Времена, когда в машине приходилось очень громко говорить, чтобы слышать друг друга, давно миновали. Производители современных авто большое внимание уделяют звукоизоляции, ведь постоянный шум плохо сказывается на здоровье водителя. Впрочем, шумоизоляцию можно усовершенствовать. Главное - знать нормы допустимого уровня внутреннего шума в салоне.

Министерство промышленности и торговли России (Минпромторг) объявило конкурс на разработку перспективных автомобилей с гибридными электро-газовыми двигателями. Сумма государственного финансирования составит 1,5 млрд руб., автомобили должны быть изготовлены и пройти испытания до 2014 г.

Первый конкурс объявлен на разработку легкового автомобиля класса «В» с комбинированной энергоустановкой, второй — полноприводного грузового автомобиля, также оборудованного гибридным двигателем. Кроем того, к 2014 г. планируется разработать и испытать новый автомобиль массой более 6 т, а также автобусы средней и большой вместимости, оснащенные газовыми двигателями нового поколения. Все машины должны соответствовать экологическому классу Евро-6. Легковой гибридный автомобиль, на который планируется установить четырехтактный двигатель, будет развивать максимальную скорость до 160 км/ч.

На разработку каждой из моделей предусмотрено государственное финансирование в размере около 500 млн руб. Именно столько составляет начальная (максимальная) цена каждого госконтракта. Согласно условиям тендера, еще столько же должно быть привлечено внебюджетных средств под каждый проект. Таким образом общая сумма инвестиций составит порядка 3 млрд руб. (1,5 млрд бюджетных и 1,5 млрд привлеченных средств).

«Конкурс открытый, поэтому в нем смогут принять участие как отечественные, так и зарубежные компании. Заявки на участие в конкурсе будут приниматься в течение месяца с 29 мая. Финансироваться проект будет в течение 2-3 лет», — сообщили в пресс-службе Минпромторга.

Как следует из конкурсной документации, участники будут оцениваться по трем критериям: предложенной цене исполнения работ, качеству и квалификации претендента и срокам выполнения контракта. В частности, по второму пункту (качеству работ и квалификации) будут иметь значение количество выполненных участником конкурса за последние 10 лет близких по критериям работ и количество дипломированных специалистов в составе исполнителей.

В ведомстве отмечают, что по экспертным оценкам электромобили в ближайшие 5-10 лет будут занимать всего 2-5% от мирового авторынка из-за недостаточной емкости элементов питания для них.

«В этой связи, гибридные автомобили являются практическим решением, позволяющим реализовать преимущества электропривода по разумной цене и без ограничения потребительских свойств и удобства использования. В данном случае пробег не будет ограничен 100-150 км, а заправиться можно на любой АЗС», — отметил представитель ведомства.

Тихо, без особого ажиотажа в средствах массовой информации, Израиль осуществляет поставленную ранее национальную цель, которая может обеспечить достаточно энергии для 500-километрового автопробега на одной зарядке.

Месяц назад был создан израильский Национальный центр электрохимического движения. Официально он будет открыт в ближайшие недели и получит бюджет в 45 миллионов шекелей (около 11,7 млн. долларов), рассчитанный на четыре года.

В Центре будут работать сто исследователей, разделенных на 12 групп, представляющих четыре учебных заведения: Тель-авивский университет, Технион (Израильский институт технологий), университет Бар-Илан и Университетский центр Самарии в Ариэле.

Единственная цель нового центра - исследование и разработка новых технологий для более эффективного сохранения электроэнергии.

Замена бензина

"Нефть не имеет будущего, из-за политики, а также из-за ограниченности ее запасов в будущем", - отмечает председатель Центра, профессор Дорон Урбах с факультета химии Университета Бар-Илан. – Эти изменения уже проникли в сознание политиков и дошли до производителей аккумуляторов. Теперь все они хотят ездить на электромобилях. В самом деле, уже можно на одной электрозарядке проезжать более 150 километров, что достаточно для среднего израильтянина, и все же есть желание этот пробег увеличить.

"Наибольший успех современной электрохимии является заряжаемый литиево-ионный аккумулятор", - объясняет Урбах. - Это большой аккумулятор для электронных устройств, но для автомобиля понадобятся несколько таких батарей".

"Сегодня один аккумулятор фирмы Better Place использует в электрических машинах весом 300 кг, что достаточно для преодоления расстояния в 150 км. Наша цель заключается в расширении дальности пробега без увеличения веса и объема, как самого аккумулятора, так и машины", - добавляет он.

Улучшенные аккумуляторы

Проблема, с которой регулярно сталкиваются производители электомобилей, заключается в скорости разрядки аккумулятора. Другими словами – быстрая разрядка в короткий промежуток времени, особенно при ускорении автомобиля. Поэтому Центр работает над созданием супер-конденсаторов, которые могут давать необходимое количество энергии в нужное время.

Эти конденсаторы могут решит вопрос сохранения энергии, актуальный в научном сообществе. Аккумуляторы нового поколения призваны уменьшить зависимость от нефти, угля и природного газа, которые используются для производства электроэнергии. Солнечные батареи и ветряные мельницы не в состоянии постоянно давать большое количество энергии, поэтому накопление энергии является одной из основных проблем использования ее возобновляемых источников.

