Количество автомобилей в Петербурге превысило 1,6 миллиона. И город вплотную подошел к проблеме, давно пережеванной на Западе: необходимость ограничения трафика в крупных городах, платные парковки и дороги. По этому сценарию сейчас живет Америка - самая автомобильная страна мира.

Корреспондент Online812 побывала в обучающей поездке по городам США вместе с представителями петербургской Дирекции по организации дорожного движения, учеными-транспортниками, разработавшими немало проектов для Петербурга и России. Выяснилось - сейчас крупные города США стараются изживать автомобили, и местным жителям это нравится.

Про то, как ездить вместе

Одна из идей по разгрузке города от автомобилей, внедряемых специалистами Федерального автомобильного агентства США, - совместное использование машины 3 - 5 попутчиками. По данным ФАА, 12 процентов жителей крупных городов пользуется этим вариантом.

В Вашингтоне машина, в которой находятся 3 и более человек, имеет право двигаться по специальной полосе, предназначенной для общественного транспорта. Водитель, заехавший на полосу, не имея должного количества пассажиров, рискует штрафом в 300 - 400 долларов. Полосы строятся в направлениях «спальные районы - центр», там, где они начинаются, оборудуют перехватывающие автостоянки. Полосы от остальной проезжей части отгорожены бетонным отбойником. Иногда, впрочем, это только одна полоса - посередине трассы.

12 процентов, которым нравится идея совместных поездок, - немалая часть населения, и для нее уже разработаны смартфонные приложения, позволяющие найти попутчика в реальном времени, познакомиться с ним, обсудить, какую радиостанцию вместе слушать, а потом уже забирать с улицы. Так что по утрам окраины городов, где проходит эксперимент, а это Вашингтон, Сан-Франциско и Хьюстон, выглядят так: на трассе стоят безмашинные американцы, которые ждут, что их заберет «попутка».

Про платные парковки

Самый автомобильный американский штат - это Техас. Трудно поверить, но и в нем власти потихоньку внедряют политику отказа от автомобиля. Для начала - в городах. В столице Техаса Остине плотная сеть узких дорог, построенных в XIX веке, главная улица застроена старинными домами, в которых сейчас размещаются бары и магазинчики. Здесь же, в центре, река Колорадо с неодетыми берегами. И наконец - небоскребы в 50 - 60 этажей, к которым пристроены 5 - 6-этажные паркинги. Небоскребы стали строить всего 15 лет назад, на тех же узких улицах в центре. В итоге стало очевидно, что с парковками надо что-то решать. Стали решать с помощью жестких законов, регламентирующих число паркомест при каждом новом строительстве. И с помощью популяризации общественного транспорта.

В Остине банки неохотно финансируют строительство здания, если там будет мало паркомест: они сомневаются, что оно будет коммерчески успешным. А муниципальные власти не разрешают частным компаниям строить дом, если в проекте не предусмотрено должного количества паркингов (в расчете на число спален в жилом доме и квадратных метров - в офисном). И внимательно следят за процессом стройки, так что предъявить один проект, а построить по другому - невозможно, если так будет, здание могут и снести.

В Остине есть уникальная организация - Альянс центра города Остина, ее члены - домовладельцы, которым принадлежит недвижимость в центре города (размер членских взносов - 250 долларов в год плюс 0,1 процента от стоимости жилья). С этой общественной организацией городские власти вынуждены считаться. Чаще всего возникают дискуссии именно на транспортную тему.

Одна из идей ассоциации - продление работы паркоматов. Лет десять назад паркоматы работали с 8.30 до 17.30 по будням. В центре появилась активная ночная жизнь, но вечерней парковкой никто не управлял. Американский ученый Дональд Шуп подсчитал, что в кварталах, где парковка бесплатная, треть движущихся автомобилей - это те, что уже приехали на нужное место, но ищут возможность запарковаться. Местным жителям ночной трафик надоел, и они договорились с администрацией, чтобы паркоматы принимали плату до полуночи - и вакханалия кончилась.

Некоторые магазины в Остине оплачивают парковку своим клиентам (ставят штамп на парковочном билете, что магазин все оплатит). Ряд офисов то же самое делают для ценных клиентов. Рестораны и бары так почти не делают.

Когда платную парковку вводили в центре, за свой бизнес больше всего волновались владельцы баров: им не нравилось, что клиенты будут сидеть за стойкой и все время смотреть на часы, помня о капающем счетчике. Но через год были обнародованы результаты: судя по собираемым с пивных точек налогам, уровень продаж алкоголя не уменьшился.

