Фёдор Васи́льевич То́карев (2 (14) июня 1871 — 7 июня 1968) — советскийконструктор стрелкового оружия, Герой Труда (1933), Герой Социалистического Труда (1940), доктор технических наук.

Имеются противоречивые сведения о дне и месте рождения Фёдора Васильевича. По одним данным, он родился 2 (14)июня 1871 года в станице Егорлыкская, ныне Ростовской области. По другим данным, Фёдор Васильевич Токарев родился в станице Мечетинской, Донской области, 22 июня 1871 г.

Больше всего интересовало Федора кузнечное дело, и к своему одиннадцатилетию, он мог самостоятельно сделать работу, которая была по плечу лишь опытному работнику. Именно здесь, в кузнице, и произошла встреча с оружейником тульского завода, положившая начало творческой биографии Федора Васильевича.

В 1887 году Федор Васильевич поступает в Новочеркасскую военно-ремесленную школу, где обучается под началом оружейника Чернолихова. В 1891 году Токарев оканчивает школу по специальности «оружейник» и направляется оружейным мастером в 12-й казачий полк. После окончания юнкерского училища (1900 год) служит в том же полку заведующим оружием (в чине хорунжего). В 1907, будучи слушателем курсов при Офицерской стрелковой школе в Ораниенбауме, Токарев увидев первое автоматическое оружие. Он природным чутьем сразу же определил, что этому оружию суждено сыграть выдающуюся роль, и ему очень захотелось заняться конструированием подобных систем. «Наиболее интересным для меня, - писал Ф.В. Токарев в 1907 году, - оказался первый печатный труд на русском языке по вопросам автоматического оружия, составленный делопроизводителем оружейного отдела Артиллерийского комитета гвардии капитаном В.Федоровым. Я хорошо изучил этот материал и много раз задавал себе вопрос: «Почему в нашей армии нет такого оружия? Но ответить на него не мог».

В 1908г. Токарев представил первый образец автоматической винтовки на основе магазинной винтовки Мосина 1891г. Автоматика действовала по принципу отдачи ствола с коротким ходом.


После окончания курса Офицерской стрелковой школы по разрешению военного министра с 10 сентября 1908 по 17 июля 1914 года Токарев был прикомандировании к Сестрорецкому оружейному заводу для изготовления по его образцу нового экземпляра автоматической винтовки. На Сестрорецком заводе Токарев лично, как простой слесарь, выделывал наиболее ответственные детали винтовок, разработал образцы автоматического оружия.


К этому времени в оружейном отделе объявляется конкурс для выработки образца автоматической винтовки. Винтовка Токарева, переделанная из 3-х линейной винтовки Мосина в автоматическую прошла комиссионные и полевые испытания. За этот проект Токарев получил премию в 1000 рублей от канцелярии Военного министерства. Комиссией по выработке образца автоматической винтовки была постановлено изготовить 10 экземпляров винтовок, переделанных по этой системе.

Независимо от этих работ Токарев спроектировал и изготовил совершенно новый образец автоматической винтовки, представив его в феврале 1912 года на испытание. Комиссия отметила, что новый образец значительно совершеннее образца, представленного в 1910 году. В декабре 1912 г. Токарев представил в Комиссию ещё более улучшенный образец. В итоге началось спешное изготовление на Сестрорецком заводе, при личном участии Токарева, 12 автоматических винтовок. К июлю 1914 года были изготовлены почти все части винтовок, оставалось приступить к сборке и отладке. Но началась война, и Токарев должен был отправиться в распоряжение окружного атамана Донецкого округа для последующего назначения в полк.

На фронте Токарев находился около полутора лет, командовал сотней в 29-м Донском казачьем полку и за отличие в делах получил пять боевых орденов.
4 января 1916 года по предписанию Главного артиллерийского управление есаул Токарев вновь был отправлен в распоряжение начальника Сестрорецкого оружейного завода и назначен заведовать отделом поверки и сборки заводских изделий. Одновременно ему было поручено руководство сборкой тех 12 автоматических винтовок его системы, оставшихся незаконченными в 1914 году.



С 1921 Токарев работает на Тульском оружейном заводе. В 1924 году на основе конструкции станкового пулемёта Максима он разработал ручной пулемёт Максима-Токарева, который 26 мая 1925 года был принят на вооружение Красной армии.


