Мой собственный кусочек Internet'a Голосов: 1 Адрес блога: http://own.in.ua/ Добавлен: 2011-03-19 14:07:40

Остин-3 литра

2011-05-20 22:47:06 (читать в оригинале)

Один из наиболее интересных переднеприводных автомобилей, известный по внутризаводской документации как АДО-17, был сконструирован по идеям А. Иссигониса и под его руководством. Машина примечательна тем, что поперек ее моторного отсека стоял двигатель с шестью цилиндрами в ряд. Он плотно размещался между передними колесными кожухами большой ширины, поскольку у шин был внушительный размер. В целом эта цепочка размеров предопределила ширину автомобиля. Салон машины получился очень просторным: ширина его на уровне бедер пассажиров составляла 1440 мм (передние сиденья) и 1420 мм (задние). Это чуть больше, чем у «Москвича-2141».

Первоначально, с 1964 года, АДО-17 комплектовали четырехцилиндровым мотором, а шестицилиндровым с осени 1967 года, когда запустили модели «Остин-3 литра». Позже, с марта 1972 года появились еще три шестицилиндровые разновидности: «Остин-2200», «Моррис-2200» и «Валзли-Сикс» (Wolseley Six). У всех у них была практически одинаковая конструкция.

Коробка передач размещалась под двигателем, а главная передача позади него. Таким образом, силовой агрегат, чуть наклоненный вперед, находился впереди оси, проходящей через центры передних колес. Салон почти полностью помещался внутри колесной базы.

Расположение главной передачи на продольной оси машины означало, что у полуосей была равная длина. Традиционными для Иссигониса были шарниры равных угловых скоростей — шариковые, с сепаратором и делительным рычажком — системы «Бирфильд-Рцеппа».

«Остин-3 литра» оснащался либо четырехступенчатой коробкой передач с овердрайвом (приставка с ускоряющей передачей), либо автоматической, «Борг-Уорнер-35».

Все четыре колеса подвешены независимо один от другого, причем подвеска «Хайдролэстик» на резиновых упругих элементах — выравнивающая, она исключала «клевки» и «приседание». Перераспределение нагрузки между передними и задними колесами осуществляла гидравлическая система. Довольно тяжелая машина с вынесенным далеко вперед силовым агрегатом неизбежно потребовала усилителя в реечном рулевом механизме. По той же причине — достаточно высокой нагрузке на передние колеса — были применены дисковые тормоза.

К сожалению, этот оригинальный по конструкции автомобиль обладал очень заурядным внешним видом. Спрос на машину быстро упал, и в 1972 году производство «Остин-3 литра» пришлось свернуть. Его австралийский двойник, «Остин-Кимберли», тоже выпускался недолго — с 1970 по 1972 год. Что касается шестицилиндрового «Остин-2200» (его отличающиеся данные приведены в скобках), то он удержался на конвейере тремя годами дольше трехлитровой модели.

Годы выпуска — 1967-1972 (1972-1975); количество мест — 5; двигатель: количество цилиндров — 6, клапанный механизм — OHV (OHC), рабочий объем — 2912 (2227) см3, мощность 123 (108) л. с. / 91 (80) кВт при 4500 (5250) об/мин; количество передач — 4; размер шин — 185SR14 (165SR14); длина — 4710 (4220) мм; ширина — 1700 мм; высота — 1440 (1430) мм; колесная база — 2930 (2690) мм; колея передних и задних колес —1420 мм; масса в снаряженном состоянии — 1500 (1190) кг; наибольшая скорость —160 км/ч; время разгона с места до 100 км/ч —15,7 (12,8) с.

---

Аутобьянки-Примула

2011-05-19 23:27:02 (читать в оригинале)

Итальянский автомобильный гигант ФИАТ долгое время вел экспериментальные работы по переднеприводным моделям. Одна из таких конструкций под индексом «G123-E4», проектирование которой было начато в 1961 году, предназначалась для завода «Аутобьянки» в г.Дезно, дочернего предприятия ФИАТа. Возглавлял этот проект Д. Джакоза. Дебют машины состоялся осенью 1964 года в Туринском автомобильном салоне.

