ЦКАД признан коррупционным, неэффективным и вредоносным проектом

В настоящий момент в Подмосковье идет вырубка лесов в значительных масштабах. Это расчистка территории для реализации проекта ЦКАД (центральной кольцевой автодороги) на платной основе. Для реализации данного проекта Правительство приняло решение использовать финансовые средства из Фонда национального благосостояния. При разработке обоснований инвестиций в строительство ЦКАД были рассмотрены два основных сценария. Окончательный вариант строительства трассы принят не на основании технико-экономического сравнения вариантов, а по результатам рабочих консультаций с НИиПИ градостроительства Московской области и администрациями районов Московской области. В данном случае был предпринят служебный подлог, в результате которого из двух сценариев ЦКАД был принят более дорогостоящий и менее эффективный, средства на проектирование которого были частично использованы не по назначению.

Такие неопровержимые факты приведены представителем МОО «Экологический союз» Е.Н. Родиной в Общественной палате РФ 16 июня 2016 года на заседании круглого стола «Проект центральной кольцевой автомобильной дороги: за и против». Экологи и общественные организации слушания в Общественной палате определили как «ЦКАД - угроза национальной безопасности». Независимые эксперты представили убедительные данные о катастрофических последствиях реализации проекта в ближайшей перспективе.

Поводом для обсуждения стали многочисленные обращения граждан с просьбой организовать общественные слушания по проблемам строительства ЦКАД. Большинство жителей Московского региона считают проект строительства ЦКАД коррупционным, неэффективным, вредоносным, который необходимо остановить.

Модератор круглого стола - член Комиссии Общественной палаты РФ по социальной поддержке, трудовым отношениям и качеству жизни граждан Георгий Федоров предложил рассмотреть влияние ЦКАД на экологию Московского региона, высказать альтернативные меры по развитию транспортной сети, подготовить официальный документ с перечнем рекомендаций экспертов и направить его для рассмотрения на федеральном уровне.

«Проект центральной кольцевой автомобильной дороги: за и против». Стенограмма:

— (Федоров Г.В.) Предлагаю начать. Представлюсь. Меня зовут Федоров Георгий. Я член Общественной палаты, заместитель руководителя комиссии по социальной политике, трудовым отношениям и качеству жизни граждан. Сегодня мы проводим слушанье, круглый стол под названием «Проект центральной кольцевой автомобильной дороги: за и против».Организатор этого мероприятия – комиссия по социальной политике, трудовым отношениям и качеству жизни граждан, которую я представляю, совместно с комиссией по развитию социальной инфраструктуры, местного самоуправления и ЖКХ под руководством Шпектора Игоря Леонидовича.

Цель проведения мероприятия – обсуждение возможных последствий реализации проекта ЦКАД в социальном, экологическом и экономическом вопросах. Сразу могу сказать, что на мое имя как члена Общественной палаты стали массово приходить заявления или обращения через сайт Общественной палаты о том, что люди выступали с тем, чтобы я провел слушанье в Общественной палате по этому вопросу, по обсуждению социальных, экологических и экономических проблем, возникающих в связи со строительством дороги.

— (Родина Е.Н.) В настоящий момент в Подмосковье идет вырубка лесов в значительных масштабах. Это расчистка территории для реализации проекта ЦКАД (центральной кольцевой автодороги) на платной основе. Для реализации данного проекта Правительство приняло решение использовать финансовые средства из Фонда национального благосостояния. Объем финансирования первого этапа строительства (это 4-полосное движение) составляет 299,9 миллиардов рублей, в том числе из Фонда национального благосостояния 150 миллиардов.

Мы полагаем, что многомиллиардные траты финансовых средств из Фонда национального благосостояния можно существенно сократить, если рассматривать вариант прокладывания ЦКАД с использованием автодорог А-107 и А-108. Соответственно, малая и большая бетонка. На определенных участках эти дороги уже имеют четыре полосы движения. Необходимы дальнейшее расширение и реконструкция. Этот вариант был рассмотрен на стадии обоснования инвестиций в строительство ЦКАД, но был отклонен, как мы полагаем, в результате служебного подлога.

