Ограничения на движение большегрузного транспорта в дневное время планируется ввести на всей территории Москвы, сообщил в понедельник мэр столицы Сергей Собянин.

"Со следующего года необходимо проработать вопрос об ограничении въезда грузового транспорта не только в пределах Садового кольца, но и в целом в город в дневное время", - сказал Собянин в понедельник во время осмотра новой стоянки для грузовиков.При этом мэр отметил, что необходимо сотрудничать в вопросе организации стоянок для грузового транспорта с Московской областью.

Российским автовладельцам остается две недели, чтобы избавиться от чрезмерной тонировки автомобилей - с 1 июля вступят в силу поправки в КоАП РФ, запрещающие эксплуатацию затемненного сверх нормы транспорта. В соответствии с Госстандартом светопропускание ветровых стекол должно быть не менее 75%, стекол передних дверей - не менее 70%, прочих стекол - не нормируется. Показатели определяются автоинспектором исключительно с помощью специального сертифицированного прибора и только в сухую погоду.

Между тем, как сообщалось, московские автомобилисты, в связи с предстоящим ужесточением административного законодательства, массово обращаются в тюнинг-ателье и автосервисы, чтобы растонировать передние стекла своих машин. Как сообщили "Интерфаксу" ранее в нескольких таких центрах, спрос на снятие тонировочной пленки с передних стекол автомобиля резко возрос, при этом практически полностью упал спрос на тонирование передних стекол.

В некоторые ателье на эти услуги сформировалась очередь. Чтобы затонировать или растонировать автомобиль необходимо записываться за несколько дней.

Количество автомобилей в Петербурге превысило 1,6 миллиона. И город вплотную подошел к проблеме, давно пережеванной на Западе: необходимость ограничения трафика в крупных городах, платные парковки и дороги. По этому сценарию сейчас живет Америка - самая автомобильная страна мира.

Корреспондент Online812 побывала в обучающей поездке по городам США вместе с представителями петербургской Дирекции по организации дорожного движения, учеными-транспортниками, разработавшими немало проектов для Петербурга и России. Выяснилось - сейчас крупные города США стараются изживать автомобили, и местным жителям это нравится.

Про то, как ездить вместе

Одна из идей по разгрузке города от автомобилей, внедряемых специалистами Федерального автомобильного агентства США, - совместное использование машины 3 - 5 попутчиками. По данным ФАА, 12 процентов жителей крупных городов пользуется этим вариантом.

В Вашингтоне машина, в которой находятся 3 и более человек, имеет право двигаться по специальной полосе, предназначенной для общественного транспорта. Водитель, заехавший на полосу, не имея должного количества пассажиров, рискует штрафом в 300 - 400 долларов. Полосы строятся в направлениях «спальные районы - центр», там, где они начинаются, оборудуют перехватывающие автостоянки. Полосы от остальной проезжей части отгорожены бетонным отбойником. Иногда, впрочем, это только одна полоса - посередине трассы.

12 процентов, которым нравится идея совместных поездок, - немалая часть населения, и для нее уже разработаны смартфонные приложения, позволяющие найти попутчика в реальном времени, познакомиться с ним, обсудить, какую радиостанцию вместе слушать, а потом уже забирать с улицы. Так что по утрам окраины городов, где проходит эксперимент, а это Вашингтон, Сан-Франциско и Хьюстон, выглядят так: на трассе стоят безмашинные американцы, которые ждут, что их заберет «попутка».

Про платные парковки

Самый автомобильный американский штат - это Техас. Трудно поверить, но и в нем власти потихоньку внедряют политику отказа от автомобиля. Для начала - в городах. В столице Техаса Остине плотная сеть узких дорог, построенных в XIX веке, главная улица застроена старинными домами, в которых сейчас размещаются бары и магазинчики. Здесь же, в центре, река Колорадо с неодетыми берегами. И наконец - небоскребы в 50 - 60 этажей, к которым пристроены 5 - 6-этажные паркинги. Небоскребы стали строить всего 15 лет назад, на тех же узких улицах в центре. В итоге стало очевидно, что с парковками надо что-то решать. Стали решать с помощью жестких законов, регламентирующих число паркомест при каждом новом строительстве. И с помощью популяризации общественного транспорта.

В Остине банки неохотно финансируют строительство здания, если там будет мало паркомест: они сомневаются, что оно будет коммерчески успешным. А муниципальные власти не разрешают частным компаниям строить дом, если в проекте не предусмотрено должного количества паркингов (в расчете на число спален в жилом доме и квадратных метров - в офисном). И внимательно следят за процессом стройки, так что предъявить один проект, а построить по другому - невозможно, если так будет, здание могут и снести.

