Немецкие фирмы нередко дают своим моделям звучные испанские названия. Так, у современной модификации известного «Порше-911» к индексу присоединили слово «каррера» — состязание, гонки. Ну а в каждом состязании — своя тактика. Чтобы удерживаться в группе признанных лидеров, фирма «Порше» предпочитает такую, название которой в буквальном переводе — «уход за моделью». Речь, понятно, не об эксплуатационном уходе, а о методичной, систематической модернизации автомобиля. Внешние изменения могут быть минимальными, особенно если модель популярна. Зато «начинка» машины, ее параметры всегда отвечают самым современным требованиям.

«Порше-911» в этом отношении типичен: свеженький, с иголочки экземпляр 1990 года, словно близнец, похож на собранный в 60-х (модель появилась в 1963 году, тогда с индексом «901»). Правда, исчезли хромированные детали отделки, выпукло обозначились колесные арки. Пластмассовые энергопоглощающие бамперы, удачно вписанные в очертания кузова, большие наружные зеркала с электроприводом регулировки и обогревом, очиститель заднего окна да литые колеса со сверхнизкопрофильными шинами — пожалуй, все внешние приметы современности. Автомобиль сохранил присущую всем «девятьсот одиннадцатым» компоновку с расположением двигателя в заднем свесе. Сам двигатель в основе — давний знакомый: шестицилиндровый, оппозитный, с воздушным охлаждением и «сухим» картером. И все же, по утверждению фирмы, «Порше-911-каррера-4» (на фото) — автомобиль на 85 процентов новый. Начнем с двигателя. Его рабочий объем увеличили (в несколько приемов) с 1991 до 3598 см3, мощность выросла со 130 л. с./96 кВт до 250/ 184 кВт (без наддува). Система питания проделала сложную эволюцию от карбюраторов «Солекс» (по одному на каждый цилиндр) до наисовременнейшей — «Бош-мотроник», в которой компьютер управляет и впрыском топлива, и опережением зажигания. Не забыты требования к «чистоте» выхлопа: о ней заботится трехкомпонентный нейтрализатор на металлической основе, регулируемый лямбда-зондом. К новинкам относится и то, что двигатель частично заключен в шумозащитный кожух, а моторный отсек тщательно закрыт снизу. Тем самым не только надежно защитили от грязи мотор, но и заметно снизили аэродинамическое сопротивление в этой зоне. К слову сказать, над аэродинамикой скоростной машины вообще работали тщательно: Сх снижен до 0,32 против 0,395 у предыдущей модификации.

Но «высокую» технику в модели «Каррера-4» олицетворяет не столько двигатель, сколько трансмиссия: с постоянным приводом на все колеса, межосевым планетарным дифференциалом и возможностью автоматической (электронной) блокировки межосевого и заднего межколесного дифференциалов при помощи дисковых муфт. Крутящий момент делится между осями в отношении 31:69. В сочетании с блокировкой это обеспечивает машине оптимальные параметры управляемости. Поведением в повороте она скорее напоминает переднеприводную.

Человек, уплативший за «Порше» столько, сколько стоят десять машин «Лада-Самара» или два седана БМВ-730и, не должен чувствовать себя укротителем двухсот пятидесяти разъяренных мустангов: машина обязана повиноваться быстро и беспрекословно. Этому служат гидроусилитель руля, антиблокировочная система тормозов. Чтобы разместить внутри колеса тормозные диски требуемого диаметра (конечно, вентилируемые), применены 16-дюймовые колеса шириной 6 дюймов впереди и 8 — сзади. Они «обуты» в сверхнизко-профильные шины размером соответственно 205/55ZR и 225/50ZR.

Запас мощности достаточен, чтобы разогнать довольно тяжелый (1450 кг в снаряженном состоянии) автомобиль до 100 км/ч в призрачные 5,7 секунды и достичь 260 км/ч. Потребление топлива в постоянных режимах умеренно: 8 л/100 км при 90 и 9,5 — при 120 км/ч, зато в городском цикле вырастает до 17,9 л/100 км. Но это не повлияло на выбор людей, раскупивших «Карреру-4» на год вперед. Машину выпускают в трех модификациях — купе (на фото), тарга (с широкой дугой за передними сиденьями и съемной жесткой крышей) и кабриолет (с электроприводом тента). Наряду с полноприводной моделью «911-каррера-4» делают и ее аналог «911-каррера-2» с приводом только на задние колеса, изюминка которой — автоматическая трансмиссия «триптроник».

Значительная часть всех выпускаемых «Порше» (1989 г.— около 30 000) продается за океаном. И поэтому представляет интерес мнение, высказанное в серьезном американском журнале «Отомотив индастриз»: «Модель «Каррера 4» — лучший легковой суперавтомобиль, который можно купить...».