Новая модель во многом оказалась революционной. Она имела передние ведущие колеса, а чтобы уменьшить их перегрузку, Джакоза (как и Иссигонис на «Остине») разместил силовой агрегат поперек кузова. Он использовал от ФИАТ-1100 двигатель и соосную с ним коробку передач. Весь силовой агрегат пришлось максимально сместить вправо, поскольку, хотя отбор мощности на главную передачу (она позади сцепления) и шел от ближайшей к двигателю шестерни в коробке передач, дифференциал неизбежно оказывался смещенным влево. Из-за этого полуоси получились неравной длины, одна из них при разгонах и торможениях двигателем работала как торсион. Дополнительный крутящий момент от ее закрутки, приложенный к правому колесу, вызывал рысканье автомобиля.

Полуоси не позволяли смонтировать пружины передней подвески по классической схеме, поэтому Джакоза использовал вместо верхнего рычага подвески поперечную рессору. Прагматический подход главный конструктор проявил и при проектировании задней подвески, сделав ее максимально простой и дешевой: изогнутая трубчатая ось подвешивалась к кузову на двух продольных рессорах.

Выгнутая задняя ось без картера главной передачи дала возможность заметно опустить пол в задней части салона. При этом наивыгоднейшим типом кузова оказался трех- или пятидверный хэтчбек. Заслуга Джакозы в том, что он сумел гармонично сочетать хорошо известные элементы в единое целое и создал компоновочную схему, которая нашла много подражателей. И не потому, что инженеры других заводов менее талантливы, а потому, что итальянец дал логически тесно связанную цепь решений, которую очень трудно было изменить, не потеряв преимуществ.

Пятидверная модификация «Примулы» (она называлась -65С) появилась в 1968 году (ее отличающиеся данные приведены в скобках). К началу семидесятых потенциал «Примулы» был исчерпан. Ее концепция прошла проверку временем и дала толчок созданию переднеприводных моделей СИМКА-1100 (выпуск начат в 1967 году) и ФИАТ-128 (с 1969 года).

Сопоставление «Аутобьянки-Примула» с ФИАТ-124 (аналог нашего ВАЗ-2101) показывает, что переднеприводная модель на 65 кг легче и на 288 мм короче. При этом полезная длина пассажирского помещения и вместимость салона практически одинаковы.

Годы выпуска — 1964-1968 (1968-1970); количество мест — 5; двигатель: количество цилиндров — 4, рабочий объем — 1221 (1197) см3, клапанный механизм — OHV, мощность — 51 л. с./38 кВт (60 л.с./44 кВт) при 5400 (5600) об/мин; количество передач — 4; главная передача — цилиндрические косозубые шестерни; размер шин — 155R13; длина — 3785 мм; ширина — 1580 мм; высота — 1400 мм; колесная база — 2300 мм; колея колес: передних — 1330 мм, задних — 1290 мм; масса в снаряженном состоянии — 840 (885) кг; наибольшая скорость — 135 (140) км/ч; средний расход топлива — 7,8-8,2 (8-9) л/100 км.

---

Форд-Таунус-12М

2011-05-19 22:56:20 (читать в оригинале)

Первая модель «Форда» с передними ведущими колесами должна была появиться не на европейском, а на американском рынке под маркой «Кардинал». Но специалисты по маркетингу сочли выход такой машины на рынок США преждевременным, и под индексом «12М» ее начал выпускать филиал «Форда» в Кёльне.

Новая модель стала большим шагом вперед. И не только потому, что она переднеприводная. «Форд» одним из первых внедрил здесь короткий V-образный четырехцилиндровый двигатель. Компактный силовой агрегат позволил сделать автомобиль довольно вместительным, с большим багажником (0,56 м3).

Двигатель на «Таунусе-12М» был вынесен вперед, за ось, соединяющую центры передних колес. Коробка же передач (кстати, полностью синхронизированная — редкость для 60-х годов) с валами, размещенными вдоль продольной оси машины, лежала внутри колесной базы. Между двигателем и коробкой передач — главная передача.