В Остине есть уникальная организация - Альянс центра города Остина, ее члены - домовладельцы, которым принадлежит недвижимость в центре города (размер членских взносов - 250 долларов в год плюс 0,1 процента от стоимости жилья). С этой общественной организацией городские власти вынуждены считаться. Чаще всего возникают дискуссии именно на транспортную тему.

Одна из идей ассоциации - продление работы паркоматов. Лет десять назад паркоматы работали с 8.30 до 17.30 по будням. В центре появилась активная ночная жизнь, но вечерней парковкой никто не управлял. Американский ученый Дональд Шуп подсчитал, что в кварталах, где парковка бесплатная, треть движущихся автомобилей - это те, что уже приехали на нужное место, но ищут возможность запарковаться. Местным жителям ночной трафик надоел, и они договорились с администрацией, чтобы паркоматы принимали плату до полуночи - и вакханалия кончилась.

Некоторые магазины в Остине оплачивают парковку своим клиентам (ставят штамп на парковочном билете, что магазин все оплатит). Ряд офисов то же самое делают для ценных клиентов. Рестораны и бары так почти не делают.

Когда платную парковку вводили в центре, за свой бизнес больше всего волновались владельцы баров: им не нравилось, что клиенты будут сидеть за стойкой и все время смотреть на часы, помня о капающем счетчике. Но через год были обнародованы результаты: судя по собираемым с пивных точек налогам, уровень продаж алкоголя не уменьшился.

Нарушителей парковочных правил в Остине ловят старым дедовским способом: с помощью мелового крестика на колесе. Парковочные агенты обходят участок каждые 2 часа и, если видят крестик, догадываются, что эта машина уже свои два часа отстояла. Поэтому некоторые возят с собой мокрую губку.

А в Вашингтоне система платной парковки достаточно проста. Во-первых, парковку можно оплатить банковской картой. Во-вторых, в службу мониторинга можно послать запрос: я планирую в 14 часов прибыть на Гоф-стрит, - и получить в ответ сообщение: сколько там будет свободных мест в этот час. Заранее забронировать место, правда, нельзя.

Про велосипеды

В Вашингтоне 40 процентов населения пользуются общественным транспортом (у 37 процентов машин и вовсе нет) и 9% - велосипедами (иногда на улицах можно встретить человека в деловом костюме и на сегвее). К 2030 голу власти Вашингтона намерены низвести число пользователей автомобилями до 25 процентов, а остальных пересадить на общественный транспорт и общественные велосипеды. Каждый желающий может купить за 75 долларов в год (7 - в месяц) чип и с его помощью брать напрокат велосипеды с любой из 160 разбросанных по городу стоянок. Правда, за перекат - это когда поездка занимает больше получаса - придется доплатить. Очень обидно: приехать, например, к стадиону и убедиться, что все скобы на площадке, куда можно воткнуть велосипед, заняты. Приходится мало того что отъезжать подальше от нужного места, так еще и доплачивать, если не уложился в полчаса.

Каждая из 160 станций тратит в год порядка 23 тысяч долларов. В общем, проект социальный, а не коммерческий. За полтора года велообменом воспользовались два миллиона человек и 5 процентов членов велоклуба продали свои авто.

Про возрождение трамвая

Второй проект вашингтонских транспортников - это открытие трамвая. В Вашингтоне трамвай никогда не ходил. Теперь там построят 37 миль путей. Но как заманить в трамвай людей, пока не знают. Можно бесплатным wi-fi, сказали вашингтонские чиновники, но wi-fi и так есть почти по всему городу.

Когда в Вашингтоне появилось метро (первые станции открыли только в 1976 году), в вагонах метро для повышения его привлекательности расставляли мягкие кресла и клали ковры. Но увеличения пассажиропритока это не дало. В плюсы метро в Вашингтоне можно записать неглубокие станции (хотя сами вашингтонцы считают, что лестница в 20 ступенек - это почти дорога в ад). У нас есть одна глубокая станция, сказали в департаменте, но туда ходит лифт, а не эскалатор. Лифты - для инвалидов - есть на каждой станции. Станции, как правило, без наземных вестибюлей, а эскалаторы, если они есть, - под открытым небом! «Это была наша самая большая ошибка, - сообщили нам в департаменте транспорта. - Долго не могли понять, почему эскалаторы так быстро выходят из строя, оказалось - из-за дождя».

