Автомобильный портал Samaratrak.ru - новости, обзоры, тест-драйв Голосов: 1 Адрес блога: http://samaratrak.ru/ Добавлен: 2012-10-05 19:21:04 блограйдером alexamaleksm

Lexus LFA 552

2012-11-28 07:44:29 (читать в оригинале)

---

Mazda6. - Тест-драйв Mazda6 2,0 Sport. Гражданский хэтчбэк со спортивной управляемостью

2012-11-28 01:34:36 (читать в оригинале)

В век повальной глобализации и унификации редким маркам и моделям удается сохранить собственное лицо. Японцы ставят на свои машины моторы от вечно догонявших их корейцев. Индийцы распоряжаются легендарными британцами. Американцы послали к черту свои традиции в стремлении догнать автомобильную Европу… Казалось бы, и новой Mazda6 уготовлена участь оказаться построенной на платформе, скажем, Ford Mondeo, и очередным продуктом глобального маркетинга выкатится на дороги общего пользования. Хорошо, что только «казалось бы». К счастью, виною всему снова стал вездесущий… маркетинг. Когда работа над созданием второго поколения «шестерки» началась, японцы, посчитав, пришли к выводу, что гораздо целесообразнее с экономической точки зрения будет не прибегать к чужеродным платформам, насколько хорошими бы они не были, а просто существенно доработать свою. Кроме экономической составляющей от подобного решения выиграла аутентичность. Новая Mazda6 целиком и полностью спроектирована в Японии, у нее родные моторы, а собирается автомобиль на заводе в Хиросиме. Оставалось только правильно модернизировать имеющуюся техническую начинку… Направление для усовершенствований было задано еще в момент появления первого поколения Mazda6 - одновременно с ней родился лозунг Zoom-Zoom, основной идеей которого, напомним, является удовольствие за рулем. Как лег он на новую «шестерку»? Весьма органично. Специально для новой модели японцы придумали целую теорию, которую разложили «по понятиям». В основе концепции - «кизуна». Изначально оно означает связь между людьми, но применительно к Mazda6 - между водителем и машиной. Сидящий за рулем «шестерки» должен чувствовать ее как часть своего тела. «Юген» - это гармония с природой. В нашем случае - гармония образа автомобиля, внешнего и внутреннего. Припасены и еще два словечка, расшифровывать которые, думаю, не стоит. Это: «рин» - напряжение и «сеичи» - внимание к деталям. Всего четыре слова, но как много в них! Получается, что второе поколение должно было стать красивее, оснащеннее, быстрее, управляемее, но - при сохранении старой конструкции. Можно ли впихнуть все это в нее? Оказывается, да. Если говорить об изменениях в целом, то они гласят, что подросла машина в длину - на 65 мм (универсал - на 75 мм), в ширину - 15 мм, в высоту - на 5 мм. Колесная база вытянулась на дополнительные 50 мм. Однако не рост габаритов - конек обновленной конструкции. Японским разработчикам удалось сделать так, что новинка, став больше, безопаснее, богаче, умудрилась потерять в весе. Инженеры Mazda посадили старый организм на жесткую диету, которая подразумевала отказ сразу от нескольких блюд. Так, в конструкции кузова теперь на 7 процентов больше легкой высокопрочной стали (что позволило разом скинуть 35 кг). Появились новые материалы звукоизоляции (как говорят японцы, легкие и эффективные). Изменена конструкция каркаса заднего бампера. Да чего уж там - несколько сот граммов скинули за счет аудиосистемы! Примечательно, что, став легче, кузов приобрел в жесткости на кручение - этот показатель для седана вырос на 32%, для хетчбэка - на 45% и для универсала - на 33%. Неплохой вклад в пассивную безопасность. Как и 6 подушек безопасности в базовой комплектации. Кстати, и общая вибронагруженность кузова снизилась. Помимо этого передний подрамник теперь имеет не четыре, как раньше, а шесть точек крепления и на 10 процентов лучше поглощает энергию фронтального удара. Схемы подвесок остались прежними, но для лучшей управляемости и устойчивости были доработаны. Передний нижний рычаг (как и на предыдущей модели, здесь не МакФерсон, а двухрычажка) получил одно шарнирное соединение вместо двух. Выросли в размерах сайлент-блоки продольных рычагов задней подвески. Кроме этого, последние установлены чуть выше, чем раньше. Задние амортизаторы стоят вертикально. Ну и, естественно, перекалиброваны настройки всех аммо и пружин. А еще новая Mazda6 лишилась гидравлического усилителя руля - взамен прямо на рейке установлен электрический. Он и топливо экономит, и работает на порядок четче старичка. И только моторы с коробками передач остались почти нетронутыми. Поработали лишь над старшим движком. Он накинул 200 «кубиков» рабочего объема и прибавил 6 лошадок. На выходе получилась хоть и старая по архитектуре конструкция, но в совершенно новом, современном, прочтении. Чтобы проверить в деле весь комплекс доработок, мы взяли на тест хетчбэк в комплектации Sport с двухлитровым мотором, механической шестиступенчатой КПП, на эффектных 18-дюймовых дисках. В базе такая машина оценивается российским представительством Mazda в 852 000 рублей, но наша оказалась дороже на 13 000 рублей, благодаря необычному «металлику» с красивым названием Lilac. Что ж, здравствуй, Кизуна! А хороша, все-таки, «шестерочка». Новый фирменный стиль, который заложила RX-8 тут в масть. Грани, хищный передок с акцентированными крыльями, броская светотехника и… облик в целом - оригинальный и стремительный. Ну, а обвес Sport с большими дисками делает его завершенным. Да и кузов хетчбэк сам по себе поинтереснее седана будет. А внутри? Беглый осмотр салона доказывает очевидность движения вперед. Интересная архитектура передней панели, красивый руль, приборы с цветастой подсветкой. Педали с алюминиевыми накладками - удобство и эстетика. Вроде все неплохо. Но берешь ручку почти невесомой двери, захлопываешь ее с глухим