Хотя этот автомобиль выпускают в довольно большом количестве, он остается уникальным в техническом отношении: «РИкс-7» — единственная в мире серийная модель спортивного типа с роторно-поршневым двигателем (РПД) конструкции Ф. Ванкеля. Мотор был изобретен перед второй мировой войной, доведен и освоен в производстве в 60-е годы, а в начале 70-х рассматривался даже как серьезный соперник традиционного поршневого. Однако повышенный расход топлива резко охладил интерес к РПД, и сегодня автомобили с ними выпускает только японская фирма «Мазда», чьи инженеры четверть века совершенствуют конструкцию и технологию производства двигателя.

Сохранив верность остроумной идее Ванкеля, японцы посчитали, что поддержать интерес покупателей к РПД можно, создав автомобиль с учетом его особенностей — такой, в котором преимущества мотора будут более выпуклы, а недостатки — не столь заметны. Так в 1978 году появилось спортивное купе «РИкс-7» — первое в программе «Мазды», которое предлагалось только с двигателем Ванкеля (до этого одну и ту же модель комплектовали либо традиционным поршневым, либо роторно-поршневым двигателем).

Компактность, способность легко набирать обороты, малая шумность (заметим, что у мотора нет клапанного газораспределительного механизма) — эти достоинства РПД органично вписались в концепцию современного автомобиля типа «Гран туризмо». Модель была неплохо встречена за рубежом, прежде всего в США, где успешно конкурировала с «Ниссаном» и «Порше». В 1985 году она получила новый кузов «2+2». Журналисты единодушно увидели в нем прямой аналог «Порше-924», но это, похоже, только помогло успеху машины у покупателя. Вскоре мотор оснастили турбонаддувом: значительно выросла не только его мощность (до 200 л. с./147 кВт), но и престиж модели. Наконец, три года назад семейство «РИкс-7» пополнил чисто двухместный кабриолет, который и представлен на фото.

В автомобиле такого класса владелец и его спутник (тем более спутница) вправе наслаждаться не только шумом ветра и видом неба над головой, но и всей полнотой комфорта. Поэтому в стандартную комплектацию машины (без доплат) включены электроприводы наружных зеркал и стекол дверей, центральная блокировка замков, система для поддержания заданной скорости, фароочиститель, кожаная обивка сидений. Тщательно продумано устройство тента: для его установки и складывания предусмотрен электрогидропривод, управляемый нажатием кнопки, а средняя часть (собственно крыша) выполнена не из ткани, а жесткой — из пластмассы. Это благоприятно сказалось на обтекаемости и уровне аэродинамического шума. Еще одна деталь, связанная с аэродинамикой,— спойлер за спинками задних сидений. Он уменьшает образование вихрей в салоне и связанное с этим ощущение дискомфорта при опущенном тенте.

Любопытно, что заднее окно в тенте — не из плексигласа, как делают чаще всего, а из настоящего стекла, причем с электрообогревом, удобство, полезность которого в плохую погоду неоценимы.

Силовой агрегат и ходовая часть автомобиля вполне отвечают его назначению — доставить максимум удовольствия от езды с высокой скоростью. Двухсекционный РПД с турбонаддувом и промежуточным охлаждением воздуха в сочетании с пятиступенчатой коробкой передач обеспечивает кабриолету (снаряженная масса 1398, полная — 1600 кг) разгон с места до 100 км/ч за 7,6 секунды и наибольшую скорость свыше 230 км/ч. Наличие турбонаддува улучшает динамику на высоких скоростях: всего 18,3 секунды нужно, чтобы разогнать машину до 160 км/ч. Но хорошие ездовые качества — это, понятно, не только двигатель. Независимая подвеска и вентилируемые дисковые тормоза у всех колес, усилители тормозов и рулевого управления позволяют водителю одинаково уверенно чувствовать себя на прямой и крутых виражах, при резком торможении и обгоне, на сухой и мокрой дороге. Автомобиль построен по классической схеме: продольно расположенный впереди двигатель приводит задние колеса. Удачное сочетание традиций и новаторства делает «Мазду-РИкс-7-кабрио» серьезным конкурентом в секторе автомобилей «Гран туризмо», требования, к которым весьма высоки. Что касается экономичности, расход топлива по методике ЕЭК ООН составляет при 90, 120 км/ч и в городском цикле езды соответственно 8,5; 10,5 и 17,1 л/100 км. Популярный журнал «Ауто, мотор унд шпорт» (ФРГ), проводивший испытания в дорожных условиях, называет средний расход 19,2 л/100 км. В конце концов быстрая езда на необычном автомобиле — удовольствие, имеющее свою цену.