При разработке обоснований инвестиций в строительство ЦКАД были рассмотрены два основных сценария. Первый сценарий – это проложение ЦКАД с максимальным использованием существующих полосоотвода и земляного полотна автодороги А-107 и А-108. Ось трассы ЦКАД проложена вдоль существующей дороги таким образом, чтобы обеспечить строительство в две очереди. На первой очереди рядом с бетонкой строятся полосы для движения в одном направлении, на второй очереди движение переключается на построенные полосы и достраиваются недостающие. Предусмотрено проложение трассы по новому направлению в обход ряда населенных пунктов и крупных городов. Сценарий платный. Проложение трассы по новому направлению с сохранением существующих дорог А-107 и А-108 как местных альтернативных проездов. Ось трассы ЦКАД смещена на 50-150 метров от оси данных дорог.

Потому что ответ так же в заключении Главгосэкспертизы. Оценка бюджетной эффективности проекта не выполнена в полном объеме, не отвечает требованиям методических рекомендаций по оценке эффективности инвестиционных проектов №ВК477. Главгосэкспертиза России отмечает, что методологические обоснования инвестиций выполнены неверно, так как во главу угла поставлена платность. Как следствие, для большей привлекательности проекта для инвесторов завышена интенсивность движения, что ставит под сомнение принятое количество движения, количество полос, объемы и стоимость работ. При реализации обоснования инвестиций следовало определить существующую и перспективную интенсивность по существующей и проектируемой дорогам при проложении трассы по новому направлению, определить объемы и стоимость строительства, определить эффективность проекта. При определении эффективности следует рассмотреть возможность введения платности на всем протяжении или на отдельных участках, определить необходимые при этом дополнительные затраты, сделать вывод о ее целесообразности.

Хочется отметить, что в настоящее время вдоль существующего малого бетонного кольца сформировалась зона складской застройки с выездами на данную дорогу А-107. Этот факт способствует повышению интенсивности движения грузовых автомобилей именно по существующей малой бетонке.

Учитывая тот факт, что леса в полосе проложения ЦКАД занимают более 65% общей площади (это страница 4 заключения Главгосэкспертизы), полагаем, что эффективность использования ЦКАД автодороги на платной основе, проложенной по лесным территориям с ограниченным количеством въездов и выездов, будет минимальной. ЦКАД не окупится в течение десятилетий. Аналогичный пример уже построен. Это дорога М-11, платный дублер Ленинградского шоссе. Интенсивность движения по М-11, проложенной по лесным территориям, минимальная.

При этом на Ленинградском шоссе постоянные пробки. Свою основную задачу – разгрузить Ленинградское шоссе – ее платный дублер М-11 не выполнил.

Первое – это то, что 65% ЦКАД проходит по лесным территориям. Общая площадь изъятия земель и вырубки лесов будет около 5 тысяч гектаров. Это защитные леса, выполняющие важнейшие средообразующие, защитные, водоохранные, санитарно-гигиенические, оздоровительные и иные полезные функции. Это пункт 2 статья 1 Лесного кодекса. Сохранение защитных лесов в целях сохранения данных функций в интересах обеспечения прав жителей региона на благоприятную окружающую среду закреплено в статье 12 Лесного кодекса. В связи с тем, что экологическая экспертиза не была представлена (это отражено на странице 23 заключения Главгосэкспертизы), в материалах, представленных на Главгосэкспертизу, отсутствует прогноз воздействия строительства и эксплуатации ЦКАД на экологическую ситуацию и состояние окружающей среды в Московском регионе, прежде всего, в Москве и ближнем Подмосковье. Прогнозы негативных последствий для Московского региона, которые возникнут в результате строительства ЦКАД, были даны общественными экологическими организациями, а также сотрудниками Института водных проблем.

