MetroDream by Russos Голосов: 2 Адрес блога: http://russos.livejournal.com/ Добавлен: 2007-11-25 13:15:18 блограйдером Nexis

Ту-114 СССР-Л5611

2011-06-27 19:48:41 (читать в оригинале)

При подготовке материала о дне открытых дверей в Монино стало понятно, что об этом самолете надо делать отдельный пост. Во-первых, он большой, во-вторых, он произвел на меня невероятное впечатление. И в третьих, это самолет с душой. Не могу это объяснить, но когда я попал в салон, я это просто почувствовал.

Но сначала о грустном. Лето 2006 года. Тогда на различных авиасайтах появилась информация, что «ИстЛайн» хочет уничтожить самолет-памятник Ту-114 СССР-76464, стоящий на постаменте около аэропорта Домодедово для организации парковки. На возмущенные письма сотрудники «ИстЛайна» отвечали, что такого быть не может и они не хотят уничтожать самолет. Как выяснилось — врали.

Экземпляр Ту-114 СССР-76464 (заводской номер 98413), стоявший на постаменте у въезда в аэропорт Домодедово c 1976 года, был варварски уничтожен компанией «Ист Лайн» при реконструкции аэропорта 2 августа 2006 года За что они будут вечно прокляты.

то вам сюда. А мы же пройдем в салон и кабину первой летной машины.




30 фотографий, общий вес 4,9 мегабайт

1. Ту-114 СССР-Л5611, впервые поднялся в воздух 15 ноября 1957 года. В отличие от Ту-95, Ту-114 проектировался как низкоплан, что вынудило конструкторов значительно увеличить высоту стоек шасси (около передней опоры вы можете найти человека для масштаба), в результате чего он стал значительно выше других гражданских самолетов. И это впоследствии добавило проблем при эксплуатации лайнера. Но он очень красив.


2. Оснащён четырьмя ТВД НК-12МВ с двумя соосными противовращающимися воздушными винтами АВ-60 на каждом. Суммарная мощность двигателей на взлётном режиме составляет 60 тыс. л.с. при часовом расходе топлива не более 5600 кг (в первый час полёта), что по нынешним меркам для самолета такого размера весьма экономично.


3. За время эксплуатации было потеряно две машины. Почти новый борт переломился пополам на стоянке во Внуково из-за ошибки бортинженера, начавшего убирать шасси с обжатыми стойками. А единственная катастрофа произошла 17 февраля 1966 года в Шереметьево по причине принятия ошибочного решения произвести взлет в плохих метеоусловиях ночью с расчищенной от снега не на полную ширину ВПП.


Типично советская катастрофа. Самолет должен был выполнять рейс в Браззавиль (Конго), в Африку, куда планировалось перевезти делегацию для приемки аэродрома. Погода несколько дней не благоприятствовала — метели заносили шереметьевскую полосу, видимость из-за тумана, находившего волнами, была крайне ограничена. Однако политические амбиции и желание больших начальников сохранить честь мундира отрасли привели к отстранению командира корабля В.А.Филонова от принятия решения на вылет и таким образом способствовали катастрофе.

Полоса была расчищена, но не по всей ширине, а на 40 метров. В результате работы роторных снегоочистителей по краям ВПП образовались снежные брустверы, сильно затруднившие видимость огней из пилотской кабины. Таким образом, пилот мог выдерживать направление разбега (а взлет производился ночью) практически только по курсовому прибору. В.А.Филонов до непосредственного начала разбега не мог этого знать и даже предполагать.

После начала разбега, когда стало ясно, что огни ВПП почти не видны (светят вверх), прервать взлет было уже поздно. В.А.Филонов мастерски выдержал направление строго по оси ВПП по одной лишь стрелке навигационного прибора — как показали последующие промеры, отклонение составило не более градуса, что находится буквально на пределе возможностей пилота. И только в самом конце разбега плохая подготовка полосы все-таки сыграла роковую роль — левая тележка шасси уже на отрыве задела за один из снежных брустверов, что вызвало сильный бросок самолета влево с опусканием носа. Пилот, парируя, дал правый крен, винты третьего и четвертого двигателей ударили по покрытию полосы, и произошло столкновение с землей, приведшее к полному разрушению... Погибли многие пассажиры и члены экипажа, в том числе, командир корабля. Некоторым посчастливилось уцелеть по тем или иным обстоятельствам, особенно находившимся в хвостовой части самолета.

