Судя по расшифрованным записям, потерю управляемости пилоты обнаружили сразу после отрыва от земли и поэтому попытались вернуться на аэродром. Как следует из официального сообщения МАК, «после взлета самолет набрал высоту примерно 210 метров после чего возник сначала правый крен более 35°, а затем левый крен, достигший более 50° в момент столкновения с землей».

Как объяснил источник в Росавиации, это возможно из-за снижения поперечной управляемости лайнера. Такое могло произойти в том случае, если в щели крыла и элеронов попала вода, которая превратилась в лед. Элерон крепится к концу крыла, но крепится не плотно, а с небольшим зазором. Этот зазор необходим для того, чтобы в полете не случились завихрения, и элерон не потерял эффективность.

«Картина полета это подтверждает: сначала пилоты сделали один крен, потом другой, убедившись, что машина не слушается, решили вернуться. А для этого нужно делать разворот – и тоже с креном. Ребята попали в сложное положение: вариантов справиться с потерей управляемости есть несколько, но четких рекомендаций нигде нет», - пояснил собеседник издания.

Заметить обледенение в щелях простым глазом невозможно, а устранить ее можно только обработав самолет специальной антиобледенительной жидкостью «Арктика». Решение об обработке лайнера принимает командир корабля.  28-летний КВС Сергей Анцин отказался от обработки «Арктикой». Об этом сообщил глава Росавиации Александр Нерадько, эту же информацию сразу же после трагедии подтвердили в тюменском аэропорту «Рощино».

В настоящее время специалисты Росавиации и правоохранительных ведомств ищут виновного в том, почему самолет перед вылетом не прошел антиобледенительную обработку, пишет издание.

Между тем, Росавиация опроверла «фальсификации», приведенные в статье «ATR-72 упал из-за льда в элеронах», опубликованной в газете «Известия».  Такое заявление сделала пресс-служба ведомства.

Как уточняют в Росавиации, объяснение причин крушения со ссылкой на источники в ведомстве, которые были приведены изданием, не соответствуют действительности и «являются умозаключением самих авторов статьи».

Ведомство уточняет, что причиной катастрофы стал не отказ главы экипажа от обработки антиобледенителем, а ненадлежащее проведение этой меры.

Как сообщает Полит.ру, следователи утвердили основной причиной крушения самолета недообработку крыльев самолета антиобледенителем. Ранее эта версию неофициально выдвигал штаб, работающий на месте катастрофы, а также эксперты авиафорумов.

Стоит отметить, что в авиакомпании Utair, которой принадлежал разбивший самолет, подтвердили факт необработки разбившегося самолета антиобледенителем. Чтобы история не повторилась впредь, перевозчик обязал обрабатывать этим средством все свои самолеты.

К слову, в самой авиакомпании Utair двое суток подряд выдавали противоречивую информацию. Сначала сообщили, что у погибшего командира экипажа Анцина было более девяти тысяч часов налета. Авиационные эксперты сразу засомневались в правдивости этих данных: максимальный налет в год может быть не больше 880 часов. Сергей Анцин закончил Ульяновское высшее авиационное училище в 2008 году, и налетать столько никак не мог.

Позднее глава Utair Андрей Мартиросов заявил, что налет был небольшой: 2,5 тыс. часов у Сергея Анцина и 1,7 тыс. часов у второго погибшего пилота 23-летнего Никиты Чехлова. Оба пилота недавно проходили переподготовку и обучение на тренажерах. 

Источники в Росавиации подтвердили, что в ходе проводимого расследования уже появились вопросы к организации летной работы в Utair.

Пилоты рухнувшего под Тюменью самолета боролись до конца

В руководстве компании "ЮТэйр" считают, что пилоты сделали все возможное, что минимизировать последсвия катастрофы.

Найден еще один человек, чудом не попавший на обреченный ATR-72

Бортпроводник Кирилл Манченко не попал в список жертв авиакатастрофы в Тюмени по счастливой случайности.