В 1926-м Токарев разработал новый вариант пулемёта Максима для применения в авиации, заменивший пулемёт Виккерса. В 1927 году разработал первый отечественный пистолет-пулемёт под револьверный патрон — (пистолет-пулемёт Токарева образца 1927 г.).


В 1930 году на вооружение армии поступил разработанный Токаревым самозарядный пистолет ТТ.


Им были также разработаны самозарядная винтовка образца 1938 года (СВТ-38),


самозарядная винтовка СВТ-40, которые применялись в Великой Отечественной войне.


В 1948 году Токарев сконструировал оригинальный фотоаппарат для панорамной съемки ФТ-1, выпущенный в небольшом количестве в 1948—1949 годах на Красногорском механическом заводе.


После существенной переработки заводскими конструкторами фотоаппарат Токарева под названием ФТ-2 выпускался с 1958 по 1965 годы.


Фёдор Васи́льевич То́карев умер 7 июня 1968.Похоронен в Туле на Всехсвятском кладбище.


Источник: http://fishki.net/1565589-fyodor-vasilevich-tokarev.html © Fishki.net
http://www.aif.ru/society/history/tt_i_ne_tolko_kak_kazak_tokarev_rossiyu_vooruzhal
http://www.psj.ru/saver_people/detail.php?ID=12134

Сергей Владимирович Ильюшин (18 (30) марта 1894, дер. Дилялево, Вологодская губерния — 9 февраля 1977, Москва) — выдающийся советский авиаконструктор. Трижды Герой Социалистического Труда (1941, 1957, 1974), семикратный лауреат Сталинской премии, генерал-полковник-инженер (1957), академик АН СССР (1968).

Сергей Владимирович Ильюшин родился 18 марта (по старому стилю) 1894 года в многодетной крестьянской семье, в деревне Дилялево Вологодской губернии. Его детство было обычным для крестьянских детей того времени. В пятнадцать лет, как и многие другие его земляки, Сергей Ильюшин был вынужден уйти из родной деревни на заработки. Землекоп, затем солдат аграрной команды.

Осенью 1914 года Ильюшин был мобилизован в армию. Сначала он служил в пехотной учебной команде, затем писарем в управлении воинского начальника города Вологды. Когда в управление пришёл запрос на семь человек для службы в авиации, Ильюшин по собственной просьбе был переведён в команду Северного района авиации в Петербург на Комендантский аэродром, где служил сначала ангарным, затем помощником авиамоториста, младшим и, наконец, старшим мотористом. Сергей входил в состав аэродромной команды, которая принимала, проверяла, готовила к полётам самолёты от авиационных заводов С. С. Щетинина и В. А. Лебедева.



Летом 1917 года Ильюшин сдал экзамен на права пилота, окончив солдатскую школу лётчиков Всероссийского императорского аэроклуба.

В марте 1918 года в связи с резким сокращением выпуска самолётов авиационными заводами аэродромную команду расформировали. Ильюшин уехал сначала в Дилялево, а затем в Вологду, где работал заведующим отделом промышленности Вологодского совета народного хозяйства: занимался налаживанием работы национализированных лесопилок, паровых мельниц, маслобойных заводов.

В октябре 1918 года вступил в РКП(б). В том же году Ильюшин и три его товарища — Александр Иванов, Владимир Фирулёв и Александр Бирилло — по заданию губкома партии основали партийную ячейку в Вологодском педагогическом институте[5].

В мае 1919 года был призван в РККА. Ильюшина направили в Серпухов, где находилось командование Красного Воздушного Флота. Там Сергей Владимирович встретил своих старых знакомых по аэродромной команде Комендантского аэродрома — начальника 6-го авиаремонтного поезда Воронца и комиссара поезда А. Ф. Раугевича. Они договорились о назначении Ильюшина авиамехаником 6-го авиаремонтного поезда 6-й армии Северного фронта.

