Студент Краковской педагогической академии Дмитрий Остапчук недавно решил сэкономить время и полететь на каникулы в родной Львов самолётом. Впервые оказавшись в гигантском здании построенного к Евро-2012 аэропорта, Дмитрий ожидал встретить обычные для сезона отпусков толпы пассажиров. Но кроме сотрудников аэропорта на глаза студенту и его попутчикам никто не попался. Что неудивительно: авиаперелёт домой обошёлся Дмитрию в 5000 грн., это более чем вдесятеро дороже, чем билет на автобус по тому же маршруту.

Не менее пустынным, чем львовский, сейчас выглядит и донецкий аэропорт. А воздушный терминал D в аэропорту Борисполь вообще не принимает рейсы.

Четыре года в Украине строили инфраструктуру для чемпионата: стадионы, гостиницы, аэропорты и дороги. По оценке министерства инфраструктуры, на это было потрачено около $5 млрд. Но опыт проведения глобальных спортивных мероприятий другими странами свидетельствует: чтобы инфраструктура не простаивала, нужно искать дополнительные возможности для её загрузки, иначе она станет тяжким бременем для государственного бюджета. Фокус решил разобраться, сколько лет придётся ждать окупаемости объектов Евро-2012 и какие из них не окупятся никогда.

Закрытое небо
Терминал D аэропорта Борисполь был одним из самых дорогостоящих объектов Евро — он обошёлся в 4,8 млрд грн. В постройку терминала F двумя годами ранее вложили 413 млн грн. Но такие мощности Борисполю сейчас не нужны. «В прошлом году через аэропорт прошло 8 миллионов пассажиров, а нынешние три терминала позволяют обслужить 25 миллионов», — говорит эксперт по транспорту и инфраструктуре Антон Кравченко, замдиректора Центра экономического и политического анализа.

После запуска терминала D генеральный директор Борисполя Антон Волов заявлял, что не исключает закрытия терминала В. Хотя этот терминал тоже прошёл кардинальную реконструкцию: в 2011 году его площадь и пропускная способность были увеличены почти вдвое, что обошлось бюджету в 253 млн грн.
Пассажиропоток в Донецке по сравнению с мощностью тамошнего авиаузла пока тоже ничтожен. При загрузке в 830 000 пассажиров за год он способен принять 10 млн.

Но самая печальная ситуация во Львове: аэропорт этого города может обслужить около 17 млн пассажиров, а реальный пассажиропоток не превышает 297 000 человек в год. «Потребности в таких мощностях не было и нет, — утверждает Михаил Блавадский, глава Комиссии по вопросам контроля за эффективностью проведения государственных и областных программ и решений Львовского облсовета. — В Харькове численность населения в два раза больше, чем во Львове, а аэропорт вдвое меньше». По словам чиновника, сегодня во Львовском аэропорту не используются 49 000 кв. м, а персонал, который работает на расширившемся в одночасье предприятии, не имеет соответствующего образования «и какого-либо отношения к авиации вообще».

«Расходы на строительство аэропортов могут окупиться через 10–15 лет, но только при условии, что будет заключено соглашение «Открытое небо» с Европой», — считает аналитик Международного центра прикладных исследований Ильдар Газизулин. Пока подписание договора о едином авиационном пространстве между Украиной и ЕС тормозят украинские перевозчики-монополисты, и крупные бюджетные авиакомпании не могут работать в нашей стране из-за законодательных сложностей и высоких цен на обслуживание самолётов.

По словам вице-премьера — министра инфраструктуры Бориса Колесникова, правительство ведёт переговоры с рядом зарубежных операторов, которые интересуются украинскими аэропортами. Им предложат прогрессивную систему тарифов и бонусов. Однако, как отмечает Блавадский, в его городе пока всё идёт к тому, что воздушные ворота перейдут к украинским частным владельцам. «Аэропорт могу обанкротить, а потом передать в аренду на 49 лет приближённым к правительству коммерческим структурам», — прогнозирует представитель облсовета.

В принципе, в приватизации аэропортов нет ничего плохого. Аэропорт в Харькове, самый компактный из построенных к еврочемпионату, с пропускной способностью 2 млн человек в год, — фактически частный. В его возведении помимо государства участвовала компания DCH, принадлежащая Александру Ярославскому. После окончания строительства инвестор, который потратил $107 млн (в два раза меньше, чем вложило государство) взял здание в долгосрочную аренду. По словам Ярославского, потенциал у Харьковского аэропорта есть: в советское время он обслуживал в среднем миллион пассажиров в год. Три года назад этот показатель составил всего 200 000, поэтому средства, вложенные в проект, полагает владелец DCH, удастся вернуть через 17–20 лет.

Пустая арена
Самыми бесперспективными объектами Евро-2012 в плане получения прибыли являются стадионы — для их загрузки нужно выделять немалые средства на организацию спортивных и развлекательных мероприятий. По мнению аналитика Ильдара Газизулина, такие объекты могут не окупиться никогда.

С ним согласен и Ярославский, проводивший реконструкцию стадиона «Металлист»: «Если округлить, то строительство стадиона обошлось в 100 миллионов долларов, из них 30 миллионов — мои инвестиции и 70 миллионов — государства. Эти средства не удастся вернуть». Инвестор считает, что стадион — это социальный, а не бизнесовый объект.

