Валентин Урбан: aby se napít, známky a extáze Голосов: 1 Адрес блога: http://dubva1.livejournal.com/ Добавлен: 2008-08-04 10:21:30 блограйдером pinker

Прошедшее кросотки

2011-10-30 15:07:02 (читать в оригинале)

Зонд Venus Express начинает поиски следов океанов, которые некогда могли иметься на Венере. А если имелись – то, может, была и жизнь?





Сейчас схожее и представить для себя тяжело. С одной стороны, наша милая Земля, мокроватая и в меру теплая, размеренная и где-то как и раньше расцветающая. А с другой – раскаленная и безводная Венера, планетка с никогда не прекращающимися бурями и грозами в плотной пасмурной атмосфере, содержащей пары серной кислоты – даже русский зонд, первым попытавшийся опуститься на ее поверхность, выдержал считанные секунды. Жизнь? Увольте.


Но если копнуть глубже, меж соседками обнаружится масса общего. Во-1-х, практически однообразные размеры. Во-2-х, расстояние до Солнца – Венера находится только немного за пределами т.н. «зоны обитаемости», области, где может быть возникновение и развитие жизни. Но все-же, исходя из убеждений жизни меж ней и Землей остается одно главное различие: на Венере не достаточно воды. Если убить все материки и выпуклости Земли, чтоб вся вода на ней распределилась умеренно, она покроет планетку слоем шириной около 3 км. Если сделать схожее с Венерой, получится не океан, а лужа глубиной 3 см.


Но в дальнем прошедшем воды на Венере полностью могло быть предостаточно – данные работающего около нее евро зонда Venus Express подтверждают, что некогда планетка растеряла значимые количества воды. Вышло это под воздействием Солнца, чье Ультрафиолетовое излучение разлагало молекулы в аква паре на составляющие атомы, которые потом улетучивались в космос.


Этот процесс длится и сейчас: измерения Venus Express демонстрируют, что количество попадающего из атмосферы в космос водорода ровно в два раза больше, чем кислорода. Вприбавок, выяснилось, что чем ниже мы будем опускаться вглубь венерианской атмосферы, тем огромные будем обнаруживать концентрации дейтерия – этот тяжкий изотоп водорода резвее оседает и с огромным трудом улетучивается в космос. Как добавляет оксфордский астроном Колин Уилсон (Colin Wilson), «все показывает на то, что некогда на Венере было много воды».


Его сотрудник из Франции Эрик Часефьер (Eric Chassefière) разработал компьютерную модель, показавшую, что вода могла существовать только на самых ранешних шагах жизни Венеры и в главном в виде пара, взвешенного в атмосфере – пока ее поверхность представляла собой расплавленную породу. По мере того, как Солнце оставляло в местной атмосфере меньше молекул воды, парниковый эффект слабел, температура падала, и поверхность в конце концов застыла. Словом, никаких океанов.


И хотя проверить эти выкладки на практике очень тяжело, вопрос это принципный. Ведь если вода на Венере когда-либо создавала океаны, тут, полностью может быть, могла успеть развиться какая-никакая, но жизнь


Придется подождать последующих исследовательских работ и результатов. Тем паче что в случае с Марсом и Луной ожидание оправдало себя – как показало тщательное исследование Красноватой планетки, некогда там были самые истинные океаны, а Луна и сейчас прячет мокроватую пыль и лед. Читайте об этом: «Вода, вода, кругом вода».


По сообщению ESA

---

Существует техника писания картин попкой

2011-10-30 14:59:01 (читать в оригинале)


Южноамериканский живописец из города Ричмонда Стив Мермер именует себя «художником-ягодистом» — он создает свои картины мягеньким местом. Наносит на попу краски и использует её как штамп. В особенности живо у него выходят натюрморты. В среднем работы Стива расползаются по 700 долларов за картину.

Узнаваемый актер Дэвид Духовны также отрисовывают картины с помощью ягодиц, правда средства от их продажи передает в фонд защиты животных. Супруга актера, Тиа Леони помогает ему наносить краски на рабочий орган, после этого Дэвид садится на холст, на котором и отпечатывается набросок. И так пару раз. Одну из его картин удалось реализовать на аукционе в Лос-Анджелесе за три с половиной тыщи баксов.