Осенью 1919 года механик Ильюшин получил приказ: выехать в район Петрозаводска, где, по донесению наземных войск, приземлился подбитый белогвардейский самолёт английского производства «Авро». Ильюшин и пять красноармейцев добрались до места вынужденной посадки самолета, разобрали его, вытащили через непролазную грязь и увезли в Москву. Позднее на основе этого самолёта был разработан советский учебный биплан У-1



Весной 1920 года Воронец и Раугевич получили назначение в авиационный парк Кавказского фронта в Саратов. Они добились перевода в Саратов Ильюшина. Сергей Владимирович стал старшим механиком и комиссаром 2-го авиационного парка Кавказского фронта. В авиапарке занимались ремонтом, восстановлением и испытанием самолётов перед отправкой на фронт.

Через некоторое время Ильюшин пишет рапорт с просьбой направить его во фронтовую часть Красной Армии. Вскоре Ильюшина вызвали в Москву, и в феврале 1921 года Сергей Владимирович был назначен начальником 15-го авиационного поезда 9-й Кубанской армии Кавказского фронта.

Осенью 1921 года авиапоезд Ильюшина был направлен в Москву, на усиление заново формирующихся частей. Перед отправлением в Москву Сергей Владимирович в беседе с начальником авиации Кавказского фронта Василием Владимировичем Хрипиным высказал желание поступить в Институт инженеров Красного Воздушного Флота. В. В. Хрипин поддержал его стремление получить высшее авиационное образование.

Осенью 1921 года авиапоезд Ильюшина был направлен в Москву, на усиление заново формирующихся частей. Перед отправлением в Москву Сергей Владимирович в беседе с начальником авиации Кавказского фронта Василием Владимировичем Хрипиным высказал желание поступить в Институт инженеров Красного Воздушного Флота. В. В. Хрипин поддержал его стремление получить высшее авиационное образование.

Окончив Академию и защитив дипломный проект (посвящённый разработке самолёта-истребителя), приказом Реввоенсовета СССР № 750 за 1926 год С. В. Ильюшину было присвоено звание военного инженера-механика Воздушного Флота.

С июня 1926 по ноябрь 1931 года Сергей Владимирович работал председателем самолётной секции Научно-технического комитета ВВС, где занимался изучением мирового опыта самолётостроения, разработкой тактико-технических требований к новым самолётам. Под руководством Ильюшина были составлены технические требования к некоторым самолётам Николая Поликарпова (в том числе к У-2), Андрея Туполева, Дмитрия Григоровича. Также в 1930-31 годах Сергей Владимирович работал помощником начальника Научно-испытательного института ВВС по научно-технической части.


Летом 1931 года Сергей Владимирович пишет рапорт с просьбой о переводе в авиационную промышленность, предварительно обсудив этот вопрос с начальником Всесоюзного авиационного объединения Петром Барановым.

Рапорт Ильюшина был рассмотрен, и с ноября 1931 года по январь 1933 года Сергей Владимирович возглавлял конструкторское бюро ЦАГИ.

В конце 1932 года Ильюшин предложил разделить конструкторское бюро ЦАГИ на две самостоятельные структуры: ЦКБ авиазавода № 39 им. В. Р. Менжинского для строительства лёгких самолётов и конструкторский отдел ЦАГИ, занимающийся разработкой тяжёлых самолётов. Предложение Сергея Владимировича было поддержано начальником Глававиапрома Петром Барановым и наркомом тяжёлой промышленности Григорием Орджоникидзе.

Приказом Глававиапрома от 13 января 1933 года было организовано Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) авиазавода им. В. Р. Менжинского, начальником которого был назначен Ильюшин. Одновременно Сергей Владимирович руководил конструкторской бригадой № 3. В сентябре 1935 года бригада Ильюшина была преобразована в Опытное конструкторское бюро авиазавода им. В. Р. Менжинского, а Сергей Владимирович стал Главным конструктором ОКБ.

Первенцем Ильюшинского ОКБ стал экспериментальный бомбардировщик ЦКБ-26. 17 июля 1936 года Владимир Коккинаки установил на нём первый советский мировой авиационный рекорд (высоты подъёма груза), официально зарегистрированный Международной авиационной федерацией (ФАИ).


Позднее в ОКБ Ильюшина были созданы бомбардировщики ДБ-3 (Ил-4), осуществившие ряд налётов на Берлин в августе-сентябре 1941 года,


а также «летающий танк» — штурмовик Ил-2, самый массовый самолёт СССР в Великой Отечественной войне.


С 1943 года ОКБ Ильюшина приступает к разработке пассажирских самолётов. Серия гражданских Илов началась с Ил-12.


