Кстати, насчет спецназа на Ка-50 и прочих похожих вещах, вплоть до тактических истребителей. Не знаю, как у нас, а за рубежом подобные вещи вполне разрабатывались.








Там, конечно, и своя кислородная система, и отопление, и, само собой, парашют. Теоретически, такие штуки можно сбрасывать, как авиабомбы. К сожалению, это почти что все, что мне о них известно.

24 ноября Для укрепления обороны Москвы с северо-запада по указанию Ставки в район Красной Поляны срочно была выдвинута оперативная группа полковника Лизюкова А.И. В район Крюково перебрасывались две дивизии, две танковые бригады и два артиллерийских противотанковых полка. Северо-западные подступы к столице усилили войска Московской зоны обороны. На рубеж канала Москва – Волга, между Дмитровом и [...]

Российская боевая авиация уничтожила склад боеприпасов, постройки и автомобильную технику на территории лагеря подготовки боевиков «Исламского государства», сообщил официальный представитель Минобороны РФ генерал-майор Игорь Конашенков. Российская авиация уничтожила в сирийской провинции Идлиб инфраструктуру лагеря подготовки боевиков «Исламского государства», сообщил журналистам в четверг официальный представитель Минобороны РФ генерал-майор Игорь Конашенков. По его словам, ударами авиации в … Читать далее Минобороны: авиация РФ уничтожила в Сирии инфраструктуру лагеря ИГ

                      

Американский генерал Клэр Ли Шенно́лт (встречается написание его фамилии, как Ченнолт) во время Второй мировой войны командовал в Китае авиаэскадрильей «Летающие тигры», в которой воевали американские добровольцы. Затем - там же - командовал 14-й воздушной армией. Характер у него был, мягко говоря, не сахарный, но дело он своё знал.

Мне показалось интересной характеристика советских летчиков-добровольцев, воевавших в Китае (в 1937-40 гг.), которую генерал дал в своих мемуарах.

Русские эскадрильи являлись регулярными подразделениями Красной Армии, укомплектованными кадровыми летчиками и командирами, наземным персоналом и полностью обеспеченными русским снабжением. Этим экспедиционным соединением в Китае командовал генерал Асанов. Вместе с китайскими генералами Моу и Чоу, а также со мной он участвовал в планировании операций.

Наше профессиональное сотрудничество было отлично налажено. Русские жили в общежитиях, как это делали позднее и американцы. Корпус военного обеспечения Джерри Хвана построил целую цепочку таких общежитий на всем пути от Хами в Синьцзяне до Нанкина. Русские общежития имели собственную охрану, туда в изобилии поставляли водку и китайских проституток. Вне службы русские вели себя крайне распущенно. Ни один из китайских городов, где они проживали, в последующие годы не жалел о мальчишеских выходках американских летчиков.

Но зато на службе русские демонстрировали примеры железной дисциплины. В отличие от американской практики, когда пилоты коротали время в ожидании тревоги, играя в покер в дежурке, русские летчики неподвижно сидели весь день в тесных кабинах. Они выстраивали свои самолеты вокруг летного поля. Когда звучал сигнал воздушной тревоги, самолеты начинали беспорядочно взлетать во всех направлениях. Но я ни разу не видел, чтобы на взлете не произошло хотя одного столкновения. Честно говоря, несколько раз я предпочел бы оказаться под японскими бомбами, чтобы только не участвовать в этой безумной суматохе. Русские пилоты были упорными и решительными, отличались великолепной физической формой. Они могли спокойно выдержать 12-часовое дежурство, тяжелый воздушный бой и ночную попойку такую обильную, что я не могу припомнить ничего, даже близко на нее похожего. Они были значительно старше и спокойнее, чем американские пилоты. Русские никогда не страдали от боевого переутомления.

Они носили гражданскую одежду, однако сохраняли воинские звания и после возвращения в Россию автоматически получали повышение. Большая часть их жалованья оставалась в России, дожидаясь их возвращения.

Их поведение в бою было непредсказуемым. В какой-то день они решали вообще не сражаться, давали полный газ и уходили, прижимаясь к вершинам деревьев. Зато когда они решали драться, они делали это дружно и настойчиво. Словно стая муравьев, они облепляли японцев и уничтожали их с холодной решимостью.

Как и японцы, русские придавали слишком большое значение дисциплине в воздухе и часто терялись, если что-то происходило с лидером. Именно из-за этого русские потерпели одну из самых болезненных неудач, когда японцы отправили группу истребителей перед бомбардировщиками, которые должны были атаковать аэродром. Русские при взлете попали прямо в гущу японских истребителей и приготовились к тяжелой битве, как вдруг их командир получил попадание в мотор и совершил вынужденную посадку. Немедленно все русские истребители развернулись и последовали за ним вниз. Как только они сели, появились японские бомбардировщики и искрошили русских в мелкий фарш. Но в целом, следует признать, японцы избегали тех аэродромов, где базировались русские.