4. Это был самолет с тремя классами компоновки: экономическим классом (обычные кресла 3+3), первым классом (ряды кресел разделены столиками с настольной лампой) и, наконец, с четырьмя купе — настоящими купе, как в поезде, но на 3 спальных места. Билеты на самолет стоили соответственно классу, хотя и с небольшой разницей.


5. Если изначально самолет рассчитывался на перевозку 120 пассажиров, то последовавший в 1960-1970-х г.г. вал перевозок, превысивший все мыслимые прогнозы, надолго предал забвению на наших внутренних линиях любые компоновки, кроме экономического класса. Максимум вместимости Ту-114 достигал 224 места. Это был в то время самый вместительный авиалайнер «Аэрофлота».


6. Первый класс. Обивка кресел, столы и прочее убранство были восстановлены силами волонтеров в музее. Если приглядеться, то дальше по проходу видна ступенька на полу (там проходит центроплан), что не добавляло комфорта для бортпроводников.


7. Самолет внутри очень светлый и весьма непривычный по компоновке для нынешнего времени.


8. Двухпалубная схема (компоновка фюзеляжа: внизу — кухня, груз и багаж и комната отдыха экипажа, вверху — экипаж и пассажиры), ставшая основной при проектировании современных аэробусов, была внедрена на Ту-114. Любопытно, что кухня соединялась с буфетом лифтом, как на Ил-86. В штатном расписании экипажа самолета до первой половины 60-х годов состоял повар.


9. Компоновка салонов первых Ту-114 была выполнена не без влияния интерьеров купейных вагонов дальних поездов и океанских морских лайнеров. Поэтому комфорт на Ту-114 казался рядовому советскому человеку той поры (отнюдь не избалованному удобствами) тоже каким-то запредельным.


10. Одно из купе. Как пишут, в нем было три спальных места — с двумя поперечными и одной продольной полками. Честно, не очень понял, как они там располагались.


11. Пассажиры Ту-114, посидев в купе за столиком у иллюминатора первый час полета, получали пуховую подушку, одеяло и простыню и ложились спать.


12. Вообще, у меня было ощущение, что я нахожусь, скорее, на океанском лайнере, чем в самолете.


13. Салон эконом-класса.


14. Установка отреставрированных кресел в салон. Работы по реставрации продолжались два года


15. В 1970-х годах была разработана модификация Ту-114А, в которой, по словам В.Г.Деловери, «предусматривалось существенное улучшение летных качеств машины за счет изменения профиля и механизации крыла». К сожалению, проект Ту-114А так и не был реализован. Также не нашел применения целый ряд доработок и усовершенствований, которые были намечены — к ним не было интереса. А те новшества, которые все же появились — были согласованы с большим трудом.


16. В области комфорта впечатление пассажиров Ту-114 портил густой низкочастотный шум, который был особенно силен в зоне винтов в салоне первого класса. По отзывам некоторых бывалых пассажиров, он переносился якобы чуть легче, чем на Ил-18, потому что не был столь проникающим. Опять-таки, после поршневой авиации такие вещи казались пустяками. Ту-114 начал терять «имидж» в глазах пассажиров только с появлением на дальних трассах малошумных Ил-62, когда стало с чем сравнивать.


17. Имея очень прочную (стальные лонжероны!) и вместе с тем гибкую конструкцию (амплитуда колебаний крыла плюс-минус 2 метра по законцовке), Ту-114 превосходно переносил даже сильную турбулентность. Это было незаменимое качество при полетах через океан во время тропических гроз и циклонов или при пересечении горных хребтов вроде Гималаев.


18. А теперь пройдем в кабину лайнера.


19. Рабочее место бортинженера. Удивляет дверь в кабину, которая более уместна на корабле в море, чем в воздухе.


20. Место КВС. Внизу — проход на рабочее место штурмана.


21.Штурвал второго пилота.


22. Фары.


23. Нередко военные штурманы стажировались в полетах на Ту-114 по точной навигации именно у пилотов «Аэрофлота».