Следующим этапом развития будет модернизация аккумуляторов, которые в настоящее время используются в автомобилях, ведь они, по словам Урбаха, основаны на технологии, разработанной более ста лет назад.

"Аккумулятор автомобиля проходит сотни циклов, а затем приходит в негодность. Этого недостаточно, поскольку нельзя зависеть от батарей, которые необходимо менять каждые два-три года", - отмечает профессор, подчеркивая актуальность той работы, которой займется его Центр.

Американская компания Sam Schwartz Engeneering и российское ООО «Цукунфт» предложили властям российской столицы построить над железными дорогами платные эстакады с парковками и магазинами, которые освободят столицу от транзитных потоков. Отмечается, что проект может стать эффективным средством в борьбе с нескончаемыми столичными пробками.

Согласно имеющемуся замыслу, платные скоростные эстакады будут начинаться в 30-40 километрах от Москвы в районе Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД), а заканчиваться в столице у Малого кольца Московской железной дороги. По сообщению некоторых СМИ, предложенный проект предполагает строительство шестиполосных эстакад (по три полосы в каждую сторону) над железнодорожными путями, которые образуют десять магистральных железнодорожных направлений.

Известно также, что заезжать на высотную магистраль, а также покидать ее автомобили смогут только за пределами МКАД через каждые 5-7 километров. В самом городе автомобилистам придется заезжать в парковочные комплексы, которые будут на всем протяжении автострады.

По информации столичного департамента транспорта сообщили, в настоящее время данный проект находится на рассмотрении, однако окончательного решения по нему пока нет. По оценкам разработчиков, строительство десяти вылетных магистралей протяженностью 500 километров с перехватывающими парковками и пересадочными узлами обойдется приблизительно в 1,6 триллиона рублей. Соответствующее предложение они уже направили президенту Владимиру Путину, мэру Москвы Сергею Собянину и губернатору Московской области Сергею Шойгу.

По некоторой информации, предварительное согласие на участие в столь глобальном проекте уже дали компании «ВТБ Капитал», Deutsche Bank, Bouygues, Mitsubishi, Siemens и Metro Group. Сообщается, в частности, что ТНК-ВР и Metro Group намерены развивать на эстакадах коммерческую инфраструктуру, например, автозаправки, торговые комплексы, кафе и центры бытовых услуг.

В то же время директор Института экономики транспорта ВШЭ Михаил Блинкин уже подверг предложенный проект жесткой критике. «Инфраструктурные проекты должны подвергаться серьезному урбанистическому осмыслению, - заявил Блинкин журналистам. - Построив эти хорды, мы увеличим транспортные и людские потоки из области в Москву и таким образом усугубим транспортную ситуацию в столице».

Стоит напомнить, что в прошлом году заместитель мэра Москвы по градостроительной политике и строительству Марат Хуснуллин заявил, что идея строительства вылетных магистралей над железнодорожными путями жива, однако она слишком дорогостоящая. По словам высокопоставленного чиновника, дорожные развязки и дополнительные дороги Москва будет строить в полосах отвода железных дорог, а не над ними. Впервые такая идея была озвучена еще в 2008 году. Тогда предполагалось, что проект строительства дороги над путями Курского, Павелецкого и Рижского направлений МЖД будет готов уже к 2011 году. К 2018 году чиновники обещали, что автомобильные магистрали появятся над всеми железнодорожными ветками, и главный российский мегаполис навсегда забудет о пробках. Между тем, столь амбициозный проект так и не продвинулся дальше обсуждения.

В борьбе с пробками в российской столице то и дело предлагаются самые экзотические варианты. К примеру, осенью прошлого года столичные власти решили создавать автомобильные парковки на воде. Такую идею разрабатывали еще при бывшем мэре Юрии Лужкове. Паркинги тогда намеревались сделать надводно-подводными и строить в центре города - там, где места для стоянки автотранспорта практически нет, а набережные узкие. Сообщалось также, что Научно-исследовательский и проектный институт Генплана Москвы планирует в скором времени завершить работы по проекту создания 25 парковок на дне Москва-реки. Детально были проработаны два таких паркинга – на Раушской и Фрунзенской набережных. Однако основная проблема - в инвесторах. Власти не могут найти желающих вкладываться в столь экстравагантные проекты. По ориентировочным оценкам, себестоимость строительства одного такого «подводного» машиноместа составляет как минимум 25 тысяч долларов. При этом если сделать стоимость парковки за час высокой, то ею никто не будет пользоваться. 

Некоторое время назад аналогичная идея витала в северной столице России. Тогда в Санкт-Петербурге даже определили места для будущих парковок – западные части Крестовского и Васильевского островов, а также у набережной Большой Невки близ Гренадерского, Сампсониевского и Кантемировского мостов.

Назывались и цены – себестоимость квадратного метра понтона получалась от 20 до 30 тысяч рублей. Таким образом, затраты на возведение одного машиноместа в Северной столице в среднем составили бы от 230 до 345 тысяч рублей. Однако до реализации дело в итоге так и не дошло. Многие предполагали, что ноу-хау обязательно заинтересует какой-нибудь приморский город. Однако идея неожиданно «всплыла» в Москве.