Недостаток у вашингтонского метро один - поезда ходят редко, раз в 10 минут. А вообще метро работает до часу ночи. Круглосуточно - только в Нью-Йорке. Поезда с минимумом рекламы. Поскольку метро государственное, власти округа Колумбия приняли решение: рекламу из метро по возможности убрать. К тому же она приносила мало прибыли. На станциях душно, но в вагонах кондиционеры.

Билет в вашингтонское метро дорогой - около 2,5 доллара в час пик. Вечером - дешевле - 1,5 доллара. Но стоимость проезда зависит не только от времени, но от расстояния. Льготных проездных нет.

Метро в Вашингтоне существует практически без дотаций: плата за проезд покрывает 90 процентов расходов на содержание. В последнее время число пользователей метрополитена возросло на 22 процента в непиковое время и на 20 - в нерабочие дни. Чиновники очень довольны этим.

То есть люди стали охотно использовать подземный транспорт для поездок в центр в уик-энды, но их никак пока не заставить лезть в подземку при поездке на работу. Хотя вагоны кондиционируются.

4 - 5 долларов в день стоят парковки-перехватчики. Зато месячный проездной - почему-то 240 долларов. Просто он гарантирует место, так как перехватчиков на всех не хватает. Парковки в основном работают в автоматическом режиме и оплачиваются метрополитеновской смарт-картой. Для тех, кто до метро ездит на велосипеде, организованы велошкафы, их можно снять на год.

Как известно, привлекательность общественного транспорта обеспечивается тремя условиями: дешевизной, разветвленностью и информативностью. Комфорт считается важным в последнюю очередь. Если сеть автобусов и метро не будет продуманно пронизывать весь город, а автобусы будут ходить как получится, никто этим транспортом пользоваться не будет, сколько б ни было в нем кондиционеров.

В Вашингтоне система информирования населения о предстоящих автобусах работает исправно. Интерактивной карты у вашингтонцев нет, но есть бесплатное SMS-информирование. Выглядит это так. Посылаешь сообщение о перекрестке, на котором находишься. Кстати, кварталы в Вашингтоне короткие (что является предметом зависти со стороны транспортных ученых, ибо короткие кварталы - залог эффективной организации одностороннего движения, впрочем, его в Вашингтоне мало). Посылаешь в инфоцентр SMS c адресом и направлением, скажем, на Таймс-сквер, и получаешь ответ: ближайший автобус в нужном направлении будет там через 3 минуты, а следующий - через 12. При этом GPS-слежку за автобусами внедряют со скрипом, здесь мы их опередили.

Весьма неоднозначный результат получился у системы светофорных приоритетов. Да, у автобусов есть транспондеры, которые посылают импульс в светофор и заранее переключают красный на зеленый. Но безопасность дорожного движения оказалась важнее автобусного трафика. В общем, автобусам разрешили играться со светофорами только когда они отстают от расписания.

ОАО "Минский моторный завод" готово с 2014 года серийно производить двигатели экологического уровня Евро-5. Об этом сообщил сегодня журналистам генеральный директор Минского моторного завода Николай Лобач.

На предприятии уже созданы двигатели уровня Евро-5 для грузовых автомобилей. Это полностью разработка минских моторостроителей. Мощность двигателя - 190 л.с. Мощностный ряд будет продолжен до 220-230 л.с. "Это двигатель будущего, с 2014 года он становится на серию", - отметил генеральный директор.

В настоящее время моторы Евро-5 ММЗ изготавливает по заказам потребителей. Их заказывает Минский автомобильный завод. От российских потребителей заказов пока нет, поскольку там еще не принят регламент по введению экологических норм Евро-4. Ожидается, что этот регламент будет вводиться в 2013 году.

По оценке генерального директора, в развитии отечественного моторостроения наметилось хорошая тенденция. Модельный ряд двигателей расширяется. Сегодня ММЗ выпускает моторы мощностью от 50 л.с. до 450 л.с. "Перед нами стоит задача в перспективе расширить модельный ряд по мощности от 20 л.с. до 1000 л.с.", - подчеркнул Николай Лобач.

Предприятие налаживает производство по европейским технологиям. Годовой объем производства уже превышает 100 тыс. штук. ММЗ признали в Европе, к нему относятся как к равному партнеру. Предприятие работает со многими европейскими фирмами по комплектации моторов, в том числе с компанией Bosch. "Все экологические нормы, которые внедряет сегодня Европа, мы также осваиваем. Это жесткий рынок, мы готовы там конкурировать", - отметил Николай Лобач