В приводе передних колес внутренние шарниры полуосей были карданные, а наружные — шариковые, типа «Рцеппа». В подвеске передних колес конструкторы отказались от пружин и применили в качестве упругого элемента поперечную рессору. Она же играла роль одного из поперечных вильчатых рычагов, которые фиксировали колесо. Другой поперечный рычаг — традиционной конструкции. Задние колеса соединялись жесткой (неразрезной) балкой, подвешенной на двух продольных рессорах.

С 1963 года на модель -12М стали устанавливать полуторалитровый двигатель (его отличающиеся данные — в скобках). Но сбыт переднеприводной машины шел не так оживленно, как рассчитывали ее создатели, хотя появление «Таунуса-12М» сопровождалось энергичной рекламной кампанией. Так, серийный экземпляр этого автомобиля на треке «Мирама» во Франции покрыл за 5 месяцев и 19 дней дистанцию в 360 тысяч километров с остановками только для дозаправки и замены шин. В ходе этого заезда было установлено 145 рекордов скорости на длинные дистанции. Высокая долговечность машины привлекала потребителей. Радиус поворота — 5,4 м, вопреки предсказаниям пессимистов, был не больше, чем у одноклассников. Разочаровывала вялая динамика (более мощный полуторалитровый мотор появился поздновато) и маловыразительный внешний вид. Кроме того, силовой агрегат получился тяжелым (183 кг) — на передние колеса приходилась большая нагрузка. Немецкий филиал «Форда» свернул производство «Таунуса-12М» и «Таунуса-15М» в 1968 году. Их изготовили в Кёльне около 350 тысяч.

Годы выпуска — 1962-1966 (1963-1968); количество мест — 5; двигатель: количество цилиндров — 4, рабочий объем — 1183 (1498) см3, клапанный механизм — OHV, мощность — 40 л. с./29 кВт (55 л. с./40 кВт) при 4500 (5000) об/мин; количество передач — 4; главная передача — гипоидная; размер шин — 5,60-13 дюймов; длина — 4250 мм; ширина — 1590 мм; высота — 1400 мм; колесная база — 2530 мм; колея передних и задних колес — 1250 мм; масса в снаряженном состоянии — 845 (890) кг; наибольшая скорость — 125 (145) км/ч; время разгона с места до 100 км/ч — 28 (19,5) с; средний расход топлива — 7,5-8,5 (9,5-10,5) л/100 км.

---

Пежо-Оксиа

2011-05-19 22:43:52 (читать в оригинале)

На предыдущих «стендах» нашего автосалона представлены машины, серийно выпускаемые для продажи. У автомобиля «Пежо-оксиа» иное назначение. По словам президента «Пежо» Жана Буайе, «намеревались построить нечто невероятное, чтобы показать, как далеко простираются наши возможности». Это намерение концерн осуществляет с завидным упорством: «Оксиа» — третий за последние годы концепт-кар, после «Пежо-квазар» в 1984 году и «Пежо-проксима» в 1986-м. Правда, старшие «космические братья» не покидали выставочных стендов, поскольку были лишь макетными образцами. В отличие от них, «Оксиа» ездит — и очень быстро. На демонстрационных испытаниях она показала 346—348 км/ч, но, как утверждают, это не предел.

Вообще в технической характеристике машины более или менее привычны только ее размеры (длина — 4610 мм, ширина — 2020, высота — 1130, база — 2800) и масса (1374 кг). Что касается мощности — «очень специальный», по выражению французского журналиста, вариант известного мотора, применяемого на автомобилях «Пежо», «Рено» и «Вольво» (V6, 2849 см3), развивает... 680 л. с./500 кВт при 8200 об/мин! Согласитесь, 200 л. с. базового мотора выглядят в сравнении более чем скромно. Чтобы достичь таких параметров, понадобились четырехклапанные головки цилиндров, каждая с двумя верхними распределительными валами (привод — шестеренно-цепной), а также система турбонаддува с двумя нагнетателями «Гаррет», создающими давление воздуха 2,2—2,7 кгс/см2 (0,22—0,27 МПа). Применено и промежуточное охлаждение наддувочного воздуха. Не менее внушительный крутящий момент — 74 кгс-м/726 Н-м — достигается уже при 4500 об/ мин, что делает двигатель довольно гибким. Впрыском топлива и зажиганием управляет, пожалуй, наиболее совершенная на сегодня система «Бош-мотроник» с двумя компьютерами. Типична для спортивных моторов смазочная система — с «сухим» картером.