Самый богатый украинец Ринат Ахметов тоже не жалеет о своих инвестициях в донецкую «Донбасс-Арену» — домашний стадион принадлежащего ему «ФК Шахтёр».

Из всех стадионов, построенных к Евро-2012, самое неясное будущее у «Арены Львов», на строительство которой было потрачено почти 3 млрд грн. бюджетных средств. Сейчас стадион простаивает — после серии поражений на «Арене» футбольный клуб «Карпаты» вернулся на свой старый стадион «Украина». Кроме «нефартовости», львовский клуб не устраивает высокая арендная плата за новую площадку.

«Арену» во Львове построили несмотря на то, что в городе уже имелись три стадиона, и теперь на её содержание ежегодно необходимо выкладывать около 20 млн грн. В 2012 году эти средства были выделены из государственного бюджета. В будущем, по словам директора по эксплуатации стадиона Алексея Жуковина, «Арена» планирует зарабатывать деньги самостоятельно — например, на проведении конференций. А спортивное назначение стадиона может измениться. Если договориться с «Карпатами» не удастся, есть вероятность того, что на стадионе будут играть в регби: в регбийном чемпионате Украины выступают две львовские команды — «Сокол» и «Батяры».

Чиновники из Нацагентства Евро-2012 оптимистично заявляют, что стадионы окупятся уже через десять лет. По словам заместителя председателя Нацагентства Валерия Жалдака, чтобы стадионы не простаивали, был создан концерн «Спортивные арены», который отвечает за их эксплуатацию и окупаемость. «Олимпийский» и «Арена Львов», по мнению чиновника, хорошо подходят для международных конференций, концертов и других мероприятий. Недавно «Арену» арендовала для проведения своего конгресса религиозная организация «Свидетели Иеговы».

Приехали
Новые скоростные поезда должны были стать одним из главных подарков украинцам после Евро-2012. В конце 2010 года «Укрзалізниця» заключила контракт с корейской компанией Hyundai Rotem на покупку десяти скоростных поездов на сумму $306 млн. По словам Бориса Колесникова, при условии стопроцентной загрузки поездов эти инвестиции могут окупиться уже через 6–7 лет.

Но украинцы пересаживаться на корейские поезда пока не спешат. Самым большим спросом пользуется направление Киев — Харьков, составы на котором загружены на 70%. Дело в том, что до 2002-го по этому маршруту уже ходил «Столичный экспресс», и пассажиры к нему привыкли. А вот поезда Киев — Львов и Киев — Донецк заполнены только на 10–15%. Основная причина низкого спроса — цена на билет, она вдвое выше, чем в обычных поездах. А время пути оказалось больше, чем изначально заявляли в «Укрзалізнице».
Ездить быстрее «хюндаям» попросту не позволяет качество украинского железнодорожного полотна.


Чтобы увеличить изображение, нажмите здесь

Дорогое гостеприимство
За время подготовки к Евро-2012 в Украине было построено и реконструировано около 130 гостиниц. Больше всего новых отелей появилось в Харькове — 50. Среди них — пятизвёздочная гостиница Kharkiv Palace, в строительство которой Александр Ярославский вложил $126 млн. Инвестор рассчитывает, что этот проект окупится через 14 лет. В Киеве построили несколько сетевых гостиниц класса люкс, среди которых Sheraton и Fairmont Grand Hotel. К Евро-2012 планировали ввести в эксплуатацию первый отель Hilton, однако его открытие перенесли на осень. Стимулом для инвесторов стал закон 2010 года о развитии и подготовке отельной инфраструктуры к Евро-2012, освобождающий гостиницы от уплаты налога на прибыль на 10 лет, если они введены в эксплуатацию до сентября 2012-го.

Несмотря на все старания сдать объекты к сроку, загрузка отелей на период Евро-2012 была даже ниже, чем в среднем за 2011 год. «Из-за высоких цен гостиницы во время Евро-2012 были загружены на 40%», — утверждает председатель правления Ассоциации гостиничных объединений и гостиниц городов Украины Николай Евдокименко. Согласно отчёту компании Jones Lang LaSalle Hotels, средняя загруженность отелей в 2011 году достигала 62% — показатель неплохой, но и не радужный по европейским меркам. В Лондоне, например, отели заполнены на 85%, в Берлине и Гамбурге — на 75%.

В Jones Lang LaSalle Hotels предполагают, что по итогам 2012 года загруженность украинских гостиниц будет снижаться из-за сокращения объёмов бизнеса и роста предложения на рынке гостиничных услуг. Сейчас в Украине семь пятизвёздочных и около 20 четырехзвёздочных отелей, это слишком много при нынешних ценах. Киев входит в пятёрку европейских городов с самыми дорогими отелями. Согласно исследованию Барометра гостиничных цен онлайн-службы резервирования hotel.info, за номер в столице Украины отельеры просят в среднем $180 в сутки. Дороже гостиничные услуги обходятся только в Москве — $243, Осло — $226 и в Стокгольме — $190.

Ирина Гамалий, Фокус