За ним последовали Ил-14,


Ил-18,


Ил-62.

Последним самолётом, разработанным под руководством Сергея Владимировича, стал Ил-62 — флагман Аэрофлота 1960-х — 1970-х годов.


Скончался С. В. Ильюшин в Москве 9 февраля 1977 года на 83-м году жизни. Похоронен на Новодевичьем кладбище.


источники: http://www.encyclopaedia-russia.ru/article.php?id=520
https://topwar.ru/82209-aviakonstruktor-sergey-ilyushin-tvorec-rekordsmenov.html
http://www.ilyushin.org/about/history/biography/

Олег Константинович Антонов — советский авиаконструктор, доктор технических наук (1960), профессор (1978), академик АН СССР. Герой Социалистического Труда. Лауреат Ленинской премии и Сталинской премии второй степени.
Создал 52 типа планеров и 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире, отдал много сил разработке десятков других летательных аппаратов, основал оригинальную школу конструирования, воспитал коллектив достойных продолжателей своего дела.

Будущий «отец транспортной авиации» Олег Константинович Антонов родился 7 февраля 1906 года в Московской губернии (село Троицы). Его прадед свою жизнь провёл на Урале и занимал высокий пост – управлял местными металлургическими предприятиями. Дед же будущего авиаконструктора по образованию был инженером. Весь свой рабочий век посвятил возведению различных мостов. Именно он переехал в село Троицы и женился на дочке отставного генерала Болотникова. Супругу звали Анной Александровной. В их семье родилось три сына: Саша, Дима и Костя. Последний в итоге стал отцом нашего героя. Константин Константинович женился на Бикорюкиной Анне Ефимовне, которая родила ему дочь Ирину и сына, чьё имя знает сегодня весь мир. Конечно, это Антонов Олег.

В 1912 г. семья Антоновых переехала в Саратов, на Волгу. Там маленький Олег из рассказов двоюродного брата впервые услышал о самолетах. В то время в Саратове практически не было литературы по авиации. Все сведения о ней Олег вырезал из газет и журналов, составляя своеобразный справочник.В 1915—1922 годах учился в Саратовском реальном училище (окончил 2 класса) и средней школе (ныне — СШ № 23).Вместе со сверстниками Олег создал «Клуб любителей авиации», выпускал рукописный авиационный журнал. Страсть к полету тянула одержимых ребят на военный аэродром, где они знакомились с конструкцией самолетов, изучая их обломки на окраинах летного поля, и на книжный рынок в поисках случайных книжек по авиации.

в 1921 году подал заявление в Красный Воздушный Флот с просьбой принять его в авиационную школу, однако получил отказ по причине возраста и приема только командиров Красной Армии.С 1923 г. Олег активно работал в «Обществе друзей Воздушного флота», создавая планеры собственной конструкции, в частности, учебный аппарат под названием «Голубь», за удачную конструкцию которого был награжден грамотой. В 1924 году во время обучения на путейском факультете Саратовского университета, в который он поступил, чтобы быть ближе к авиации; построил свой первый планёр, организовав местный Кружок любителей авиации. В том же году учебное заведение было закрыто, и Антонову пришлось искать новое место учебы.

В 1925 году поступил на машиностроительный факультет Ленинградского политехнического института им. Калинина, который закончил в 1930 году.

В 1931 возглавлял техническую часть Высшей лётно-планерной школы и Центрального бюро планерных конструкций ОСоАвиаХима, занимаясь постройкой планеров (серия ОКА, серия УС / «Учебно-серийный», учебный паритель «Упар»). С 1933 года — главный конструктор планерного завода в Тушино. С 1938 года — ведущий инженер КБ Яковлева. В 1940—1941 годах — главный конструктор завода в Ленинграде.

В 1941 году получил задание по организации производства планеров в Каунасе на базе бывшего трамвайного завода, однако вскоре начавшаяся война разрушила начинания; Антонов был назначен главным инженером планерного управления Наркомата авиационной промышленности.В начале Великой Отечественной войны Антонов разработал ряд десантных планеров. В 1942 году был испытан созданный им планер для переброски легкого танка Т-60. С 1943 года Антонов— первый заместитель генерального конструктора Яковлева,

1946 руководил филиалом ОКБ в Новосибирске.Первенец и любимец Олега Антонова одномоторный биплан Ан-2 был создан в 1947 году. Какие только прозвища ему ни придумывали: "Аннушка", "Воздушный хлебороб", "Крылатый санитар", "Старик Антонов".