несолидным звуком и понимаешь - чем-то эта Mazda все еще похожа на своих скромных предшественников. Да не «чем-то», а экономностью создателей! Когда я был на европейской презентации Mazda6 в Венгрии, один из представителей компании на замечание о том, что, дескать, материалы-то отделки европейцев и ряда японцев получше будут, открыл причину такого положения дел. Думаю, вряд ли кого удивлю, но это - бюджетность. Это из-за нее пришлось напичкать салон твердым блестящим пластиком, а переднюю панель и вовсе состряпать из двух кусков - тот, что перед водителем - дубовый, а пассажирский - приятный и упругий. Простенькие колесики управления климат-контролем слегка люфтят, и работают не так, чтобы очень четко. А отсутствие цветного монитора делает картину салона незатейливой. Зато эргономика порадовала. Регулировки кресла по высоте хватило даже с моими 190 см, все приборы управления под рукой. И только подслеповатый дисплейчик в центре панели, на который выводится информация о режимах работы «климата», аудио-системы и бортового компьютера, требует времени на привыкание. В остальном порядок - трехспицевый руль правильного диаметра и сечения, удобное расположение педалей, равно как и площадки для отдыха левой ноги. Приборы читаются хорошо. Руль у «шестерки» многофункциональный. На левой его «спице» расположен контроллер системы CF-Net. Удобная вещица. С ее помощью можно осуществлять навигацию по тому самому дисплею и управлять аудио-системой, «печкой», бортовым компьютером. Двигатель уже заведен, но ни вибрациями, ни голосом об этом не сообщает. Да, ребята из Mazda говорили что-то об улучшенной шумоизоляции. По сравнению с предыдущей «шестеркой» шаг вперед наблюдается, но на скорости давят на уши гулом широкие покрышки, посвистывают аэродинамические шумы, да камешки долбят по аркам. Есть, куда расти… А сделаю-ка музыку погромче! Комплектация Sport может похвастать системой Bose с 8 динамиками, сабвуфером и CD-чейнджером на 6 дисков. Надо сказать, деньги, которые, уплачены за звук, система возвращает с лихвой. Любопытно, что «саб» установлен внутри докатки в багажнике! И чтобы получить доступ к спасительному колесу, предварительно, надо отключить источник баса. Багажник не только просторен, но и оснащен системой дистанционного складывания кресел. Потянул за удобно расположенную на стенке ручку, и спинки второго ряда сами падают вниз. А еще пятая дверь снабжена доводчиком - не надо хлопать ею изо всех сил. Впрочем, рассказывая о таком автомобиле как Mazda6 глупо тратить время на описание практических сторон (в коих машина, безусловно, сильна). Кизуна, и только она - вот ударная сила «шестерки»! Мне довелось поездить на Mazda6 в самых разных условиях. В первый раз - на гоночном треке в Венгрии, во второй - на морозной российской презентации - в Хантымансийске. И, наконец, теперь, летом - в столице. В любой ситуации японка показывала себя великолепно, дарила настоящую радость от вождения. Управляемость линейная. Ты чувствуешь машину в любой момент и на любой скорости. А особенно, если речь идет о более острой версии Sport да еще и с механической коробкой передач. Правда, 2-литровый мотор я бы предпочел оставить кому-то еще, а себе бы взял тот, что на 500 «кубиков» больше! Но у меня сейчас два литра. Их ровной тяги с неявным подхватом наверху хватает для более-менее динамичной езды в городском потоке. Но, справедливости ради, замечу, что на трассе машина достаточно легко набирает 200 км/ч по спидометру. Правда, в салоне я был один и кондиционер не работал. Вообще странно было бы ожидать разгона уровня GT-R от двухлитрового гражданского хэтча. А вот управляемость «шестерки» приятно удивляла всегда. Руль - сама прозрачность! Электроусилитель настроен отменно и не проигрывает качеством работы немецким аналогам от концерна VW - признанного лидера в данной области. Угол, на который повернуты передние колеса можно дозировать не градусами, а минутами! Подвеска упругая и немного жесткая - машину слегка подбрасывает на неровностях, она подробно повторяет профиль дороги, а перед разбитыми участками лучше сбрасывать скорость, чтобы не повредить дорогую красивую обувь. Делать это тоже приятно - тормоза цепкие, привод чувствительный. А каково единение с машиной на пределе! И на сухом, и на мокром асфальте, и на снегу, и на льду не возникает никаких рассогласований. «Шестерка» провоцирует на быструю езду и в зависимости от предпочтений сидящего за рулем, может мести хвостом, оставаясь под контролем даже в самом глубоком заносе. Либо быстро нестись по идеальной траектории, лишь слегка попискивая резиной! Под такую ходовую и жесткий кузов просится версия MPS! Японцы пока не говорят ничего о перспективах ее появления, но, учитывая родословную платформы, можно предположить, что появление заряженной версии - вопрос времени. Ну, а пока я констатирую - ребята из Mazda хорошо справились с домашним заданием по усовершенствованию исходного материала. Да, есть небольшие недочеты по салону, по звукоизоляции, но в целом - Mazda6 яркий и весьма сбалансированный автомобиль. Впрочем, вы это и без меня знаете. Как и тысячи новоиспеченных владельцев бестселлера. Технические характеристики Автомобиль Mazda Mazda6 Длина/ширина/высота, мм 4 755/1 795/1 440 Колесная база, мм 2 775 Снаряженная масса, кг 1 410 Рабочий объем двигателя, куб. см 1 998 Мощность, л. с. при об/мин 147/6 500 Крутящий момент, Нм при об/мин 184/4 000 Расход топлива в городе/на трассе 9,9 л/5,5 л Расход топлива в смешанном цикле 7,1 л Коробка передач механическая, 6-ступенчатая Передние тормоза вентилируемые диски Задние тормоза невентилируемые диски Разгон с нуля до сотни 10,2 секунды Максимальная скорость 212 км/час Объем багажника 510 Примерная цена новой Mazda6 653 000 р. до 930 000 р.