Источник: www.oculus.ru

---

Нужна таблица ссср и хроника политики разрядки международной напряженности! табл . такая:ДАТА|ДОГОВОР|ЗНАЧЕНИЯ ДОГОВОРА

2011-10-30 14:51:02 (читать в оригинале)

Список дам:
1. 5 августа 1963г. - подписание в Москве контракта о воспрещении испытаний ядерного вооружения в атмосфере, космосе и под водой, меж СССР, США и Великобританией.
2. 1 июля 1968г. - подписание в Москве контракта меж СССР, США и Великобританией о нераспространении ядерного орудия.
3. 12 августа 1970г. - подписание в Москве контракта меж СССР и ФРГ: отказ от внедрения силы в отношениях меж собой, признание границы по Одеру-Нейсе.
4. 13 октября 1970г. - подписание в Москве меж СССР и Францией Протокола о обоюдном консультировании в случае появления ситуаций, угрожающих миру.
5. 11 февраля 1971г. - подписание в Москве,Лондоне, Вашингтоне контракта о воспрещении размещения на деньке морей и океанов и в недрах Земли ядерного орудия и других видов орудия массового ликвидирования представителями трёх стран-депозитариев : СССР,Англии и США.
6. 3 сентября 1971г. - заключение 4-х постороннего соглашения по Западному Берлину меж СССР,США,Великобританией и Францией.
7. 30 сентября 1971г. - подписание в Вашингтоне соглашения о мерах по уменьшению угрозы появления ядерной войны меж СССР и США и о мерах по усовершенствованию полосы прямой связи СССР-США.
8. 25 мая 1972г. - подписание в Москве соглашения меж СССР и США о предотвращении инцидентов в открытом море и воздушном пространстве над ним.
9. 26 мая 1972г. - подписание в Москве контракта меж СССР и США об ограничении систем противоракетной обороны и временного соглашения о неких мерах в области ограничения наступательных вооружений
(ОСВ-1) сроком на один год.
10. 29 мая 1972г. - подписание в Москве совместного документа "Базы отношений меж СССР и США".
11. 3 июня 1972г. - подписание в Западном Берлине заключительного протокола 4-х постороннего соглашения по Зап. Берлину.
12. 21 июня 1973г. - подписание в Вашингтоне документа "Главные принципы переговоров о предстоящем ограничении стратегических наступательных вооружений".
13. 1 августа 1975г. - подписание в Хельсинки Заключительного акта Совещания по безопасности и сотрудничеству в Европе.
14. 18 мая 1977г. - подписание в Женеве интернациональной конвенции о воспрещении военного либо хоть какого другого агрессивного использования средств воздействия на природную среду и соглашения СССР и США о сотрудничестве в использовании космич. места в мирных целях.
15. 18 мая 1979г. - подписание в Вене контракта меж СССР и США об ограничении стратегич. наступательных вооружений (ОСВ-2).
16. 30 июля 1985г. - заявление М.С.Горбачёва о прекращении СССР в однобоком порядке всех ядерных взрывов.
17. 8 декабря 1987г. - Подписание в Вашингтоне советско-американского контракта о ликвидации ракет средней и наименьшей дальности.
18. 14 ареля 1988г. подписание в Женеве соглашения меж Афганистаном,Пакистаном,СССР и США о политическом урегулировании вокруг Афганистана.
19. 15 января 1989г. - принятие итогового документа встречи представителей государств-участников Совещания по безопасности и сотрудничеству в Европе(СБСЕ) в Женеве.
20. 21 мартя 1989г. - указ Президиума ВС СССР "О сокращении вооруж сил СССР и расходов на оборону".
21. 12 сентября 1990г. - подписание в Москве Контракта об закончат. урегулировании в отношении Германии министрами зарубежных дел ФРГ,ГДР,СССР,США,Англии и Франции.
22. 31 июля 1991г. - подписание в Москве советско-американског контракта о сокращении и ограничении стратегич. наземных вооружений (СНВ).

---

Рожденный ползать уже летает

2011-10-30 14:42:04 (читать в оригинале)

«...Доктор Флитвик объявил на уроке чернокнижническтва, что они начинают обучаться подымать предметы в воздух, то, о чем все они желали с того времени, как он показал левитацию на жабе Невилла... Выяснилось, что это очень трудно». — Дж. К. Роулинг. «Гарри Поттер и философский камень».