В 1955 году совершил первый полет транспортный самолет Ан-8 с двумя турбовинтовыми двигателями.


Затем Антонов разработал самолеты Ан-10,

Ан-12,

Ан-14,

Ан-24 грузоподъемностью до 80 тонн.



В 1964 году создан воздушный гигант конструкции Антонова - Ан-22, известный также под названием "Антей". На этом самолете 26 октября 1967 года было установлено 15 мировых рекордов.


Более поздние образцы - транспортировщик боевой техники "Руслан" (Ан-124)


и уникальный грузовик космических систем "Мрия" (Ан-225).


Умер легендарный инженер 4 апреля 1984 года.Похоронен на Байковом кладбище в Киеве.


источники: http://www.people.su/6925
http://www.personbio.com/view_post.php?id_info=1405
http://www.peoples.ru/undertake/avia/oleg_antonov/
http://fb.ru/article/247383/aviakonstruktor-antonov-oleg-konstantinovich-biografiya

Александр Сергеевич Яковлев (1906 - 1989) был известным авиаконструктором в СССР, и академиком АН СССР. Его называют зачинателем авиамоделизма, и планеризма в Советском Союзе.

Яковлев родился в Москве, его отец был служащим нефтяной компании «Товарищество братьев Нобель». Еще в школе Александр заболел авиацией и организовал сначала модельный, а потом планерный кружки. В1923 году юноша начал подрабатывать столяром в авиационных мастерских Военно-воздушной академии. Он помогал изготавливать планеры, поэтому его включили в группу механиков, которая работала на соревнованиях в Коктебеле.



Закончив среднюю школу, он хотел поступать в Военно-воздушную академию. Но для этого требовалось иметь хотя бы некоторый военный опыт. С помощью Ильюшина юноше удалось устроиться в учебные мастерские Академии. Одновременно он начинает работать и на Центральном аэродроме в Москве — готовит самолеты к учебным полетам. Александру больше всего нравились спортивные самолеты, вскоре он сдает экзамен на моториста и вместе с группой единомышленников начинает строить собственную машину. В этом ему снова помогают Ильюшин и В.Пышнов.В марте 23-го года на волне массового увлечения авиацией в СССР создается Общество друзей воздушного флота. А всего через полгода 17-ти летний Александр организует первую в Москве Школьную ячейку друзей авиации.



Середина 20-х годов, развитие авиации и, в том числе, легкомоторной, набирала рекордные темпы. Все чаще пилоты взлетали в небо не на импортных, а на отечественных машинах. Летом 27-го года командир эскадрильи Воздушной Академии Юлиан Пеантковский совершил беспосадочный перелет из Севастополя в Москву. Современников поразил тот факт, что путь длинной почти в 1,5 тысячи километров пилот преодолел на легкой авиетке. В полете на борту машины с индексом АИР-1 находился и ее конструктор, никому не известный тогда Александр Яковлев.



Во время учебы в Академии Яковлев продолжал строить самолеты, в год по машине. Для неопытного еще конструктора - удивительная плодовитость. Получив диплом, он стал инженером на заводе №39, где располагалось Центральное конструкторское бюро. Яковлев тут же организовал группу легкой авиации. Эта группа, после основной работы, трудилась над созданием его новых машин. Одну из них, АИР-6, за удобство прозвали «воздушным автомобилем».



В начале 30-х годов мировая пресса запестрела фотографиями американских спортивных монопланов. На этих самолетах удалось развить невероятную, по тем временам, скорость - более 300 км/час. Идеей быстроходности были одержимы авиаторы всех крупных держав. Молодой советский конструктор Александр Яковлев в борьбе за скорость решил сделать упор не на мощный двигатель, а на улучшение аэродинамики самолета.

Закончив Академию в 1931 году, Яковлев начинает работать инженером на заводе имени В.Менжинского и продолжает проектировать легкие самолеты для Осоавиахима.