Второй момент, который мы хотим отметить. Строительство ЦКАД призвано обеспечить формирование на территории Московской области хордовых дорог по направлению международных транспортных коридоров, а также ЦКАД должна стать главной транспортной артерией для сети логистических центров, которые строятся в рамках реализации инвестиционной программы Правительства Московской области «Развитие транспортной логистической системы Московской области». Данный проект предполагает превратить Московскую область в основной узел логистики, грузопотоков европейской части России. «Реализация данного проекта позволит увеличить объемы грузовой работы в Московской области до 75 миллионов тонн к 2020 году и до 90 миллиона тонн к 25-му году», – отмечает министр транспорта Московской области Александр Зайцев. Очевидно, что реализация данных решений будет способствовать лишь привлечению дополнительных грузопотоков в уже крайне перегруженный автотранспортом Московский регион. Мнение экспертов по этому вопросу будет озвучено на сегодняшнем круглом столе.

— (Федоров Г.В.) Хочу предоставить слово эксперту-экологу. Медовар Юрий Анатольевич, старший научный сотрудник Института водных проблем. Вам слово.

— (Медовар Ю.А.) Что нас волнует больше всего? Это подземные воды. Вы знаете, что Москва питается с поверхностного водосбора, то есть идут через станции очистки. Вся Московская область сидит на подземном водозаборе. Произошла очень неприятная вещь. Воронка депрессии разработалась до такой степени, что мы потеряли напоры в подольско-мячковском водоносном горизонте. Если раньше была нисходяще-восходящая фильтрация, то есть снизу к верху, за счет этого подземные воды были защищены от попадания всевозможной грязи с поверхности, то теперь напоры упали ниже кровли, мы имеем безнапорный водоносный горизонт. Это очень страшно. Почему? Потому что поверхностные воды, включая грунтовые, попадают туда.

Влияние дороги. Мы проводили очень большие научные исследования еще в 70-80-е годы по влиянию МКАД на Лосиный остров. Знаете, есть уникальный Лосиный остров. Мы показали, что произошло. Тогда, конечно, было гораздо меньше машин, меньше выбросов. Может быть, еще хуже был бензин по качеству, но пылевые накопления вдоль дороги, где был массив Лосиного острова, составляли 120 килограмм в час на километр дороги. Вы понимаете? 120 килограммов пыли, в которой находились все тяжелые металлы, никель, цинк, марганец и прочее, накапливались на каждом километре дороги. Дальше все это проходило вместе со снежным покровом, он был полностью загрязнен, а вместе с этим на весеннем питании попадало в грунтовые воды. Хорошо, что там никто не пил воду из колодца, потому что все умерли бы от рака.

— (Федоров Г.В.) Уважаемые друзья, я хотел бы дать слово эксперту. Черняго Любовь Сергеевна, кандидат географических наук, руководитель экспертного совета «Экологического союза».

— (Черняго Л.С.) Право жить в благоприятной окружающей среде. Благоприятную окружающую среду нам обеспечивают леса Подмосковья, которые сейчас нещадно вырубаются. Краткий экскурс. Строительство ЦКАД было начато в результате подписания Президентом поручения «О строительстве центральной кольцевой автодороги» в 2012 году. В этом же году были приняты «Основы государственной политики в области экологического развития Российской Федерации». Этот термин «экологическое развитие». В принципе у нас возникли вопросы. Почему не устойчивое развитие? Устойчивое развитие – это стратегия, по которой живет вся биосфера. Эту стратегию наметила конференция «Рио 92». Почему у нас спустя десять лет термин «устойчивое развитие» все-таки отсутствует в этом основополагающем документе?

Я перечислю основные пункты, которые заложены в стратегии. Реализация основ государственной политики должна проводиться с учетом запрещения хозяйственной деятельности, последствия которой не предсказуемы для окружающей среды, в том числе реализация проектов, которые могут привести к деградации природных экосистем через уничтожение генофонда животных и растений. Можно следующий слайд? Спасибо. Небольшой экскурс в важнейшие роли лесов. На той же конференции «Рио 92» один из пяти важнейших документов был посвящен защите лесов. Нужно ориентироваться на максимальное сохранение лесного покрова планеты, поскольку лесной покров обеспечивает благоприятную окружающую среду и условия для жизни.