Эта статья продолжает разговор об «истории позабытых побед» российского рельсового транспорта, начатый в статье «Построены и забыты». Сейчас пойдет речь о магнитопланах (в забугорной литературе – аппаратах магнитной левитации либо MAGLEV). Обычно в забугорных источниках, описывающих зарождение магнитолетов, встречаются только два имени: Роберта Годдарда и Эмиля Башеле. Дальше летописцы сходу перескакивают в тридцатые годы.


Две твердыни, либо Вейнберг против Башеле


Идеологическим вдохновителем нового вида транспорта считается южноамериканский ученый Роберт Годдард, который еще в 1904 году, будучи студентом-первокурсником, подал идею поезда, опирающегося на магнитные поля. Моментом же, когда об идее летающих поездов стало понятно миру, именуют статью в Mount Vernon Daily Argus от 15 марта 1912 года. Заглавия вещали: «Письмо из Нью-Йорка до Бостона дойдет за час… Эмиль Башеле, местный изобретатель… показывает новый прибор… Поддерживаемый магнитным полем, он способен развить необыкновенно высшую скорость». Башеле подал заявку на собственный «Летающий поезд» в 1910 году, а в 1912-м получил патент.


Но был очередной первооткрыватель… На другой стороне планетки – в дальной Сибири – узнаваемый российский геофизик, доктор Томского технологического института Борис Вейнберг, работал над той же самой мыслью, воплотив ее в жизнь в 1911 году совсем другим методом.


«Поезд Башеле» имел электродинамическую подвеску. Судя по фотографиям в июньском номере Scientific American 1914 года, он поддерживался дюралевыми пластинами, парящими над катушками электромагнитов. Тянули модель вагона катушки соленоидов. Вейнберг же применил электрический подвес – вагон в виде закрытой капсулы подвешивался под электромагнитами, которые вроде бы передавали его с рук на руки. Так были заложены два фундамента, на которых основывается большая часть современных систем MAGLEV’а.


В 1911 году Вейнберг строит установку с вагончиком в 10 кг, передвигающимся по 20-метровому кольцевому пути из медной трубы поперечником 32 сантиметра. Два года тестов увенчались фуррором, что кажется просто классным при отсутствии полупроводниковых систем регулирования. Правда, из-за малых размеров установки удалось достигнуть скорости только 6 км/ч. Но с схожими неуввязками сталкивался и Башеле – в одном из его опытов в лаборатории на Фултон-Авеню разогнавшийся вагон вылетел в окно.


Труболеты


Скоро Вейнберг делает проект трассы, на которой собирается достигнуть скорости современного реактивного лайнера: 800–1000 км/ч. Для этого магнитолет Вейнберга был должен передвигаться по трубе, из которой откачан воздух – чтоб уменьшить сопротивление движению. Вагон – сигарообразный металлической цилиндр поперечником 0,9 м и длиной 2,5 м, в каком полулежа, как в спортивном авто, располагался пассажир и система жизнеобеспечения. Его разгоняли и тормозили линейные движки длиной около 3-х верст (одна миля равна 1066,8 м – «ПМ») у каждой станции. Благодаря полной автоматизации в двухпутном варианте дорога должна была пропускать 15 тыщ пассажиров в день в одном направлении.


Большие издержки на сооружение, по расчетам, должны были окупиться за счет технологий, не требующих вербования людского труда: стальные дороги тех лет, в отличие от современных, напоминали строительство пирамид – они добивались колоссального количества рабочей силы, и увеличение заработной платы могло сделать их нерентабельными. Но скоро началась глобальная война, и реализация масштабного плана была отложена на неопределенный срок.


Суперпоезд рейха


После Первой мировой войны Борис Вейнберг занялся более житейскими вещами – исследовательскими работами земного магнетизма, движения арктических льдов, также созданием гелиоустановок. Увлекся другими работами и Эмиль Башеле. Задачки, на которые были нацелены их проекты, были решены другими, наименее экзотичными методами. Трудности резвой доставки почты решили авиакомпании, а потребность в стремительных пассажирских перевозках была удовлетворена поездами на паровой и дизельной тяге, развивавшими в США уже в то время скорости до 200 км/ч. В СССР же выявились другие, наименее дорогостоящие методы сокращения ручного труда на «железке»: реконструкция тяги, внедрение автотормозов и автосцепки, централизованная сигнализация.