Русские использовали Китай как испытательный полигон для проверки своего оружия и тактики в боях против японцев, как потом делали в Испании, сражаясь против немцев и итальянцев. Эскадрильи менялись каждые 6 месяцев, чтобы как можно больше летчиков Красной Армии приобрели боевой опыт. В конструкцию вооружения истребителей и прицелов по опыту боев в Китае были внесены изменения. Я уверен, что замена пулеметов на пушки и усовершенствование прицелов стоило жизни многим пилотам Люфтваффе в боях над Европой.

Русские участвовали в одном из самых ужасных разгромов, которые были когда-либо устроены японцам в воздухе. После падения Нанкина главной целью японской авиации стал Ханькоу. Мы были уверены, что весной 1938 года японцы используют возможность отпраздновать день рождения Хирохито, нанеся сокрушительный удар по временной китайской столице.

Атака русских была выполнена превосходно. При первом ударе бомбардировщики были отсечены от истребителей. Пока часть русских истребителей занималась бомбардировщиками, остальные погнались за японскими истребителями. У япошек просто не хватало бензина, чтобы развернуться и принять бой. 3 бомбардировщика сумели спастись, однако ни один истребитель не вернулся в Уху. В этот день русские и китайские пилоты сбили от 36 до 39 самолетов. Были потеряны 9 китайских истребителей, 4 пилота погибли. Русские потеряли 2 самолета, но все пилоты остались живы. Этой же ночью японское радио радостно возвестило, что над Ханькоу сбиты 52 китайских самолета в ознаменование дня рождения императора.

Один русский тактический прием, который позднее стал очень знаменит, родился именно в Китае. С самого начала войны я не переставал удивляться очень слабой конструкции японских истребителей. Я был просто поражен, когда выяснил, что могу согнуть их алюминиевую обшивку пальцами. Читая лекции китайским пилотам, я всегда подчеркивал прочность конструкции их самолетов по сравнению с японскими и рекомендовал, если они окажутся в трудном положении, зацепить стойками крыла японский истребитель и дать полный газ. В этом случае крыло японского самолета будет просто оторвано, а китайский останется цел. Я провел несколько подобных экспериментов, когда сам служил в авиакорпусе. С помощью жесткого шасси я отрывал противнику крыло или хвост и окончательно уверился, что этот прием вполне можно использовать в бою.

Несколько других китайских пилотов успешно опробовали тактику таранов, буквально сбривая крыло японского истребителя ценой небольших повреждений собственного самолета. Через несколько лет Паркер Дюпуи, пилот Американской добровольческой группы, ударил над Рангуном «Зеро» крылом своего Р-40. Он потерял 3 фута консоли, но крыло «Зеро» было срублено под корень и убило японского летчика. Русских очень заинтересовала тактика таранов, так как их короткоствольные пулеметы вынуждали летчиков подходить на 50 футов к японцу, прежде чем открыть огонь. После появления стальных пропеллеров они изменили тактику и просто срезали хвост вражеского самолета пропеллером. Этот прием они успешно использовали против немцев.

Русские летали на двухмоторных бомбардировщиках СБ-2 и ДБ-3. Они были слабо вооружены и не могли нести много бомб. Однако эти самолеты имели одно свойство, которое обманывало японцев. Выхлопные трубы их моторов были выведены поверх крыла, а не вниз, как принято. Когда они летели на большой высоте, услышать их было почти невозможно, так как звуковая волна шла в основном вверх. Однажды они бомбили порт Цзюцзян на реке Янцзы с высоты 24000 футов. Япошки подняли истребители, чтобы встретить их на высоте 17000 футов. Но первым признаком появления бомбардировщиков стали разрывы бомб. Японское радио ночью объяснило, не скрывая раздражения, что китайцы «теперь используют невидимые бесшумные бомбардировщики».

В мае 1938 года русские бомбардировщики совершили первый налет на Формозу вскоре после того, как китайские пилоты на самолетах Мартин В-10 стали первыми летчиками союзников, атаковавшими саму Японию. Я планировал налет на Формозу вместе с русскими, выбрав в качестве цели авиационный сборочный завод возле Тайхоку.

Немецкий автоконцерн Volkswagen AG внезапно оказался в жесточайшем кризисе. Компания стремительно теряет рыночную капитализацию и может понести серьезные имиджевые потери в дальнейшем из-за обвинений Вашингтона. Это далеко не первый случай использования регулятивных норм как инструмента давления со стороны США.

Агентство по охране окружающей среды США (EPA) в пятницу, 18 сентября, выдвинуло обвинения против Volkswagen в использовании специальных программ, которые задействовали режим ограничения вредных выбросов в дизельных двигателях автомобилей различных модификаций только при тестировании. В обычном режиме датчики не работали.


США схватили Volkswagen за датчик


Выхлопная система одной из моделей Volkswagen Golf.

Подобная практика Volkswagen, по версии EPA, нарушила два пункта законодательных норм США о чистоте воздуха. В результате концерн может быть оштрафован на сумму до $37,5 тыс. за каждый проданный автомобиль с подобными нарушениями. В период 2009–2015 гг. было продано около 500 тыс. машин с дизельными двигателями, которые, по обвинениям американских регуляторов, занижали объем вредных выбросов. Совокупный размер штрафа для Volkswagen может составить около $18 млрд.