24. На мой взгляд, рабочие места весьма аскетичны, что не мешало выполнять сверхдальние многочасовые перелеты как над землей, так и над океанами.


25. Энерговооруженность при суммарной мощности двигателей 60000 л.с. была достаточной для безопасного продолжения взлета в стандартных условиях с предельной взлетной массой 173,5 т с одним отказавшим двигателем после скорости принятия решения. Во всяком случае, когда при снижении в Домодедово у Д.И.Кухаренко по вине бортинженера при одном отказавшем двигателе был непреднамеренно выключен второй на том же полукрыле, мощности двух других и, конечно, мужественного хладнокровия командира хватило на то, чтобы безопасно посадить, казалось бы, безнадежную машину. Х.Н.Цховребову однажды пришлось перегонять Ту-114 на трех двигателях из Дели над ... Гималаями!


26. Куча тумблеров и показометров.


27. Аварийное отключение генераторов. В случае необходимости бортинженер одним движением отключал все 8 генераторов.


28. Штурвал КВС.


29. Часть штурманского оборудования.


30. Уважаемые посетители музея, берегите экспонаты!


Самолётов Ту-114, оставшихся в лётном состоянии, в настоящее время нет. Сохранилось четыре нелетающих экземпляра Ту-114:
— в Центральном музее Военно-воздушных сил РФ в подмосковном Монино находится самый первый опытный самолёт СССР-Л5611 (1 машина);
— в Ульяновском музее гражданской авиации 2 машины: 1 Ту-114 СССР-76490 (заводской номер 64М471) и 1 Ту-116 СССР-76462 (заводской номер 7802);
— на аэродроме авиационного колледжа в городе Кривой Рог (Украина) находится на хранении Ту-114 СССР-76485 (заводской номер 63М461), который предполагается установить в авиационном музее города Гостомель (Украина).

Нажми и скопируй в свой журнал.

---

ой

2011-06-27 07:14:58 (читать в оригинале)

здраствуй мама, пишу тебе из горящего танка. Ой, простите, не то. Доброе утро, мои дорогие друзья, пишу я вам из 67 больницы, куда меня привезли пару часов назад. Что уж там, бывает. В скорой мне вкололи каких-то пару клевых ампул, от котрых я уже познал вселенную, но уже отпустило. Застрял я тут дней на пять-семь. Увы. поездка с Касперским в козьмодемьянск видимо накрывается медным тазом, каа и две сегодняшние съемки. Дорогие заказчики, простите форс-мажор. Как меня выпишут - все сделаем. А для вас, друзья, у меня есть пару подготовленных постов, буду вас радовать. Вот как-то так. Не болейте ;)

---

Васильковский ГОК

2011-06-25 16:48:37 (читать в оригинале)

А сейчас посмотрим как добывают золото в Казахстане. К сожалению из-за косяка организаторов мы не попали на саму обогатительную фабрику (типа секретно и все такое), так что пришлось смотреть только карьер.



16 фотографий, общий вес 2,8 мегабайт


.::кликабельно::.


9. Для снабжения новой золотоизвлекательной фабрики достаточным количеством руды предприняты меры по разработке и расширению карьера.


10. Для увеличения объемов транспортировки горной массы полностью заменен парк автосамосвалов, на смену автосамосвалам «Белаз» приобретены автосамосвалы «САТ-777» фирмы «Caterpillar» (США) грузоподъемностью 96 тонн. Вот фотография Славы на фоне машины.


11. Карьерный экскаватор производства Bucyrus массой 287 тонн. Объем ковша около 17 кубометров.


12. Его высота 7,6 метра.


13. Каждый автомасосвал имеет свое имя. Например на  фотографии вы видите «Рубин» и «Казахстан».


14. Общая стоимость горной техники составляет порядка 50 миллионов долларов.


15. Сейчас тонна породы содержит 1-2 грамма золота. По этому киркой его там не набить, и в воде не намыть. А старая технология добычи так же не смогла бы добыть благородный металл.


16. Кабина экскаватора.