Марка «Астон-Мартин» принадлежит к самым престижным среди изготовителей спортивных машин, подобно «Феррари» или «Порше», но имеет более продолжительную историю — с 1922 года. Ее название, кстати, образовано из имени главного конструктора тех лет, Астона Клинтона, и фамилии одного из основателей, Лайонела Мартина. Сегодня, спустя десятки лет, «Астон-Мартин» можно без преувеличения назвать хранителем традиций английского спортивного автомобиля — мощного, скоростного, довольно консервативного. Последнее, впрочем, не препятствует тому, чтобы использовать прогрессивные, редко встречающиеся решения и технологии, о чем чуть ниже.

Представленный в нашем «Автосалоне» «Астон-Мартин-V8-Vantage» в этом смысле типичен. Базовую модель «V8» выпускали целых двадцать лет, с 1969 года, а форсированный вариант «V8 Vantage» — с 1977-го, не внося существенных изменений. Однако и сегодня (а тем более двадцать лет назад) трудно с ходу назвать другую фирму, которая, как «Астон-Мартин», делает кузова из алюминия (со стальным несущим полом и стойками). Интересно, что эта технология в 50-е годы заимствована у итальянской фирмы «Суперлеггера», которая овладела ею еще до войны, построив немало изящных и легких кузовов для машин «Альфа-Ромео».

Вернемся, однако, к «Астон-Мартину». Считанные серийные автомобили могут соперничать с ним в мощности, скорости, динамике: 408 л. с./300 кВт, 260 км/ч, 5,5 с для разгона с места до «сотни» (при солидной массе в 1820 кг) — паспортные данные «V8 Vantage». По желанию покупателя фирма готова добавить еще тридцать сил — и тогда прямыми конкурентами останутся только «Ламборгини-каунтач», «Порше-959», «Феррари-Ф40» да «Шевроле-камаро». При этом конструкторы «Астон-Мартина» не сходят с позиций «благородного консерватизма», отдавая предпочтение сдвоенным карбюраторам «Вебер» и компенсируя проигрыш в литровой мощности большим рабочим объемом — 5,3 литра (точно — 5341 см3).

Конструкция двигателя вполне отвечает классическим канонам: V-образный восьмицилиндровый с четырьмя распределительными валами (каждый управляет своим рядом клапанов), имеющими цепной привод, V-образным расположением клапанов, с блоком и головками цилиндров из алюминиевого сплава. Он оснащен транзисторным зажиганием, топливо к карбюраторам подает электрический бензонасос. В смазочной системе — два масляных радиатора.

В трансмиссии — механическая пятиступенчатая коробка передач фирмы ЦФ или автоматическая трехступенчатая «Крайслер-токфлайт». «V8 Vantage» отличает не только завидные мощность и скорость, резвость, но и отменный «аппетит»: 18—28 л/100 км.

Сам автомобиль также скомпонован по классической схеме: двигатель — впереди, ведущие колеса — задние. Их замысловатая подвеска «Де Дион» — словно напоминание о спортивных успехах машин былых лет. Наиболее значительные достижения пришлись на 50-е годы: 1953 — третье место, 1959 — победа в чемпионате мира на спортивных автомобилях. Характерно, что еще в начале 50-х «астон-мартины» вовсе не были многолитражными монстрами, а обходились моторами в 100—120 л. с. Но время, когда в гонках добивались успеха на серийных, в общем-то, машинах, миновало. Да и сами автомобили сильно изменились. Форма четырехместного купе выдержана в классических, хотя скорее итальянских традициях. Лишенная остромодных черт, она устаревает медленно, и сегодня о возрасте модели напоминают только круглые фары да резковатые по нынешним понятиям сопряжения поверхностей. Тот, кому попадется на глаза фото одной из предшествующих моделей — «Астон-Мартин-ДБ4» 1959 года, без труда обнаружит ее прямое родство с «V8». Что говорить, традиции здесь в чести. К сожалению, передний спойлер, широкие отбортовки колесных арок и пороги, сделав облик «V8 Vantage» более спортивным, во многом лишили его органичности и благородства.

Возраст, однако, взял свое: в 1988 году на смену моделям «Астон-Мартин-V8» и «V8 Vantage» (кстати, они существовали и в модификациях «кабриолет») пришло четырехместное купе «Астон-Мартин-вираж». Мотор, о котором шла речь, оснастили четырехклапанными головками и электронным впрыском. Кузов (разумеется, алюминиевый) стал изящнее, но достаточно взглянуть на облицовку радиатора, чтобы угадать в нем «породу» «Астон-Мартина».

Что касается модели, о которой мы рассказали, с появлением «Виража» ее престиж может только подняться. Залогом тому — фантастическая, под стать параметрам, цена и крайне ограниченный масштаб выпуска, исчисляемый для каждой модификации даже не сотнями — десятками машин в год.