Нарушителей парковочных правил в Остине ловят старым дедовским способом: с помощью мелового крестика на колесе. Парковочные агенты обходят участок каждые 2 часа и, если видят крестик, догадываются, что эта машина уже свои два часа отстояла. Поэтому некоторые возят с собой мокрую губку.

А в Вашингтоне система платной парковки достаточно проста. Во-первых, парковку можно оплатить банковской картой. Во-вторых, в службу мониторинга можно послать запрос: я планирую в 14 часов прибыть на Гоф-стрит, - и получить в ответ сообщение: сколько там будет свободных мест в этот час. Заранее забронировать место, правда, нельзя.

Про велосипеды

В Вашингтоне 40 процентов населения пользуются общественным транспортом (у 37 процентов машин и вовсе нет) и 9% - велосипедами (иногда на улицах можно встретить человека в деловом костюме и на сегвее). К 2030 голу власти Вашингтона намерены низвести число пользователей автомобилями до 25 процентов, а остальных пересадить на общественный транспорт и общественные велосипеды. Каждый желающий может купить за 75 долларов в год (7 - в месяц) чип и с его помощью брать напрокат велосипеды с любой из 160 разбросанных по городу стоянок. Правда, за перекат - это когда поездка занимает больше получаса - придется доплатить. Очень обидно: приехать, например, к стадиону и убедиться, что все скобы на площадке, куда можно воткнуть велосипед, заняты. Приходится мало того что отъезжать подальше от нужного места, так еще и доплачивать, если не уложился в полчаса.

Каждая из 160 станций тратит в год порядка 23 тысяч долларов. В общем, проект социальный, а не коммерческий. За полтора года велообменом воспользовались два миллиона человек и 5 процентов членов велоклуба продали свои авто.

Про возрождение трамвая

Второй проект вашингтонских транспортников - это открытие трамвая. В Вашингтоне трамвай никогда не ходил. Теперь там построят 37 миль путей. Но как заманить в трамвай людей, пока не знают. Можно бесплатным wi-fi, сказали вашингтонские чиновники, но wi-fi и так есть почти по всему городу.

Когда в Вашингтоне появилось метро (первые станции открыли только в 1976 году), в вагонах метро для повышения его привлекательности расставляли мягкие кресла и клали ковры. Но увеличения пассажиропритока это не дало. В плюсы метро в Вашингтоне можно записать неглубокие станции (хотя сами вашингтонцы считают, что лестница в 20 ступенек - это почти дорога в ад). У нас есть одна глубокая станция, сказали в департаменте, но туда ходит лифт, а не эскалатор. Лифты - для инвалидов - есть на каждой станции. Станции, как правило, без наземных вестибюлей, а эскалаторы, если они есть, - под открытым небом! «Это была наша самая большая ошибка, - сообщили нам в департаменте транспорта. - Долго не могли понять, почему эскалаторы так быстро выходят из строя, оказалось - из-за дождя».

Недостаток у вашингтонского метро один - поезда ходят редко, раз в 10 минут. А вообще метро работает до часу ночи. Круглосуточно - только в Нью-Йорке. Поезда с минимумом рекламы. Поскольку метро государственное, власти округа Колумбия приняли решение: рекламу из метро по возможности убрать. К тому же она приносила мало прибыли. На станциях душно, но в вагонах кондиционеры.

Билет в вашингтонское метро дорогой - около 2,5 доллара в час пик. Вечером - дешевле - 1,5 доллара. Но стоимость проезда зависит не только от времени, но от расстояния. Льготных проездных нет.

Метро в Вашингтоне существует практически без дотаций: плата за проезд покрывает 90 процентов расходов на содержание. В последнее время число пользователей метрополитена возросло на 22 процента в непиковое время и на 20 - в нерабочие дни. Чиновники очень довольны этим.

То есть люди стали охотно использовать подземный транспорт для поездок в центр в уик-энды, но их никак пока не заставить лезть в подземку при поездке на работу. Хотя вагоны кондиционируются.

4 - 5 долларов в день стоят парковки-перехватчики. Зато месячный проездной - почему-то 240 долларов. Просто он гарантирует место, так как перехватчиков на всех не хватает. Парковки в основном работают в автоматическом режиме и оплачиваются метрополитеновской смарт-картой. Для тех, кто до метро ездит на велосипеде, организованы велошкафы, их можно снять на год.

Как известно, привлекательность общественного транспорта обеспечивается тремя условиями: дешевизной, разветвленностью и информативностью. Комфорт считается важным в последнюю очередь. Если сеть автобусов и метро не будет продуманно пронизывать весь город, а автобусы будут ходить как получится, никто этим транспортом пользоваться не будет, сколько б ни было в нем кондиционеров.