Эмиль Башеле продолжал разные исследования на Академической улице в Покипси прямо до собственной кончины в возрасте 83 лет. За четыре года ранее ушел из жизни Борис Вейнберг – он погиб от истощения сил в блокадном Ленинграде.


Прямо за Башеле и Вейнбергом дело сотворения магнитопланов в 1922 году схватил германский ученый Герман Кемпер, который получил в 1934 году патент на собственный вариант технического решения. Магнитоплан Кемпера в этом патенте снаружи напоминал дорогу Вейнберга – это был железный закрытый снаряд, перемещавшийся в трубе. С 1939 по 1943 годы в рейхе работали над практическим созданием такового суперпоезда. Но из-за войны мысль не была доведена до конца. 1-ая модель для практической демонстрации была представлена Кемпером только в 1953 году, но мировой сенсацией тогда не стала.


Пятитонный мессер


Практические работы над магнитолетами в 60-е годы прошедшего века возродились благодаря прогрессу электроники, позволившей сделать надежную систему управления магнитами, также неверным прогнозам. По результатам испытаний первых высокоскоростных электровозов был изготовлен вывод, что при скоростях порядка 350 км/ч колеса фактически стопроцентно растеряют сцепление с рельсами, а при скорости 400–500 км/ч жд экипажи не сумеют стабильно двигаться в колее. В конечном итоге магнитопланы вновь отыскали поддержку муниципальных и личных инвесторов.


1-ая в мире испытательная трасса и макетный экипаж «Трансрапид-01» начали строиться в 1969 году в ФРГ по заказу министерства транспорта. В 1971 улучшенный «Трансрапид-02» сделал первую поездку с пассажирами. Вагон был построен известной компанией Messerschmitt-Bёlkow-Blohm и сдан в эксплуатацию более известной Krauss-Maffei. Эта пятитонная угловатая кабина всего на четыре места развивала на 660-метровом пути под Мюнхеном скорость до 90 км/ч.


После чего в ФРГ начался реальный бум широкомасштабных исследовательских работ. В 1979 году 1-ая 900-метровая пассажирская линия Trans-rapid-05 с 30,8-тонным вагоном на 68 человек, развивавшим скорость до 75 км/ч, три недели работала на интернациональной выставке в Гамбурге. И хотя это событие произвело фурор, речь шла пока только об красивом парковом аттракционе.


В Стране восходящего солнца начали работы над магнитопланами несколько позже – в 1972 году, но сосредоточились на использовании сверхпроводимости и реализации сверхвысоких скоростей. К 1979 году они разогнали собственный МЛ-500 до 517 км/ч, установив рекорд скорости. Германия приняла вызов, и с 1980 года началось строительство нового полигона под скоростной Transrapid-06 – 54-метровый, 102-тонный, 200-местный поезд, рассчитанный на скорость 400 км/ч. Поезд с пассажирами в первый раз сумел достигнуть этой скорости в 1988 году.


Резвые казахи


В СССР первую коммерческую линию маглева решили строить в 1977 году, в столице Казахстана Алма-Ате. Она должна была связать центр городка с новыми микрорайонами. Выбор был не случаен – монорельс и метро, как понятно, были священной мечтой Динмухамеда Кунаева, первого секретаря компартии Казахстана. Мечта эта подпитывалась и тем, что столица примыкающего Узбекистана – Ташкент – свое метро имела. Но средств на казахское метро не отпускали из-за недостаточной численности населения Алма-Аты. Внимание Кунаева привлек другой транспорт, близкий по пропускной возможности к наземному метро, но не подпадающий под известные нормы.


Новый транспорт нарекли СПТС (высокоскоростная пассажирская транспортная система). На эстакаде высотой 5–6 метров должно было пролечь двухколейное полотно шириной семь метров с бегущим магнитным полем. Опоры с двухметровым основанием решили ставить на разделительных полосах проезжей части улиц.