Под стать двигателю трансмиссия с приводом на все колеса. Ее элементы: сцепление с металлокерамическими фрикционными накладками, шестиступенчатая коробка передач, планетарный межосевой дифференциал и автоматически блокируемые виско-муфты в качестве межколесных дифференциалов. Момент между передней и задней осями распределяется в отношении 25:75.

Увлекшись подробностями, мы едва не забыли сказать, что «Оксиа» имеет компоновку с центральным (впереди задней оси) поперечным расположением силового агрегата. Основой конструкции служит рама из алюминиевых труб, для кузовных деталей использованы кевлар, угле- и стеклопластик. 17-дюймовые колеса — из магниевого сплава. Но даже при широком использовании современных — легких и прочных — материалов автомобиль, весьма насыщенный в техническом отношении, весит немало — 1374 кг. Впрочем, для мотора в 680 сил это — словно пушинка, разгоняемая до 100 км/ч быстрее, чем за 4 секунды. Эффективность обратного действия — торможения — обеспечивает антиблокировочная система с дисковыми механизмами у всех колес. Свою роль играют и шины «Мишлен-МИксИкс», размер которых тоже не отнесешь к привычным: 235/45Х17 на передних и 285/40X17 — на задних колесах.

Возможно, покажутся любопытными еще несколько цифр, характеризующих «Пежо-оксиа». На вираже, проходимом со скоростью 310 км/ч (это позволяет испытательный трек шинной фирмы «Мишлен»), поперечное ускорение составляет 1,25g. При этом передние колеса прижимает вертикальная аэродинамическая сила 105, задние — 320 кгс. Несмотря на значительное сопротивление системы охлаждения и шин шириной 285 мм, коэффициент аэродинамического сопротивления Сх не превышает 0,30.

Внешний облик удачно объединяет агрессивный характер чисто спортивного автомобиля и знакомые черты «семейных «Пежо» — и в силуэте, и особенно в оформлении передней части, задка. Архитектура кузова принадлежит Винсенту Сулиньяку, руководил его созданием главный дизайнер «Пежо» Жерар Вельте.

Читателям АМС придется поверить на слово: салон «Оксиа» выполнен в духе «служебного автомобиля» для экипажа космического корабля. Цветной дисплей компьютера, бесчисленные сенсорные включатели, аудиосистема с лазерным проигрывателем, телефон — к услугам водителя и его спутника, полулежащих в анатомических сиденьях (основа из углепластика, обивка — из кожи). Климатическое устройство автоматически поддерживает заданный режим, причем на стоянке его питают 18 солнечных батарей под ветровым стеклом.

Западные журналисты спорят, что же по сути «Пежо-оксиа» — ультраспортивный автомобиль «гран туризмо» или гоночный, приспособленный для автострады? Но, похоже, прав глава фирмы, отводя экзотической машине роль символа интеллектуальной мощи «Пежо».

---

Порше-911-каррера-4

2011-05-18 22:55:03 (читать в оригинале)

Немецкие фирмы нередко дают своим моделям звучные испанские названия. Так, у современной модификации известного «Порше-911» к индексу присоединили слово «каррера» — состязание, гонки. Ну а в каждом состязании — своя тактика. Чтобы удерживаться в группе признанных лидеров, фирма «Порше» предпочитает такую, название которой в буквальном переводе — «уход за моделью». Речь, понятно, не об эксплуатационном уходе, а о методичной, систематической модернизации автомобиля. Внешние изменения могут быть минимальными, особенно если модель популярна. Зато «начинка» машины, ее параметры всегда отвечают самым современным требованиям.

