное название — «ИЖ-1500-фургон» и «ИЖ-1500-пикап». Но никакой путаницы здесь нет. Просто-напросто эта модификация ижевского «Москвича» в грузовом варианте может служить как фургоном, так и пикапом.

Появление ее было связано с требованиями, которые предъявляли автомобильному транспорту сфера торговли и обслуживания. Именно здесь нашли широкое применение выпускаемые в Москве и Ижевске модели «433» и «434» с кузовом «фургон». Они заняты перевозкой мелких партий разнообразных грузов и рассчитаны на 250 кг для любых дорог и 400 кг — для дорог с твердым покрытием. Однако опыт эксплуатации этих машин выявил, что полностью их грузоподъемность используется крайне редко из-за малого объема кузова. Это и побудило завод сконструировать новый, больший по размерам кузов.

Высота грузового помещения увеличена с 875 до 1115 мм, при этом высота дверного проема составляет 1050 мм. Объем кузова возрос до 2,6 м3. Автомобиль удлинился на 30 мм по сравнению с фургоном «434» и на 60 кг прибавил в весе.

Одна из конструктивных особенностей нового кузова заключается в том, что верхняя часть грузового помещения выполнена съемной. Это позволяет переоборудовать фургон ИЖ-2715 в пикап ИЖ-27151 и использовать его на внутризаводских перевозках.

Экономическая эффективность нового фургона определялась в сравнении с обычным (модели «434») на мелкопартионных перевозках самых различных грузов в шести автобазах. Выяснилось, например, что при транспортировке одежды, трикотажа, белья, галантереи среднее количество груза за поездку увеличивается на 64% (со 140 до 229 кг), обуви — на 37% (с 92 .до 126 кг). В среднем же по всем категориям грузов производительность фургона возросла на 22%. И это объясняется не просто большим объемом кузова. Существенно улучшились удобства при погрузке, укладке и выгрузке, сократились простои на этих работах. Себестоимость перевозок снизилась в среднем на 12%.

Ну а другие показатели? Всесторонние испытания свидетельствуют: скоростные качества, обзорность остались такими же, как и у фургона «434».

Из внешних особенностей «ИЖ-1500-фургон» можно отметить окрашенную под цвет автомобиля (а не хромированную) переднюю облицовку и отсутствие заднего бампера. Его заменила прочная металлическая скоба, разместившаяся между задними фонарями, которая одновременно служит подножкой.

В 1972 году была изготовлена первая промышленная партия новых фургонов.

Технические характеристики ИЖ-2715.

Двигатель: рабочий объем — 1478 см3, мощность — 75 л. с. при 5800 об/мин, снаряженный вес — 1100 кг, грузоподъемность — 250-400 кг, скорость — 115 км/ч; эксплуатационный расход топлива — 9-11 л на 100 км.

---

МАЗ-504В

2012-03-01 19:57:37 (читать в оригинале)

Среди седельных тягачей МАЗ видное место занимал МАЗ-504А. Он предназначен для эксплуатации на дорогах с капитальным покрытием высших технических категорий, то есть допускающих осевой вес в пределах 10 тонн. Эта машина снабжалась 180-сильным дизелем и рассчитана на буксировку полуприцепов типа МАЗ-5245 грузоподъемностью 13,5 тонны. Однако выявилась необходимость в применении автопоездов более высокой грузоподъемности. Учитывая эти требования, коллектив Минского автозавода создал новую модель седельного тягача, которая, будучи широко унифицирована с МАЗ-504А, может буксировать полуприцеп, весящий около 6 тонн, с 20 тоннами груза.

МАЗ-504В — такой индекс получил этот автомобиль — снабжен более мощным двигателем. Вместо шестицилиндрового ЯМЗ-236 на нем установлен восьмицилиндровый дизель ЯМЗ-238 мощностью 240 л. с. при 2100 об/мин. Автопоезд, состоящий из такого тягача и двухосного полуприцепа МАЗ-5205, может идти со скоростью до 85 км/час.