---

Ford C-MAX 1.6 TD AT

2012-11-27 23:21:28 (читать в оригинале)

---

Компании Porsche сообщила подробности об электрокарах на базе Boxster

2012-11-27 19:25:36 (читать в оригинале)

Компания Porsche показала детальную информацию о трех тестовых прототипах электрокара на базе модели Boxster — двух заднеприводных автомобилях и одном полноприводном. Эти автомобиля являются часть спонсируемой правительством Германии программы, в рамках которой электроавтомобили проходят испытания на предмет удобства в ежедневном использовании. Премьера новинок, получивших в названии индекс E, состоялась на "ралли экологически чистых машин" Michelin Challenge Bibendum.
Заднеприводные Porsche Boxster E приводятся в движение 121-сильным электромотором, который позволяет автомобилям разгоняться с нуля до ста километров в час за 9,8 секунды и достигать максимальной скорости 150 километров в час.
Полноприводная модификация новинки имеет два электрических двигателя суммарной мощностью 241 лошадиная сила (540 Нм). Мотор, приводящий в движение колеса задней оси, и управляющая электроника расположены на месте коробки передач обычной машины, а агрегат для передних колес установлен там, где у бензинового Porsche Boxster находится топливный бак. Комплект аккумуляторов находится в моторном отсеке. Таким образом, инженерам немецкой компании удалось сохранить нетронутым багажное отделение спорткара.
По данным Porsche, полноприводный электроавтомобиль Boxster способен ускоряться до "сотни" за 5,5 секунды, а его максимальная скорость ограничена электроникой на отметке 200 километров в час. Для сравнения, Boxster S с 310-сильным шестицилиндровым 3,4-литровым бензиновым двигателем разгоняется до ста километров в час за 5,3 секунды.
Все электрические автомобили марки оснащены одинаковым комплектом батарей на основе фосфата литий-железа. Такие аккумуляторы выдерживают больше циклов разрядки-зарядки, чем другие новейшие аккумуляторы, они стабильнее элементов на основе кобальтата лития (литий-ионных или литий-полимерных), менее подвержены возгоранию и взрывам при максимальных температурах, а также заряжаются быстрее своих аналогов.
Комплект аккумуляторов емкостью 29 киловатт-часов весит 341 килограмм (масса Boxster E достигает 1600 килограммов, а, например, Boxster S весит 1355 килограммов) и обеспечивает автомобилям запас хода на протяжении 170 километров. От обычной домашней розетки батареи можно зарядить примерно за девять часов.
Два года назад о планах компании Porsche в течение ближайших пяти-десяти лет выпустить первый серийный электроавтомобиль заявил Михаэль Махт, на то период занимавший пост руководителя немецкого производителя (позже он был переведен на должность директора по производству компании VW). Кроме того, разработка электромобилей была официально подтверждена руководством бренда в прошлом году.

---

Infiniti Q45 4.5 i

2012-11-27 18:32:10 (читать в оригинале)