Вокруг конструктора сплачивается коллектив единомышленников. В 1933 году группе Яковлева передают фабрику по изготовлению кроватей. В этом здании он организовал собственное конструкторское бюро по проектированию легких и учебных самолетов.

Разработанные им модели становятся основными учебными самолетами в аэроклубах и школах военных летчиков. Самолеты талантливого конструктора почти ежегодно участвуют в перелетах, устанавливая новые рекорды. Они отличаются неприхотливостью в обслуживании и высокими летными качествами.

В 1935 году Яковлев участвовал в международной авиационной выставке в Милане, где была отмечена удачная конструкция его самолета АИР.

На следующий год он вновь отправился за границу, на сей раз во Францию. Его включили в группу инженеров, которые должны были участвовать в закупке у фирмы «Рено» спортивных самолетов. Во время этой поездки Яковлев посетил заводы известных французских конструкторов Блерио, Рено и Мессье.



Вернувшись в Москву, он узнал о том, что авиаконструкторы должны перестроить свою работу на проектирование военных самолетов. Он сразу же включился в работу и на основе своих разработок создал самолет-разведчик.

Весной 1939 года Яковлев приступил к проектированию своего первого истребителя, а уже в 1940 году истребитель Як-1 успешно прошел испытания и был принят на вооружение.



Проект первого самолета, сделанного в мастерской, АИР-9, был представлен на конкурс безопасных самолетов. Конструктор применил в машине много технических новинок, в том числе, общий фонарь обеих кабин. В дальнейшем многие учебные и даже боевые сверхзвуковые самолеты будут иметь такой фонарь. 4-го июля 1937 года на Аир-9 был установлен женский мировой рекорд высоты.



Во время войны он продолжал заниматься конструированием истребителей. Созданный им самолет Як-3 был признан самым легким и маневренным самолетом этого времени.Наряду с этой работой в 1942 году Яковлев начинает заниматься разработкой самолета с реактивным двигателем. В мае того же года экспериментальный образец истребителя Як-3 с жидкостным реактивным двигателем отправился на испытания. Но самолет оказался неудачным, двигатель был слишком сложным в управлении и неудобным в обслуживании.



Уже в конце войны, когда Яковлев получил возможность применить турбореактивный двигатель, он создал истребитель Як-15, который впервые в истории самолетостроения проходил натурные испытания в аэродинамической трубе. В апреле 1946 года государственная комиссия приняла самолет, и вскоре началось его серийное производство.Параллельно с реактивными самолетами Яковлев занимался конструированием пилотажных машин. На одном из таких самолетов Як-15 летчик-испытатель П.Стефановский выполнил комплекс фигур высшего пилотажа, доказав тем самым, что реактивные самолеты можно использовать для воздушной акробатики и полетов в экстремальных условиях.



Весной 1946 года Яковлев уходит с должности заместителя наркома и целиком посвящает себя конструкторской работе. На основе своих прежних разработок он создает Як-25, всепогодный истребитель-перехватчик.

Вскоре после окончания испытаний конструктору пришлось существенно изменить направление своей работы. Правительство поручило ему разработать грузопассажирский вертолет.

Используя опыт американского конструктора русского происхождения И.Сикорского, Яковлев создал двухвинтовой грузовой вертолет Як-24, который мог перевозить сорок пассажиров или примерно четыре тонны груза. Но вертолет-вагон оказался единственной подобной разработкой Яковлева. После смерти Сталина его КБ переориентировали на создание легких пилотажных самолетов.



В 1957 году Яковлев испытал самолет Як-18А, на основе которого был создан первый в мире специальный спортивно-пилотажный самолет. Он мог летать как в обычном, так и в перевернутом положении. На этих машинах выступало большинство участников чемпионата мира по высшему пилотажу, проходившего в августе 1966 года на Тушинском аэродроме в Москве. В настоящее время этот самолет остается лучшей пилотажной машиной в мире. Его используют профессиональные спортсмены 63 стран.



Параллельно Яковлев вел разработку новых моделей скоростных истребителей. Он создал сверхзвуковой истребитель Як-28 с изменяемой стреловидностью крыла и самолет вертикального взлета и посадки.



