24 сентября 1863 года - начался первый дружественный визит российских кораблей в Северо-Американские Соединенные Штаты (ныне США).

Несколько поколений советских людей привыкли считать США только потенциальным противником. Однако так было далеко не всегда. Более 150 лет Россия и США считались самыми дружественными государствами в мире. До 1917 года их постоянно связывали отношения не просто дружбы и доверия, но и неизменной взаимной поддержки и помощи. Важную роль в формировании таких отношений сыграли флоты обоих государств.

Самым ярким примером таких отношений стал дружественный визит российских кораблей в 1863-1864 годах. Сейчас в средствах массовой информации США суть этого визита иногда сводится к чисто прагматическим интересам сторон. Действительно, этот визит отвечал интересам и насущным потребностям обеих стран, но свидетельства очевидцев и печатные источники тех лет убедительно говорят об огромной эмоциональной составляющей этого визита. Просматривая эти источники, невозможно усомниться в искренности чувств американцев, в их исходящем от чистого сердца радушии и гостеприимстве.


Установившееся после Крымской войны военно-политическое равновесие в мире, было нарушено гражданской войной в Северо-Американских Соединенных Штатах (САСШ, ныне США). В результате президентских выборов главой государства стал убежденный противник рабства А. Линкольн. Рабовладельцы Южной Каролины 20 декабря 1860 года приняли решение о выходе штата из САСШ. Вскоре к ним присоединились еще десять штатов. Их представители заявили об образовании нового государства - Конфедерации американских штатов и начали войну против Соединенных Штатов (северян).

Гражданская война в Америке

Отношение других стран к этой войне было неоднозначным. Рост промышленного производства САСШ создавал серьезную конкуренцию английскому капиталу, а торговый флот молодого североамериканского государства подрывал монополию английского флота в морской торговле. Поэтому Англия была заинтересована в поражении северян. Франция, стремившаяся иметь колонии на Американском континенте, тоже желала ослабления САСШ. Признав Конфедерацию, Англия и Франция оказывали ей помощь, в том числе, передавали корабли для морской блокады и пиратских набегов на прибрежные территории северян.

Россия, напротив, выступила в поддержку правительства А. Линкольна. Англия и Франция воспользовались начавшимся в 1862 году восстанием поляков, боровшихся за выход Польши из состава России, создали антирусскую коалицию, к которой примкнула Австрия. Над Россией нависла реальная угроза новой войны.

В этой исключительно опасной ситуации управляющий Морским министерством вице-адмирал Н. К. Краббе предложил Александру II провести операцию, направленную на предотвращение войны и развал антирусской коалиции. Ее замысел предусматривал отправку двух эскадр в порты западного и восточного побережья Северной Америки. В случае войны, этим эскадрам предстояло действовать на морских коммуникациях и против колоний противника на просторах трех океанов - Атлантического, Тихого и Индийского. Одновременно, эта акция означала значительную военную и моральную поддержку правительству Линкольна.

Успех операции зависел от обеспечения скрытности действий. Утечка информации могла вызвать вооруженное столкновение русских кораблей с морскими силами Англии и Франции уже на выходе из Балтийского моря. Поэтому о задуманной акции знали только высшие руководители государства.

Начальником Атлантической эскадры назначили контр-адмирала С. С. Лесовского. В ее состав включили винтовые фрегаты "Александр Невский", "Пересвет" и "Ослябя", корветы "Варяг", "Витязь" и клипер "Алмаз". Для дезинформации распространялись слухи, что эскадру снаряжают в двухлетнее заграничное плавание в Средиземное море и на Тихий океан. На подготовку ушло меньше месяца. В дальнее плавание уходила первая эскадра Российского флота, полностью состоящая из парусно-винтовых кораблей. Для сокращения времени развертывания Балтийское море решили пройти под парами. Запасы топлива корабли пополнили на выходе из Балтики - с заранее посланных туда двух транспортов. Впервые в истории отечественного флота заправку боевых кораблей осуществляли на ходу.

25 июля, находясь в полной боевой готовности, эскадра вышла в Северное море. Главное, о чем теперь заботились - это не встретиться с английскими или французскими силами. Поэтому решено было выходить в Атлантику не через Ла-Манш, а севернее Британских островов. С. С. Лесовский был настроен решительно. "Если начальник встретившейся иностранной эскадры сделает какие-либо оскорбительные для чести нашего флага предложения, то адмирал намерен вступить в бой" - писал он в инструкции командирам кораблей. Учитывая сложные погодные условия и различные мореходные качества кораблей, С. С. Лесовский после выхода эскадры в Атлантический океан отдал команду: идти в Нью-Йорк самостоятельно.