Обвинения были выдвинуты в пятницу уже после закрытия европейских фондовых рынков, и реакция инвесторов последовала только в понедельник.

Котировки Volkswagen на Франкфуртской фондовой бирже рухнули на 19%. Компания за день лишилась более 14 млрд евро ($16 млрд) рыночной капитализации. При этом география скандала приобрела глобальные масштабы: заявления о начале аналогичных расследований прозвучали в странах АТР. В частности, южнокорейское агентство "Ренхап" сообщило о соответствующих планах властей Южной Кореи.

Во вторник котировки Volkswagen продолжили стремительное падение, в рамках вечерней сессии во Франкфурте обвал котировок немецкого концерна также составил около 18%.

"Дизельный" скандал затронул не только Volkswagen, но также и крупных поставщиков компании – Continental и ThyssenKrupp. Кроме того, под ударом оказались и позиции других европейских автопроизводителей.

Появились прогнозы о том, что обвинения со стороны властей США ставят под угрозу само существование концерна Volkswagen. По мнению финансового аналитика MarketWatch Марка Халберта, штраф в размере $18 млрд – это лишь часть проблем Volkswagen.

Один из основных аргументов Халберта заключается в том, что финансовые потери, которые несут компании, обвиненные в мошенничестве, могут многократно превышать размер предъявляемых им штрафов. Халберт привел исследование по данному вопросу ('The Cost to Firms of Cooking the Books'), согласно которому "финансовое наказание" со стороны рынков в среднем в 7,5 превышает выдвигаемые штрафы.

Текущая динамика акций компании отчасти подтверждает подобные оценки. До скандала рыночная капитализация Volkswagen составляла около 88 млрд долларов. За два дня панических распродаж компания уже потеряла около $31 млрд.

При этом, помимо уже нависшей угрозы штрафа в 18 млрд долларов в США, Volkswagen также может столкнуться с аналогичными обвинениями в других странах.

В различных СМИ появились заявления о том, что происходящее – это начало масштабного разбирательства в автомобильном секторе, которое по своим масштабам может сравниться с обвинениями в манипуляциях межбанковскими процентными ставками LIBOR, которые повлекли за собой многомиллиардные штрафы для крупнейших банковских компаний мира.

Пока ведущие игроки автомобильного рынка замерли в ожидании потенциальных обвинений, стоит отметить, что власти США уже обладают успешным опытом нахождения "компромата" на другие автомобильные компании.

Выдавливание конкурентов с американского рынка

За последние годы штрафные санкции коснулись ряда американских компаний (в частности, GM). Однако львиная доля обвинений была выдвинута против иностранных автопроизводителей.

В 2009–2010 гг. под вопросом оказалась репутация Toyota на автомобильном рынке США. Против японской компании сначала подавали индивидуальные иски, обвиняя ее в дефектах, связанных с функционированием педали газа в различных моделях, которые якобы заедали, приводили к "непреднамеренному ускорению". Компания отозвала около 10 млн автомобилей в период с 2009 по 2011 гг. для устранения проблем (при этом после многочисленных тестов в Toyota заявили, что ни разу не смогли добиться повторения заявленного эффекта по "непреднамеренному ускорению").

В марте 2014 г. Министерство юстиции США предъявило Toyota рекордный штраф в размере $1,2 млрд за "обман потребителей и несвоевременное устранение неисправностей".

В 2012 г. после проведенных проверок американские регуляторы засомневались в достоверности заявленных данных по топливной эффективности автомобилей Hyundai и его подразделения Kia.

По версии властей США, такие модели Hyundai, как Accent, Elantra, Veloster, Santa Fe, а также Kia Rio и Soul 2012 и 2013 гг. выпуска, обладали более низкой степенью топливной эффективности, чем заявлялось (в среднем на 1–2,5 км на 1 литр топлива). В ноябре 2014 г. Hyundai-Kia обязали выплатить штраф в размере 300 млн долларов за "несоответствие экологическим стандартам США".

В январе 2015 г. были выдвинуты обвинения против автоконцерна Honda. Власти США обвинили компанию в сокрытии данных о более 1,7 тыс. аварий с участием ее автомобилей, которые привели к нанесению травм или смертельным исходам. Компанию обязали выплатить штраф в размере $70 млн.

Тот факт, что наиболее крупные штрафы на автомобильном рынке США в последние годы коснулись именно иностранных игроков, демонстрирует избирательный характер вынесения обвинений. Власти США занимаются как открытым, так и завуалированным корпоративным протекционизмом, прикрываясь заботой об американцах.

И хотя продукция Volkswagen в США является не столь популярной по сравнению с другими брендами, речь, тем не менее, идет о довольно значительной доли рынка:

Вполне вероятно, что, оказывая систематическое давление на позиции традиционных лидеров автомобильного сегмента из Европы и Азии, американские власти тем самым поддерживают не только позиции уже существующих автопроизводителей США, оказавшихся в состоянии банкротства в финансовом кризисе 2008 г., но и расчищают поляну для новых игроков: субсидируемой из госбюджета Tesla Motors и компании Apple, которая готовится к выходу на авторынок в 2019 г.

vestifinance.ru

ertata