В начале шестидесятых годов КБ Яковлева в очередной раз переориентировали: оно стало заниматься проектированием пассажирских самолетов. Уже в 1966 году испытали первый образец Як-40, который, в отличие от более крупных моделей пассажирских лайнеров Ту-104 и Ил-62, предназначался для работы на коротких авиалиниях.Благодаря небольшому весу Як-40 мог взлетать как с бетонных, так и с грунтовых аэродромов. Он стал прообразом семейства небольших пассажирских самолетов. В феврале 1972 года самолет Яковлева совершил демонстрационный полет вокруг земного шара. Он покорил многих и был сразу же закуплен многими странами.Яковлев же выпускает новый вариант самолета Як-42, который мог работать как на коротких, так и на магистральных авиалиниях.



Под руководством Александра Яковлева создано 75 типов самолетов, построенных общим числом свыше 66 тыс. экземпляров.



Умер Яковлев 22 августа 1989 г., похоронен на Новодевичьем кладбище Москвы



источники: http://www.peoples.ru/technics/aviadesigner/yakovlev/index1.html
http://tass.ru/info/3166468
http://www.ote4estvo.ru/lichnosti-xx/1847-aleksandr-sergeevich-yakovlev.html
http://biografiivsem.ru/yakovlev-aleksandr-sergeevich
http://armsofwar.ru/video/documentalnoe/vydayuschiesya-aviakonstruktory/2879-vydayuschiesya-aviakonstruktory-aleksandr-yakovlev.html

Андрей Николаевич Туполев (1888 - 1972) был выдающимся российским и советским авиаконструктором, академиком АН Советского Союза, трижды Героем Социалистического Труда.Под руководством Туполева создано свыше 100 типов военных и гражданских самолетов, в том числе АНТ-25, Ту-104 (первый реактивный пассажирский), Ту-114, Ту-134, Ту-154. На самолетах Андрея Туполева установлено 78 мировых рекордов, выполнено 28 уникальных перелетов, в том числе Валерия Павловича Чкалова и Михаила Михайловича Громова на АНТ-25 через Северный полюс в США. Ленинская премия (1957 год), Государственная[en] премия СССР (1943, 1948, 1949, 1952, 1972).

Андрей Туполев родился в с. Пустомазово Тверской губернии в 1888 году в семье провинциального нотариуса. Андрей получил сначала домашнее образование, а вскоре поступил в гимназию. После окончания гимназии в 1908 году А.Туполев поступает в Имперское Московское техническое училище. Во время учёбы он стал активным членом воздухоплавательного кружка. Именно там укрепился его интерес к аэродинамике, а кроме того, он смог получить дополнительные знания и навыки в конструировании. Уже через два года после поступления в училище он смог совершить первый самостоятельный полёт на планере, в постройке которого брал активное участие. Но 1911 году учёба Андрея Туполева неожиданно прекратилась из-за ареста и высылки из Москвы домой. Над ним установили надзор за чтение запрещённой литературы и участие в студенческих волнениях. Только перед началом Первой мировой войны надзор был снят и А.Туполев смог продолжить учёбу.

С 1909 года Андрей Туполев стал членом воздухоплавательного кружка при МВТУ и активно работал на постройке планеров. Планер — это безмоторный летательный аппарат тяжелее воздуха, на котором совершается парящий или планирующий полет без потери высоты.Туполев не только строил планеры, но и летал на них. Свой первый самостоятельный полет он совершил в 1910 году. А в 1911 году он был арестован за участие в студенческих сходках. Вскоре Туполева выпустили, но исключили из МТУ, не помогло даже заступничество ученого Н. Е. Жуковского. Только в 1914 году Андрей Николаевич смог вернуться к учебе.

В июне 1918 года Туполев с отличием защитил проект «Опыт разработки гидроплана по данным испытаний в аэродинамических трубах» и получил звание инженера-механика.С 1918 года Туполев работал в ЦАГИ (Центральном аэродинамическом институте) под руководством Н. Е. Жуковского, в апреле 1921 года Андрей Николаевич был избран товарищем директора института. В начале 1920-х годов Туполев добился выпуска и внедрения в авиастроение легкого и прочного алюминиевого сплава дюралюминия, чтобы перейти к строительству цельнометаллических самолетов.
Испытание же первого самолета, построенного по конструкции Туполева, состоялось в октябре 1923 года. Это был спортивный одноместный самолет АНТ-1. Последующие модели АНТ-2, АНТ-3 имели большую скорость и способны были под-нять в воздух уже более одного человека.