Как сказали выступающие, более шести тысяч, до десяти тысяч гектаров леса будет вырублено под ЦКАД. Сейчас площадь залесенной территории Московского региона составляет менее 35%, то есть порог устойчивости. Устойчивый порог – это 40%, не больше. Сейчас пройден. Будут выступать следующие докладчики, которые будут говорить о масштабах вырубки. Итак, леса защищает Конституционный Суд. «Экологический союз» в 2000 году обращался по поводу конституционности Лесного кодекса. Сейчас, к сожалению, Лесной кодекс подвергся сильным изменениям в угоду бизнеса, но тогда Конституционный суд признал, что лесной фонд – это публичное достояние всего народа.

Вдоль трассы будут усиливаться устойчивые загрязнения почв и прилегающей растительности, изменится гидрологический и гидрохимический режим поверхностных водотоков и водоемов. Это особенно важно, поскольку ряд водоемов и водотоков Московского региона используется для цели питьевого водоснабжения Москвы. У нас есть опыт борьбы против строительства третьей взлетно-посадочной полосы. К сожалению, экологическая общественность не смогла предотвратить это экологическое преступление. Будет происходить дефрагментация лесных массивов и ухудшение их санитарного состояния. По мнению Карпачевского Льва Оскаровича, замечательного биолога, каждое растение имеет свое фитогенное поле в биогеоценозе. Радиус влияния одного дерева на другое составляет около ста метров, поэтому разрезанные лесные массивы будут лишаться устойчивых фитогенных полей, снизится биоразнообразие. Соответственно, печальный итог – это ослабление средозащитных и средообразующих функций лесных экосистем Московского региона.

Пора всем осознать, это крик души, что лесная экосистема – это основа устойчивости биосферы. Замечательная мудрость индейцев Америки: после того как последнее дерево будет срублено, последняя река будет отравлена, мы поймем, что деньги нельзя есть.

— (Федоров Г.В.) Я хотел бы передать слово кандидату биологических наук, руководителю лесного отдела «Гринпис России» Ярошенко Алексею Юрьевичу.

— (Ярошенко А.Ю.) Уважаемые коллеги, я хочу обозначить две группы проблем, связанных с реализацией проекта строительства ЦКАД. Каждая из этих групп с лихвой перекрывает все возможные плюсы. Этот проект ведет в Московской области к дальнейшему лавинообразному росту населения, заселенности этой территории, потому что ЦКАД – это не только дорога, это еще и объекты инфраструктуры, которые с ней связаны. Даже та же схема территориального планирования Московской области предполагает размещать в полосе, прилегающей к ЦКАД. Это логистические центры, склады и так далее. Сейчас очень трудно оценить, сколько людей потребуется дополнительно привлекать в Московскую область, для того чтобы реализовывать все, что связано с этим проектом, но по разным оценкам это от десятков тысяч до в худшей ситуации первых сотен тысяч людей, непосредственно работающих, членов семей, которых придется привлечь в регион в процессе реализации самого проекта, планов, которые с ним связаны.

Чем больше растет Московская агломерация, сейчас это одна из наиболее быстро растущих агломераций в Евразии, в мире она входит в число быстро растущих, тем труднее поддерживать благоприятную окружающую среду. Это либо лавинообразный рост расходов на поддержание благоприятной окружающей среды, либо лавинообразное падение качества этой самой среды. Когда такие гигантские проекты реализуются в уже густонаселенном, сильно перенаселенном регионе, мы можем прогнозировать с уверенностью 100%, что это приведет, особенно в нашей стремительно нищающей стране, у которой нет денег на компенсацию этих потерь, к резкому падению качества жизни, в том числе качества окружающей среды.