Тыловое и техническое обеспечение кораблей поручили агенту (атташе) Морского министерства капитану 2 ранга А. Кроуну. В случае возникновения войны он должен был организовывать снабжение кораблей с территории САСШ в портах Северной Бразилии, на западном побережье Африки и на юге Аргентины.

В состав эскадры Тихого океана под командованием контр-адмирала А. А. Попова вошли винтовые корветы "Богатырь", "Калевала", "Рында" и "Новик", винтовые клиперы "Гайдамак" и "Абрек". Их переход по времени совпал с периодом максимальной интенсивности туманов в северо-восточной части Тихого океана. Из-за этого 14 сентября на подходе к Сан-Франциско корвет "Новик" при очень плохой видимости сел на мель и был разбит волнами. Первые русские корабли прибыли в Нью-Йорк 24 сентября. Этот день и стал первым днем визита, а 1 октября обе эскадры в полном составе находились на рейдах Нью-Йорка и Сан-Франциско. Русские моряки были восторженно встречены населением и властями этих городов.

Тем временем международная обстановка все более накалялась. В августе правительства Англии и Франции направили Александру II новые угрожающие послания. Наступал кризис. Судьба России была доверена флоту. И вдруг из американских газет Европа узнала о появлении русских кораблей на рейдах Нью-Йорка и Сан-Франциско. Это явилось полной неожиданностью. Вся антироссийская коалиция была повергнута в полный шок.

Упредив противников в развертывании флота, Россия нависла над торговыми коммуникациями Англии и Франции, что привело к развалу коалиции. Первой из нее вышла Австрия, которая не только пошла на соглашение с нашей страной, но и выразила готовность содействовать подавлению восстания в Польше. Англия полностью отказалась от вмешательства во внутренние дела России. Оказавшись в одиночестве, вынуждена была отступить и Франция. Угроза войны была ликвидирована решительным и умелым использованием морских сил. Одновременно было предотвращено вмешательство Англии и Франции в гражданскую войну на стороне Конфедерации.

В ответ на искреннее и радушное гостеприимство американцев русские вели себя весьма достойно. Характерен в этом смысле приказ А. А. Попова командирам российских кораблей, находившихся в Сан-Франциско. "В случае появления в порте какого-либо корсара, снаряженного возмутившимися штатами (южанами), потребовать от него немедленного и безусловного ухода из порта, а в случае получения отказа в этом требовании атаковать его". Таким образом, эскадра встала на защиту мирных жителей от пиратских действий кораблей южан. Русские моряки помогали горожанам тушить частые тогда пожары. Они настолько самоотверженно боролись с огнем, спасая от гибели детей, женщин, стариков, что заслужили искреннюю благодарность муниципалитета Сан-Франциско.

Визит российсих кораблей содействовал установлению прочных дружественных отношений между США и Россией. Впервые Морское министерство России разработало операцию по нарушению океанских перевозок противника в удаленных районах. Ее проведение решило стратегическую задачу, сорвав вооруженное выступление коалиции государств против России. Достигнуто это было без единого выстрела - за исключением залпов приветственных салютов.

Владимир Додонов

ertata

22 сентября (4 октября) 1821 года - день рождения Андрея Александровича Попова.

Известный русский флотоводец, адмирал, кораблестроитель, инициатор и активный участник создания русского броненосного флота Андрей Александрович Попов по праву входит в плеяду самых выдающихся деятелей военно-морского флота России. Важнейшей отличительной чертой всей его многогранной деятельности явилась поразительная способность гармонично сочетать научную и конструкторскую работу в кабинетах с деятельным участием в постройке кораблей на стапелях. Более того, он много лет провел в плаваниях, командуя кораблями и эскадрами, которые решали сложнейшие и ответственейшие задачи, начиная с крейсерских операций русских пароходов во время Крымской войны и кончая установлением дружественных отношений с Северо-Американскими Соединенными Штатами (ныне США) в 1863-1864 годах.


Андрей Александрович родился в Санкт-Петербурге. Его отец А.А. Попов, выдающийся русский судостроитель, возглавлял в то время Охтинскую верфь. Вполне понятно, что интерес к судостроению и первые познания в этой области были приобретены Андреем Александровичем еще в раннем детстве. В 1838 году Андрей Александрович успешно закончил Морской корпус и получил первое офицерское звание - мичман.

Молодой офицер был направлен на Черноморский флот, который в то время участвовал в боевых действиях на Кавказе. Горские народы под руководством Шамиля, подстрекаемые Турцией и Англией, вели затяжную войну против России. Черноморский флот поддерживал операции нашей сухопутной армии. При высадке одного из десантов отличился мичман А.А. Попов. Характерно, что этими операциями флота командовал контр-адмирал М.Н. Станюкович - отец будущего писателя Константина Михайловича Станюковича, который, в свою очередь, постигал морские науки под руководством контр-адмирала А.А. Попова.