Индустриальный Казахстан:
Производство металлического кремния
Самый большой в мире угольный разрез — «Богатырь» и роторный экскаватор СРс(К)-2000
Как делают минералку
КазБелАЗ
Производство стеклопластиковых труб
Вагоносборочное производство
Купажный цех
Американские буренки в Казахстане
Локомотивосборочный завод по производству тепловозов ТЭ33А «Evolution»
Экибастузская ГРЭС-2
Экибастузская ГРЭС-1

Нажми и скопируй в свой журнал.

---

Опека над животными в Московском зоопарке

2011-06-24 21:49:24 (читать в оригинале)

Сначала процитирую текст с сайта Московского зоопарка: «...содержание коллекции, поддержание высокого уровня научной и ветеринарной работы требуют значительных финансовых средств. Пока основным источником финансирования остаётся городской бюджет. Программа "Возьми опеку над животным" направлена на то, чтобы зоопарк стал делом не только Московского Правительства, но и делом всех тех, кому средства позволяют помочь, а любовь к животным требует участия в их сохранении.

Каждый человек или организация любой формы собственности может выбрать полюбившееся животное и стать его опекуном. Для этого надо заключить с зоопарком договор о благотворительной помощи. Согласно договору Опекун оплачивает кормление и содержание выбранного животного. Содержание составляет 50% от стоимости кормления. У загонов и вольеров появятся новые таблички с именами опекунов. Такие программы помощи существуют во многих зоопарках мира. С помощью меценатов был построен и развивался в дореволюционные годы и наш зоопарк. Отрадно, что традиции меценатства в России по-прежнему живы, и мы сердечно благодарим всех тех, кто уже стал меценатом зоопарка, и кто только собирается им стать.»

На днях я прогулялся по зоопарку и посмотрел кто кого опекает и как это выглядит. Могу сказать, что идея меценатства губиться неуемными желания некоторых опекунов сделать табличку побольше и получше о себе заявить. «Опекунство в Московском зоопарке» — специально для Общественной Палаты РФ.

PS: Начиная с этого поста часть моих репортажей или других не менее интересных материалов будут появляться на сайте Общественной Палаты РФ.

Нажми и скопируй в свой журнал.

---

Проекты новых станций Московского метрополитена

2011-06-24 15:16:33 (читать в оригинале)

Возвращение горизонтального лифта для третьего пересадочного контура.

21 июня 2011 года Москомархитектура утвердила концепцию первого участка третьего пересадочного контура метро. По словам специалистов, этот проект - новое слово в строительстве метро. Проектирование первого участка кольца начнется в сентябре этого года. Строительство должно завершиться в 2014 году.

Будущий третий контур с пересадками на некоторых станциях отстоит от Кольцевой линии метро примерно на 10 километров. Первый участок насчитывает 8 станций: «Нижняя Масловка» с пересадкой на «Савеловскую», «Петровский парк» (пересадка на «Динамо»), «Ходынское поле», «Хорошевская» (пересадка на «Полежаевскую»), «Мневники», «Пресня», «Шелепиха», «Деловой центр» (пересадка на «Международную»). По словам главного архитектора Метрогипротранса Николая Шумакова, станции от «Нижней Масловки» до «Шелепихи» будут глубокими, выполненными в едином стиле, но со своими изюминками. Издание публикует изображения будущих станций.

Главное нововведение - прозрачные перегородки на платформах из закаленного стекла. Раздвижные двери будут открываться и закрываться синхронно с дверями поезда. А благодаря новой системе информации на новых станциях пассажиры не заблудятся, уверяет Шумаков. Над раздвижными дверями перегородок, а также в центральном и боковых залах появятся огромные светящиеся полосы с информацией.



  Ещё одно новшество касается отделки. Например, в основе цветовой гаммы пересадочных станций будут заложены цвета линий, на которые, собственно, переходят пассажиры. В частности, «Нижняя Масловка» будет серой, преобладающим цветом «Хорошевской» станет фиолетовый, а «Петровский парк» будет выполнен преимущественно в зелёных тонах. Кроме того, на новых станциях будут видны конструкции, которые традиционно прятали за отделочными материалами.



Остальные картинки вот тут: http://mosmetro.livejournal.com/296952.html

Хочется отметить тюбинги, которые останутся в отделке станции и будут видны. Я не про путевую стенку, а про пилоны. Конечно, проект может поменяться, но все равно, это будет весьма новым и необычным шагом для нашего метро.