Вторая группа проблем связана с тем, что ЦКАД – это не только освоение природных территорий под саму застройку, даже если брать дорогу и прилегающую инфраструктуру, это, в первую очередь, фрагментация. Фрагментация – это сейчас самая главная угроза природным территориям, что Подмосковья, что любых других сильно населенных территорий. Чем мельче иссечены природные территории, в том числе лесные массивы, тем они менее устойчивы, тем сильнее действуют неблагоприятные краевые эффекты. Теоретически можно поддерживать относительно благоприятный уровень окружающей среды даже при сильно фрагментированном ландшафте. Опыт некоторых стран Европы, Северной Америки это показывает, но это катастрофически дорого. Выстроить нормальную систему поддержания благоприятной окружающей среды в таких условиях очень долго и технически сложно. Поскольку никаких компенсационных мер, которые направлены именно на предотвращение эффекта фрагментации, при реализации ЦКАД и других инфраструктурных проектов не предусматривается, опять-таки, реализация этого всего неизбежно приведет к резкому падению качества жизни и состояния окружающей среды.

Отдельно хочу обозначить следующую проблему. Хотя леса в Московской области находятся в федеральной собственности по Лесному кодексу, по крайней мере, большая часть этих лесов, эта собственность толком не учтена. Большая часть лесов у нас не поставлена на государственный кадастровый учет, граница очень условна, лесоустройство древнее, поэтому что при строительстве ЦКАД, что при других проектах у нас происходит постоянная усушка лесов. В итоге они сокращаются очень серьезно. Например, сейчас при рассмотрении так называемого проекта лесной амнистии высказываются оценки, что это порядка 180-200 тысяч случаев пересечения различных объектов с землями лесного фонда. Оценочно речь может идти о потере только за счет этой лесной амнистии (это уже более широкий вопрос, чем ЦКАД) порядка 10% от того, что раньше имело тот или иной статус, как земли лесного фонда, сельские леса и так далее.

— (Федоров Г.В.) Согласен. Конечно, во многих вещах ситуация катастрофическая. Алчность и финансовая прибыль зашкаливают все мыслимые и немыслимые. Такое ощущение, что некоторые бизнесмены, федеральные чиновники считают, что завтра они уже улетят отсюда на другую планету. Им быстро-быстро освоить и уехать отсюда. Они ошибаются. Мне так кажется. Хочу передать слово Караваеву Вадиму Анатольевичу, кандидату географических наук, старшему научному сотруднику Лаборатории геоморфологии.

— (Караваев В.А.) Уважаемые коллеги, группой экспертов Лаборатории геоморфологии некоторое время назад была составлена геолого-морфологическая карта трассы ЦКАД и проведен анализ опасных природных процессов, которые могут протекать при реализации существующего проекта ЦКАД.

Многочисленные болота – это места обитания редких видов растений и птиц. В частности, трасса дороги пройдет по двум западным районам Мещеры: по Клязьминской равнине и Подмосковной равнине. На этой территории повсеместно развит процесс заболачивания, не захвачены им лишь невысокие возвышения. Южный сектор дороги пройдет по Москворецко-Окской равнине с хорошо развитыми глубокими речными долинами. Близкое залегание к земной поверхности карбонатных пород обусловливает широкое развитие просадочных блюдец и карстовых воронок, особенно к югу от проектируемой трассы, в междуречье рек Нары и Лопасни. В пределах Москворецко-Окской равнины трасса пройдет по Подольско-Коломенскому ополью и Чеховской равнине. Здесь оползни развиты по склонам оврагов и долин рек. На оползневых телах часты родники, может быть развито заболачивание.

— (Федоров Г.В.) Я хотел бы предоставить слово Кагарлицкому Борису Юльевичу, кандидату политических наук, директору Института глобализации и социальных движений (ИГСО).

— (Кагарлицкий Б.Ю.) Наш Институт неоднократно говорил о пользе строительства дорог в России. Тем не менее, в данном случае мы выступаем категорическими противниками ЦКАД. Объясню почему. На мой взгляд, этот проект как раз препятствует правильному развитию дорожной сети в России. Он в значительной мере блокирует его. Объясню почему. Дело в том, что действительно нужно обойти Москву, транспортные потоки должны обойти Москву. Нужно, чтобы их отвели от Москвы. Их нужно отвести на значительно большее расстояние. Не по той же самой Московской области прокладывать еще одно кольцо, а вывести кольцо за пределы Московской области, как раз пройти по тем областям, которые окружают Москву. Соответственно, это будет стимулировать их экономическое развитие, это перераспределит транспортные потоки и, соответственно, инвестиции в пользу этих регионов, которые крайне нуждаются в дополнительных инвестициях.