«Порше-911» в этом отношении типичен: свеженький, с иголочки экземпляр 1990 года, словно близнец, похож на собранный в 60-х (модель появилась в 1963 году, тогда с индексом «901»). Правда, исчезли хромированные детали отделки, выпукло обозначились колесные арки. Пластмассовые энергопоглощающие бамперы, удачно вписанные в очертания кузова, большие наружные зеркала с электроприводом регулировки и обогревом, очиститель заднего окна да литые колеса со сверхнизкопрофильными шинами — пожалуй, все внешние приметы современности. Автомобиль сохранил присущую всем «девятьсот одиннадцатым» компоновку с расположением двигателя в заднем свесе. Сам двигатель в основе — давний знакомый: шестицилиндровый, оппозитный, с воздушным охлаждением и «сухим» картером. И все же, по утверждению фирмы, «Порше-911-каррера-4» (на фото) — автомобиль на 85 процентов новый. Начнем с двигателя. Его рабочий объем увеличили (в несколько приемов) с 1991 до 3598 см3, мощность выросла со 130 л. с./96 кВт до 250/ 184 кВт (без наддува). Система питания проделала сложную эволюцию от карбюраторов «Солекс» (по одному на каждый цилиндр) до наисовременнейшей — «Бош-мотроник», в которой компьютер управляет и впрыском топлива, и опережением зажигания. Не забыты требования к «чистоте» выхлопа: о ней заботится трехкомпонентный нейтрализатор на металлической основе, регулируемый лямбда-зондом. К новинкам относится и то, что двигатель частично заключен в шумозащитный кожух, а моторный отсек тщательно закрыт снизу. Тем самым не только надежно защитили от грязи мотор, но и заметно снизили аэродинамическое сопротивление в этой зоне. К слову сказать, над аэродинамикой скоростной машины вообще работали тщательно: Сх снижен до 0,32 против 0,395 у предыдущей модификации.

Но «высокую» технику в модели «Каррера-4» олицетворяет не столько двигатель, сколько трансмиссия: с постоянным приводом на все колеса, межосевым планетарным дифференциалом и возможностью автоматической (электронной) блокировки межосевого и заднего межколесного дифференциалов при помощи дисковых муфт. Крутящий момент делится между осями в отношении 31:69. В сочетании с блокировкой это обеспечивает машине оптимальные параметры управляемости. Поведением в повороте она скорее напоминает переднеприводную.

Человек, уплативший за «Порше» столько, сколько стоят десять машин «Лада-Самара» или два седана БМВ-730и, не должен чувствовать себя укротителем двухсот пятидесяти разъяренных мустангов: машина обязана повиноваться быстро и беспрекословно. Этому служат гидроусилитель руля, антиблокировочная система тормозов. Чтобы разместить внутри колеса тормозные диски требуемого диаметра (конечно, вентилируемые), применены 16-дюймовые колеса шириной 6 дюймов впереди и 8 — сзади. Они «обуты» в сверхнизко-профильные шины размером соответственно 205/55ZR и 225/50ZR.

Запас мощности достаточен, чтобы разогнать довольно тяжелый (1450 кг в снаряженном состоянии) автомобиль до 100 км/ч в призрачные 5,7 секунды и достичь 260 км/ч. Потребление топлива в постоянных режимах умеренно: 8 л/100 км при 90 и 9,5 — при 120 км/ч, зато в городском цикле вырастает до 17,9 л/100 км. Но это не повлияло на выбор людей, раскупивших «Карреру-4» на год вперед. Машину выпускают в трех модификациях — купе (на фото), тарга (с широкой дугой за передними сиденьями и съемной жесткой крышей) и кабриолет (с электроприводом тента). Наряду с полноприводной моделью «911-каррера-4» делают и ее аналог «911-каррера-2» с приводом только на задние колеса, изюминка которой — автоматическая трансмиссия «триптроник».

Значительная часть всех выпускаемых «Порше» (1989 г.— около 30 000) продается за океаном. И поэтому представляет интерес мнение, высказанное в серьезном американском журнале «Отомотив индастриз»: «Модель «Каррера 4» — лучший легковой суперавтомобиль, который можно купить...».