Под Москвой, в Раменском, на полигоне НИИПИтранспрогресс выстроили 600-метровую трассу. Завод «Газстроймаш» сделал для нее экспериментальный 9-метровый вагон весом 8 тонн и вместимостью 35 пассажиров. Высота подвески равнялась 20 миллиметрам, что в критериях грозного казахстанского климата было важным.


Аппарат из Подмосковья хотя и уступал «Трансрапиду-05» по эстетике, зато, если веровать данным, размещенным в 1979 году С.А. Адасинским, на каждого пассажира русского магнитоплана приходилось в два раза меньше веса конструкции, чем у западногерманского – а от этого впрямую зависела цена эстакады. Таким макаром СССР, а не Китай мог стать государством, первой пустившей поезда на магнитной подвеске в постоянную эксплуатацию.


Тем временем в Алма-Ате вышло удовлетворенное и совместно с тем роковое для магнитоплана событие – в конце 1981 года появился на свет миллионный обитатель. Здесь же началось строительство обычного метро. Сразу тянуть два дорогостоящих проекта было уже нереально.


Мечта столичного мэра


В конце 1980-х исследовательскими работами в Раменском (сейчас организация, проводившая их, называлась ТЭМП) удалось заинтриговать московские власти. Поначалу желали выстроить трассу из аэропорта Шереметьево-2 через Химки, по берегу Москвы-реки (Щукинская, ул. Красочная, Карамышевская набережная и дальше – к Интернациональному выставочному центру на Красноватой Пресне). К 1992 году были разработаны проекты 2-ух линий – Шереметьево – Дом правительства на Красноватой Пресне и Чертаново – Бутово. Вагоны из 2–3 секций по 60 мест любая должны были мчаться на эстакадах высотой 5–6 м. Среднетехническая скорость на первом маршруте должна была быть 100 км в час, на втором – 40. Цена полосы, по проекту, должна была быть втрое ниже цены метрополитена.


Для отработки подвески на полигоне обкатывали уменьшенный эталон весом 13 тонн, в нем были кресла для 25 пассажиров, а разгонялся он до 60 км/ч – резвее не позволяла длина трассы. К началу кризиса 1990-х был утвержден проект удлинения трассы до 7 км, чтоб достигнуть более высочайшей скорости.


Новый подмосковный магнитоплан имел высшую эффективность подвески за счет компенсации концевого и краевого эффекта: это достигалось особенным расположением в пространстве тяговых модулей линейного мотора. Правительство отдало старт работам по строительству полосы, более того, в МИИТ даже было открыто обучение студентов по новейшей специальности. Но с распадом СССР появились трудности с выполнением обязанностей по поставкам предприятиями, оказавшимися в различных республиках, а последовавший промышленный кризис сделал труднее финансирование. В конечном итоге к 1993 году программка была практически заморожена. Через пару лет о ней опять вспомнили, так как формально решение строить никто не отменял, но дефолт конца 1990-х помешал довести дело до конца.


Летающие электровозы до Сочи


Проекты магнитопланов в СССР не ограничивались коммунальным транспортом. В 1970-х годах велись работы над высокоскоростным поездом на магнитной подвеске для полосы Москва – Юг. Согласно техусловиям, разработанным ВНИИЖТ, поезд из 10 вагонов был должен двигаться со скоростью до 400 км/ч. Каждый вагон совместно с 75 пассажирами был должен весить 40 тонн. Таким макаром, поезд по главным характеристикам не уступал бы сделанному в 1980-х германскому Transrapid-06, а по вместимости даже превосходил бы его.


В 1970-х работы по этой программке шли по всему Союзу. Была большая лаборатория во ВНИИИЖТ, задействовались лаборатории в Ленинграде, Киеве, Днепропетровске, Ереване, ряд организаций в Омске, Белоруссии, Латвии… На самом большом электровозостроительном заводе страны – Новочеркасском, а поточнее – в институте ВЭЛНИИ при заводе, был построен опытнейший путь, на котором испытывался экипаж, схожий на Transrapid-01.


Изюминкой конструкции была уникальная система подвески, в какой в отличие от «Трансрапида» и японского HSST направляющие, поддерживающие магниты и линейный движок, были объединены в единый тягово-подъемный модуль, спрятанный под нижней поверхностью балки и защищенный тем от снега и льда.