Понятно, сколько стоит земля, любые объекты в Московской области и в других областях. Понятно, что будут строить как можно более дорогой вариант. Удивительная особенность российских инвестиционных проектов состоит в том, что всегда выбирают самый дорогой вариант. Если по нормальной экономической логике надо искать более дешевый вариант, оптимизировать под удешевление, в России оптимизируют под удорожание. Почему? Все прекрасно понимают, в чем суть дела.

Второй момент тоже очень важный. Тут постоянно говорят о том, что есть экологические проблемы. Как будто бы есть экономические интересы! Нет. Экологические проблемы оборачиваются экономическими убытками, экономическим ущербом. Совершено понятная вещь, что сейчас экология вовсе не стоит на пути развития экономики. Наоборот, отсутствие внимания к экологическим проблемам приводит к очень существенным конкретным убыткам. Приведем простейший пример. Это ситуация с понижением уровня рек в центральной части европейской территории России. Результат очень конкретный. Это не экологический вопрос. Это вопрос о судоходстве, которое практически парализовано во многих местах. Это вопрос о срыве туристического сезона, допустим, в позапрошлом году, когда не смогли отправить туристические корабли по рекам региона. Соответственно, убытки составляли огромные суммы. Я не могу точно сказать какие, но для компаний, которые занимались подобного рода бизнесом, это были разорительные убытки. В итоге мы недополучаем налоги, недополучаем рабочие места и так далее. Поддержание экологического баланса – это тоже источник рабочих мест, источник технологических и научных исследований, разработок, которые нужны. Более того, нам как раз нужно делать ставку на восстановление лесного массива в центральной европейской части России, сделать это экономическим проектом. Это экономический потенциал, прибыльный проект. Над этим надо работать. Вот, собственно, то, о чем я хотел говорить.

— (Федоров Г.В.) Хочу предоставить слово Матрусову Николаю Даниловичу, доктору экономических наук, главному научному сотруднику при Минэкономики.

— (Матрусов Н.Д.) Москва растет не просто так. Только за последние десять лет Дальний Восток потерял 500 тысяч трудоспособного населения. В результате миграции за предыдущее десятилетие миллион жителей. 50-километровая полоса на Дальнем Востоке. Сейчас в ней проживает примерно 3,5 миллиона. Идет сокращение. Три китайские провинции – 150-160 миллионов жителей. Этот злокачественный насос высасывает из России все, что можно высасывать. Кроме проблем экологического порядка, они очень крупные, есть еще такая проблема. Это качество не экологической среды, а социальной среды. По моим оценкам, они подтверждаются, из 28 миллионов, фактически проживающих в агломерации, более 8 миллионов людей – мигранты совершенно другой культуры, совершенно другого уровня, которые не интегрируются в Москву.

Если мы вспомним, я не могу не привести удивительные слова апостола Павла. Когда его спрашивает сотник: «Что, ты римский гражданин?», хотели его бичевать, он говорит: «Я родился в этом гражданстве». Сотник говорит: «Я купил это за огромные деньги». Римское гражданство. Сейчас происходит совершенно другое. Москва – это святой город, это третий Рим. В результате превращается в злокачественную опухоль благодаря притоку, который будет продолжаться, продолжаться и продолжаться.

Я могу приводить очень много цифр. У меня один такой вывод. В 2004 году мне пришлось выступать на Правительстве Москвы по генплану Москвы. Заседание вел Норкин Кемер Борисович, тогда главный идеолог стратегического развития Москвы. Мы подготовили большой план, какая должна быть Москва через 20-30 лет. В результате мне пришлось потерять работу, были очень плачевные результаты. Сейчас вторая попытка заключается в том, что меня неожиданно очень активно привлекли. Создана группа по разработке концепции, а потом стратегии пространственного развития России. Документ, который абсолютно необходим, которого нет.