(Авиация - Авиаконструктор.А.Н.Туполев(5-й слева) у своего первого самолета)

Затем Туполев приступил к решению новой серьезной задачи — созданию тяжелой авиации. В 1924 году он получил задание спроектировать тяжелый двухмоторный бомбардировщик за весьма ограниченный срок в 9 месяцев. Туполев и его команда уложились в этот срок. Так был построен самолет АНТ-4, первый в мире серийный цельнометаллический тяжелый двухмоторный бомбардировщик-моноплан.В ходе его испытаний были установлены 2 мировых рекорда продолжительности полета с грузом. Конструктивное решение разгрузки крыла, предложенное Андреем Николаевичем, было взято на вооружение во всем мире и осталось практически единственными и на сегодняшний день.



Помимо самолетов, Туполев разрабатывал аэросани, катера и глиссеры — быстроходные суда, способные вести разведку на мелководных реках.

В июле 1929 года приняли программу создания новых самолетов, причем особое внимание уделялось тяжелой бомбардировочной авиации. И Туполев приступил к конструированию новых самолетов. Главная идея состояла в том, что для обеспечения эффективности тяжелых самолетов необходима разгрузка крыла и толстый профиль в корне крыла. Эта идея была блестяще воплощена в конструкции АНТ-б (ТБ-3). Это четырехдвигательный цельнометаллический самолет со свободнонесущим крылом. Этот самолет также использовали для перемещения легких танков. Всего в СССР построено 818 таких самолетов.После проведения испытаний было принято решение о запуске самолета в серийное производство.

В 1933 году под руководством Туполева был создан крупный гидросамолет АНТ-22, предназначенный для проведения разведки и нанесения бомботорпедных ударов.



В том же году состоялись исПЬ1Тания построенного по проектуТуполева самолета для дальнего беспосадочного полета АНТ-25 (РД-1 – “Рекорд дальности”). В 1934 году в честь юбилея М. Горького под руководством Туполева был построен самолет-гигант «Максим Горький», не имеющий аналогов в мировом самолетостроении. На самолете были установлены мировые рекорды грузоподъемности — 10 и 15 т на высоту 5000 м.
В 1934 году появился многомоторный самолёт модели «Максим Горький». Он имел восемь двигателей, полезную площадь более 100 м² и пассажировместимость до 60 человек.

В октябре 1937 года А.Туполев, вместе с группой учёных-авиаконструкторов, был арестован по обвинению во вредительстве. Обвинение утверждало, что А.Туполев создал организацию, которая сотрудничала с иностранными разведками и передавала им чертежи самолётов. Несмотря на абсурдность обвинения, в мае 1940 года А.Туполева присудили к 15 годам исправительно-трудовых лагерей. Все время, пока А.Туполев находился под следствием и в лагерях, он не прекращал работу. Он стал конструктором в бюро НКВД, в закрытом учреждении, которое носило название ЦКБ-29. А.Туполева освободили досрочно летом 1941 года, и сняли судимость. Однако полностью реабилитироваться он смог только в 1955 году.



КБ Туполева после Второй мировой войны разработало и выпустило новую модель — реактивный бомбардировщик Ту-16. Сконструированный в 1952 году реактивный бомбардировщик Ту-16 выпускался в ряде стран соцлагеря и до сих пор находится на вооружении ряда стран. В военных кругах НАТО этот самолет получил прозвище бэджер — барсук. На его основе был разработан пассажирский самолет Ту-104, вызвавший большой резонанс за границей.Он был способен развивать скорость более 1000 км/ч. Также появился первый отечественный реактивный гражданский самолёт — Ту-104.

В 1957 году был разработан межконтинентальный пассажирский самолёт Ту-114. 31 декабря 1968 года впервые поднялся в воздух первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144



Андрей Николаевич Туполев скончался 23 декабря 1972 в Москве. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище, участок № 8.


источники : http://to-name.ru/biography/andrej-tupolev.htm
https://ru.wikipedia.org/wiki/Туполев,_Андрей_Николаевич
http://www.ote4estvo.ru/lichnosti-xx/1843-tupolev-andrey-nikolaevich.html
http://rus-eng.org/eng/Tupolev%20Andrej%20Nikolaevich.htm