Исследовательские полигоны выстроили также в Ереване и в Омске (для испытаний контактной подвески). Но к 1980-м годам выяснилось, что как рельсовые экипажи, так и магнитопланы в одинаковой мере способны развивать скорости, нужные для пассажирского движения. По расчетам, из-за сопротивления воздуха на открытом пути предельную скорость нет смысла делать выше 500 км/ч.


В вакуумной трубе скорость обеих систем может быть доведена до нескольких скоростей звука. Еще 35 годов назад японский доктор Кенойя Одзава выстроил модель поезда на колесах, достигшую скорости 2300 км/ч, и катал на ней животных. Выходило, что магнитопланы имело смысл внедрять только там, где рельсовые поезда по каким-то причинам нерентабельны – к примеру, при очень насыщенном движении, где нужно понизить износ экипажа и рельс и потребность в выправке пути. Не случаем 1-ая коммерческая линия «Трансрапида» построена в Китае, отличающемся большой плотностью населения.


Поколение NEXT: возвращение правителей?


Кризис электрической подвески принудил ученых вновь направить внимание на те ее системы, которые ранее были признаны неперспективными.


1-ая их их – электродинамическая подвеска со сверхпроводящими магнитами, которую изучили на опытнейшем кольце в Эрлангене с 1972 по 1977 год. В таковой подвеске подъемная сила вырастает со скоростью движения, так что при скорости 500–600 км/ч зазор в подвеске может добиться 200 мм; при малых же скоростях (наименее 100 км/ч) аппарат «приземляется» на колеса, как самолет. Это очень прибыльно для скоростного движения, потому что обеспечивает безопасность при наличии неровностей пути.


На данный момент более известны работы с электродинамической подвеской, проводимые в Стране восходящего солнца на опытнейшем полигоне в Яманаши, где была достигнута скорость около 600 км/ч, также проект Maglev 2000 (США). Но не достаточно кто знает, что данным направлением также занимались и в СССР. Бывалые установки были построены в МИИТ и ЛИИЖТ. После начала промышленного кризиса работы длилось и при перекрытом финансировании.


Очередной путь, считавшийся практически обреченным, – использовать для подвески поездов неизменные магниты. В принципе такая система очень хороша для городского и пригородного транспорта: пути и ходовая часть экипажа не изнашиваются, переменные магнитные поля существенно ниже, сама система максимально ординарна – вагон висит в воздухе без всякой автоматики и подачи электроэнергии и свалится, если только разломать путь. Но для реализации сколь-нибудь значимой грузоподъемности требовалось столько дорогих магнитов, что проект становился глупым.


Все же в 1980-х годах в СССР было изготовлено «принципиально невозможное» – построены и удачно испытаны дороги на неизменных магнитах. Правда, не для пассажиров, а для нужд промышленности.


Российский ученый Александр Искандеров отыскал обычное и смышленое решение – установить магниты так, чтоб они работали не «в лоб», а «на сдвиг» – так усилие подвески меньше изменялось при увеличении зазора, и при отклонениях экипажа в всякую сторону он ворачивался назад. В 1987 году в Орехово-Зуево был построен опытнейший 250-метровый путь, по которому в течение 3-х лет гоняли шеститонный состав со щебнем со скоростью 11 км/ч. Смысл внедрения настолько необыкновенного устройства в карьерах был в том, что магнитные силовые полосы в отличие от колес и подшипников никогда не изнашиваются, ну и энергии на привод требовалось в 5 раз меньше. И нехитро – сопротивление движению такового экипажа в 20 раз меньше, чем рельсового поезда.


Грузоподъемность системы была доведена до 500 кг на метр пути. А означает, стало вероятным возить и пассажиров. Вправду, были сделаны два проекта – для ВДНХ и для зоопарка в Ташкенте, но, к огорчению, оба они были остановлены с началом промышленного кризиса в распавшемся СССР. В предстоящем Искандеров продолжил свои работы в НПЦ «Магнит».


Все только начинается


Сейчас можно сказать, что в отношении магнитопланов заблаговременно радоваться, да и рано ставить точку. То, что было сотворено в этом направлении в ХХ веке, можно смело считать только предысторией магнитной левитации. Открытие высокотемпературной сверхпроводимости, развитие массового производства магнитотвердых ферритов, удешевление цифровых технологий для систем управления и силовой полупроводниковой электроники – все это может в дальнейшем существенно поменять наши представления о магнитопланах и их месте посреди других видов транспорта. Самые достойные внимания находки, самые изумительные изобретения, самые необыкновенные плоды инженерной мысли еще впереди.