В Вашингтоне система информирования населения о предстоящих автобусах работает исправно. Интерактивной карты у вашингтонцев нет, но есть бесплатное SMS-информирование. Выглядит это так. Посылаешь сообщение о перекрестке, на котором находишься. Кстати, кварталы в Вашингтоне короткие (что является предметом зависти со стороны транспортных ученых, ибо короткие кварталы - залог эффективной организации одностороннего движения, впрочем, его в Вашингтоне мало). Посылаешь в инфоцентр SMS c адресом и направлением, скажем, на Таймс-сквер, и получаешь ответ: ближайший автобус в нужном направлении будет там через 3 минуты, а следующий - через 12. При этом GPS-слежку за автобусами внедряют со скрипом, здесь мы их опередили.

Весьма неоднозначный результат получился у системы светофорных приоритетов. Да, у автобусов есть транспондеры, которые посылают импульс в светофор и заранее переключают красный на зеленый. Но безопасность дорожного движения оказалась важнее автобусного трафика. В общем, автобусам разрешили играться со светофорами только когда они отстают от расписания.

ОАО "Минский моторный завод" готово с 2014 года серийно производить двигатели экологического уровня Евро-5. Об этом сообщил сегодня журналистам генеральный директор Минского моторного завода Николай Лобач.

На предприятии уже созданы двигатели уровня Евро-5 для грузовых автомобилей. Это полностью разработка минских моторостроителей. Мощность двигателя - 190 л.с. Мощностный ряд будет продолжен до 220-230 л.с. "Это двигатель будущего, с 2014 года он становится на серию", - отметил генеральный директор.

В настоящее время моторы Евро-5 ММЗ изготавливает по заказам потребителей. Их заказывает Минский автомобильный завод. От российских потребителей заказов пока нет, поскольку там еще не принят регламент по введению экологических норм Евро-4. Ожидается, что этот регламент будет вводиться в 2013 году.

По оценке генерального директора, в развитии отечественного моторостроения наметилось хорошая тенденция. Модельный ряд двигателей расширяется. Сегодня ММЗ выпускает моторы мощностью от 50 л.с. до 450 л.с. "Перед нами стоит задача в перспективе расширить модельный ряд по мощности от 20 л.с. до 1000 л.с.", - подчеркнул Николай Лобач.

Предприятие налаживает производство по европейским технологиям. Годовой объем производства уже превышает 100 тыс. штук. ММЗ признали в Европе, к нему относятся как к равному партнеру. Предприятие работает со многими европейскими фирмами по комплектации моторов, в том числе с компанией Bosch. "Все экологические нормы, которые внедряет сегодня Европа, мы также осваиваем. Это жесткий рынок, мы готовы там конкурировать", - отметил Николай Лобач

Европейский комитет по проведению независимых краш-тестов Euro NCAP с 2014 года ужесточит критерии оценки автомобилей. Получить пять звезд можно будет только при наличии системы автоматического экстренного торможения (AEB). Пока таких машин лишь 20%.

Фото: APОснованный в 1997 году, европейский комитет по проведению независимых краш-тестов автомобилей с оценкой активной безопасности и пассивной безопасности Euro NCAP в очередной раз ужесточает критерии. С 2014 года наличие системы автоматического экстренного торможения (AEB) станет обязательным условием получения за краш-тест максимальной оценки в пять звезд.

Поводов к введению такого требования два. Во-первых, несмотря на последние ужесточения, введенные в 2010 году (обязательное наличие в автомобиле системы курсовой устойчивости ESC в качестве стандартного оборудования), 65% автомобилей в том же 2010-м получили высшую оценку в пять звезд. Сейчас процент стал гораздо выше. В итоге получается, что и большие дорогие седаны премиум-класса, и недорогие малолитражки получают одинаковые оценки.

Во-вторых, по данным Euro NCAP, система AEB позволит снизить количество ДТП на 27%. При этом в настоящее время 79% продаваемых в Европе машин не имеют среди стандартных опций такой системы. А 66% автопроизводителей вообще не предлагают AEB ни на одной из своих моделей.

Впрочем, до 2014 года у компаний есть время оснастить свои машины системой автоматического экстренного торможения.

Система экстренного торможения состоит из радара в передней части машины, лазерного локатора и видеокамеры. С помощью этих устройств АЕB получает полное представление о ситуации на дороге. В случае интенсивного приближения препятствия (резко затормозил впереди идущий автомобиль), система, как минимум, оповещает водителя об опасности (сигнализирует визуально, в сопровождении звукового сигнала или механически, подергивая ремень безопасности), а как максимум — помогает ему тормозить, заранее подготавливая систему к экстренному торможению. В критических ситуациях АЕB сама способна остановить автомобиль. Это позволяет либо минимизировать последствия от аварии, либо вовсе ее избежать.