Машины МАЗ-504В в первую очередь использовались на междугородных и международных перевозках, где один автомобиль обслуживают два водителя. Поэтому в кабине предусмотрено третье, спальное место. Для машин, эксплуатируемых на международных маршрутах (первые МАЗ-504В, принадлежащие «Совтрансавто», совершали именно такие рейсы), особенно важно до минимума сократить потери времени в пути, даже на такие операции, как дозаправка системы охлаждения водой. Поэтому, например, горловина для заливки воды на модели «504В» выведена наружу. С той же целью вынесен за пределы кабины воздушный фильтр. Кроме того, взамен дистанционного управления переключением передач введено переключение при помощи рычага, установленного непосредственно на коробке передач.

В остальном МАЗ-504В однотипен с более ранней моделью МАЗ-504А. Новый автомобиль не заменил ее, а выпускался параллельно.

---

ЗИУ-6-2М

2012-02-16 22:58:06 (читать в оригинале)

Перед нами большой автобус. Заводская эмблема ЗИУ на передней панели его кузова говорит о том, что построен он заводом имени Урицкого, который известен как предприятие, производящее троллейбусы.

Появление этой машины на свет закономерно. Общественному транспорту в перевозке пассажиров отводится у нас главное место, и «спрос на автобусы большой вместимости с каждым годом увеличивается. Города быстро растут вширь, и решить транспортную проблему в них призваны прежде всего автобусы, поскольку прокладка троллейбусных, а тем более трамвайных маршрутов с экономической точки зрения не всегда оказывается целесообразной.

Имея налаженное производство троллейбусов, рассчитанных на 120 пассажиров, можно без значительных дополнительных затрат освоить выпуск унифицированных с ними городских автобусов. Конструкторы троллейбусного завода имени Урицкого в г. Энгельсе пошли именно по этому пути. За основу они взяли модель ЗИУ-5. Чтобы заводу не осваивать заново производство новых для него агрегатов, было решено прибегнуть к услугам специализированных предприятий. Моторы для автобусов новой модели, получившей индекс ЗИУ-6-2М, станут поступать из Венгрии, так же как и задние мосты, а автоматические трансмиссии — из Чехословакии.

Кузов автобуса практически тот же (с 38 местами для сидения и двумя дверями), что и у троллейбуса. Дизель «Раба» располагается под полом пассажирского салона. Он связан с гидромеханической трансмиссией «Прага-2М70», которая состоит из гидродинамического трансформатора и двухступенчатой планетарной коробки передач. От коробки крутящий момент передается на задний мост «Раба» с конической главной передачей и планетарными редукторами, встроенными в ступицы колес. Рессорная зависимая подвеска всех колес, пневматический усилитель руля, бездисковые колеса, барабанные тормоза с пневматическим приводом (как, впрочем, и двери) по существу однотипны с троллейбусными.

ЗИУ-6-2М по сравнению с городским автобусом ЛиАЗ-677 имеет на 13 мест для сидения больше. Более вместительный автобус из Энгельса на 1330 мм длиннее своего ликинского собрата и, как следствие, имеет несколько больший (12 м против 11 м) радиус поворота. Задние двери у ЗИУ на 100 мм уже, но для облегчения входа и выхода подножки размещены на меньшей высоте (320 мм против 348). Если говорить о расходе топлива, то снабженный дизелем ЗИУ экономичней ЛиАЗа — 32 литра на 100 километров пути против 45.

Технические характеристики ЗИУ-6-2М. Число мест: для сидения — 38, максимальное — 120; снаряженный вес — 9380 кг; двигатель: рабочий объем— 10 350 см3, мощность — 192 л. с. при — 2100 об/мин; габариты, мм: длина — 11780, ширина — 2680, высота — 3120; база — 6100 мм; колея колес, мм: спереди — 2006, сзади — 1910; высота подножки от земли — 320 мм; ширина дверных проемов, мм: переднего — 1050, заднего — 1100; дорожный просвет — 180 мм; наименьший радиус поворота — 12,0 м; размер шин — 320-508 мм; максимальная скорость — 75 км/час; контрольный расход топлива — 32 л/100 км.