Создатель выражает искреннюю признательность Виталию Лисову, Константину Рогачеву и Александру Искандерову за разлюбезно предоставленные снимки российских аппаратов на магнитной подвеске.

---

Что значит термин искусство арт-брют? Что характерно для такого искусства?

2011-10-30 14:28:02 (читать в оригинале)

Когда появился этот термин?
Термин арт-брют выдумал в 1940-м году Жан Дюбюффе, собиравший произведения живописцев, существовавших за пределами художественной культуры и не пытавшихся подражать величавым образчикам либо следовать тенденциям в искусстве. Дюбюффе считал, что каждый человек - живописец, а отрисовывать настолько же естественно, как ходить и гласить. Арт-брют он ассоциировал с золотыми самородками и парным молоком, хранящим животное тепло. С течением времени термин арт-брют раскрошился на огромное количество подтерминов - интуитивное искусство, аутсайдерское искусство, маргинальное и, в конце концов, визионерское искусство. Сначала октября в Лондоне началась выставка "Английское и южноамериканское визионерское искусство". Корреспондент Радио Свобода в Англии Наталья Голицына побывала на выставке и повстречалась с ее куратором Джеймсом Холландсом.

Дмитрий Волчек: В последнем номере английского журнальчика Raw Vision, посвященного аутсайдерскому искусству, размещена полемическая статья бывшего директора музея Современного искусства в Глазго Джулиана Сполдинга. Бывшего, так как Сполдинг растерял свое место из-за пропаганды арт-брюта в противовес концептуальному искусству, доминирующему на художественной сцене. Сполдинг вспоминает известную выставку "дегенеративного искусства", устроенную нацистами в 1937-м году. Произведения кубистов и экспрессионистов на этой выставке соседствовали с портретами сумасшедших; сейчас же произведения сумасшедших числятся "аутсайдерским" искусством, а весь корпус авангарда начала ХХ столетия, а следом и современный концептуализм наделены "инсайдерским" статусом. "Есть ли в этой сегрегации хоть некий смысл? - задается вопросом Джулиан Сполдинг. - Для современников Ван Гога он тоже был аутсайдером". Джеймс Холландс тоже гласит о противоборстве визионерского искусства и концептуального.

Джеймс Холландс: В целом в аутсайдерском искусстве можно найти тенденцию использовать наивную форму для конкретного выражения личного опыта при помощи графики и живописи. Cтиль этот принципно противоборствует более концептуальным в собственной базе формам современного искусства, восходящим к творчеству таких живописцев, как, скажем, Тициан. В базе собственной оно ориентируется на ремесленное искусство.


Аристарх Лентулов, «Новый Иерусалим»
Арт-брют, что в переводе с французского — “сырое искусство” — это нескончаемая история современного искусства, поиска истоков, изначального, сырого... В 1912 году швейцарский авангардист Пауль Клее писал на страничках журнальчика “Альпы”: “Если идет речь о том, чтоб реформировать животрепещущее искусство, к произведениям сумасшедших следует по сути относиться еще серьезнее, чем ко всему, что представлено в художественных музеях“

Но есть и другое толкование:
Арт-брют - термин, выдуманный Дюбюффе для обозначения искусства сумасшедших, полоумных и иных альтернативно одарённых.

Один из представителей этого течения:
Произведения Александра Лобанова (1924 – 2003) — это творчество человека необразованного, практически безграмотного, отрезанного от мира.
Это творчество человека, пережившего много актуальных драм, которые преследовали его одна за другой в детстве и молодости. К 20 трём годам Александр Лобанов узнал, что такое болезнь (он стал глухонемым вследствие менингита), изгнание (его родной город Молога был затоплен в итоге строительства исскуственного моря), заключение в психиатрическую поликлинику, траур (он растерял отца), отречение близких, утрату привязанностей.

Он возвысился над катастрофой, и смог выстроить свою личность оковём символическим, развёртывая мифологию собственного видения и реализуя несколько сотен произведений, которые делают его более значимым русским создателем Арт Брют.