На сегодняшний день лидер в использовании такой системы — компания Volvo. 58% автомобилей, выпускаемых этой шведской фирмой, оснащаются AEB в качестве базового оборудования. За Volvo следуют Infiniti (42% модельного ряда) и Mercedes-Benz (29%).Также в качестве дополнительной опции систему AEB ставят на модели Audi, Jaguar, Range Rover, Lexus.

Появляются подобные системы и на малолитражных автомобилях. Тоже в качестве опций, разумеется. И причем не дешевых. Стоимость системы может составлять от 50 тысяч до 150 тысяч рублей в зависимости от марки и модели. Поэтому новые требования Euro NCAP, по мнению экспертов, неизбежно приведут к росту цен на новые машины.

«Новые поколения автомобилей становятся, как правило, дороже. И дело не только в увеличении габаритов (некоторые машины сохраняют своих размеры), но и в ужесточающихся нормах по экологии и... безопасности, — рассказал BFM.ru Юрий Урюков, тест-редактор газеты «Клаксон». — Автопроизводители будут вынуждены ставить системы AEB на свои машины, чтобы не проигрывать конкурентам в рейтинге Euro NCAP. В результате, это увеличит затраты на производство. Ну, а оплачивать их, как обычно, будет потребитель».

В столице планируется ужесточить запрет на движение грузовиков днем. Предложение подготовлено Департаментом транспорта столицы. С 7 утра и до 10 вечера внутри Третьего транспортного кольца будет запрещено движение машин грузоподъемностью тонны, а в пределах Малого кольца Московской Окружной железной дороги грузоподъёмности свыше 3,5 тонн. Кроме того, планируется запретить стоянку грузовиков на улицах Москвы и во дворах. Прокомментировал ситуацию в эфире радио "Вести ФМ" Алексей Безбородов - генеральный директор Исследовательского агентства "Инфраньюс".

"Вести ФМ": Алексей Алексеевич, здравствуйте! Как вы считаете, запрет на въезд грузовиков в центр сильно разгрузит транспортную ситуацию?

Безбородов: Скорей всего - нет, потому что на самом деле не составляет труда посчитать, сколько на самом деле грузовиков и сколько они делают рейсов или ходок. На самом деле, их менее одного процента от общего парка. Они чуть-чуть чаще ездят, может быть, по количеству движения 2 процента составляют.

"Вести ФМ": Алексей Алексеевич, как всегда бывает, есть правила, есть исключения, выдают какие-то пропуска. Как это вообще работает?

Безбородов: Как это работает? Пропуска будут покупаться, продаваться. Это же Московская мэрия, ничего не меняется. Какая разница? Просто будут приносить документы, они могут быть логичными, могут быть нелогичными. Условно говоря, внутри Третьего транспортного есть огромная больница, туда надо возить продукты, медикаменты, все это возится же не "Жигулями", а "Газелями" как минимум, а это уже полторы тонны. Поэтому, придется там разрешать, еще где-то, в саму Мэрию возить питание, условно говоря. Поэтому, не очень понятно, как все это будет работать.

"Вести ФМ": Говорят эксперты, что запрет вызовет подорожание товаров?

Безбородов: Подорожание вряд ли вызовет, потому что конкуренция на рынка автотранспортных услуг очень высокая, никто не решится поднять эти цены, даже цены на услуги, поэтому это все разговор пустой. Подорожания не будет точно. Другое дело, что эти цены зависят от бензина и от стоимости жизни, всего две составляющие. Даже от стоимости машины не зависит. Только бензин и стоимость жизни самого водителя. Я имею в виду пакета услуг, который он покупает каждый день.

"Вести ФМ": А не получится ли так, что это еще и финансовым бременем ляжет на Мэрию, потому что если запретить въезд, то где-то эти грузовики должны отстаиваться все это время, то есть придется строить.

Безбородов: Во-первых, отстаиваться. Да, мы сами понимаем, что от Третьего транспортного до МКАД также мало парковок, тем более для грузовиков, так и внутри Третьего транспортного. Это первое. А второе - администрирование этой проблемы и этого решения вылетит тоже в копеечку. Бумаги, инструкции, дополнительные люди, какие-то подсчеты, бухгалтерия под это все дело. Понимаете в чем дело, ради копеечной выгоды вместо того, чтобы решать, всегда возвращаемся к вопросу - давайте решать системно ситуацию. Никто не решает системно.