Константин Михайлович с большим уважением относился Попову. Его черты можно обнаружить у многих героев знаменитых морских рассказов, однако особенно ярко, полно и впечатляюще образ Попова удался ему в повести "Беспокойный адмирал". Здесь Андрей Александрович предстает перед нами как умный, благородный, талантливый и гуманный адмирал и воспитатель молодых офицеров флота. Однако все эти ценнейшие положительные качества уживались в нем с чрезвычайно буйным, вспыльчивым и неукротимым характером.

В 1849 году начальником штаба Черноморского флота был назначен контр-адмирал В.А. Корнилов. Предвидя возможность войны с Турцией, он поручил командиру вооруженного парохода "Метеор" лейтенанту А.А. Попову обновить опись укреплений Босфора. К 1853 году, т.е. к началу Крымской войны, Попов составил подробные отчеты об укреплениях Босфора и всего западного побережья Черного моря, а также устья Дуная вплоть до города Рущука.

Сразу после начала войны с Турцией Черноморский флот действовал активно и наступательно. А.А. Попов состоял тогда офицером по особым поручениям при штабе В.А. Корнилова и П.С. Нахимова. Он командовал операциями пароходов на коммуникациях турок и, будучи командиром парохода "Эльбрус", а затем "Андия", уничтожил 6 транспортных судов противника. В начале сентября 1854 года, командуя пароходом "Тамань", он прорвался из находившегося в блокаде Севастополя и пришел в Одессу, а затем в Николаев, уничтожив при этом одно турецкое судно.

Затем А.А. Попов вернулся в осажденный Севастополь и сразу включился в работу по укреплению его обороны. Под его руководством было установлено боновое заграждение у входа на севастопольский рейд и налажена перевозка войск пароходами через бухты Севастополя. Деятельное участие принимал Попов в установке морских орудий на бастионы вокруг города, а затем обеспечивал артиллерийское снабжение всей линии обороны. За отличия при обороне Севастополя А.А. Попов был награжден несколькими орденами, золотой саблей с надписью "За храбрость" и произведен в капитаны 1 ранга.

В 1856 году Андрея Александровича командировали в Архангельск для руководства постройкой 6 винтовых клиперов. С этого назначения началась его бурная и успешная деятельность в области кораблестроения. В 1861 году он стал членом Морского ученого и Кораблестроительного технического комитетов, а также произведен в контр-адмиралы. Одновременно он был назначен командующим эскадрой, которая направлялась для несения службы в Тихий океан.

Командуя этой эскадрой, А.А. Попов принял участие в исключительно важной для нашей страны и для флота экспедиции русских кораблей в Северо-Американские Соединенные Штаты (САСШ, ныне США). В сентябре 1863 года эскадра А.А. Попова пришла в Сан-Франциско, а атлантическая эскадра под командованием контр-адмирала С.С. Лесовского пришла в Нью-Йорк. Эта экспедиция сорвала планы Англии и Франции по развязыванию войны против России и предотвратила их вмешательство в гражданскую войну в САСШ на стороне южан. Она явилась мощной политической и моральной поддержкой правительства А. Линкольна и заложила основы многолетних отношений дружбы и взаимопомощи между Россией и США.

По возвращении из этой экспедиции А.А. Попов приступил к работе по созданию мощного броненосного флота России. Начало было положено строительством канонерской лодки "Смерч". Затем А.А. Попов принимал участие в испытаниях подводной лодки И.Ф. Александровского и внес ряд существенных усовершенствований в ее конструкцию. Важным этапом в деятельности Попова стало проектирование и постройка броненосца "Петр Великий". Он был заложен в 1869 году и стал сильнейшим броненосцем мира.

Однако больше всего дискуссий вызвало строительство А.А. Поповым круглых броненосцев береговой обороны (поповок). Сама идея строительства круглых судов не была принципиально новой. На протяжении всей истории развития броненосцев происходило последовательное увеличение их ширины по отношению к длине. Это позволяло увеличить вес и объем монтируемого на корабль вооружения и механизмов. А.А. Попов довел эволюцию броненосцев до ее крайней формы.

В то время приоритет Попова в этой области оспаривался судостроителями ряда стран. Однако он осуществил эту идею на принципиально новой основе. Андрей Александрович построил свои суда не с полукруглым днищем, как это пробовали делать в других странах, а плоскодонными, с малой осадкой, чтобы они в полной мере отвечали своему прямому назначению - защита береговых объектов, крепостей, портов проливных зон и устьев крупных рек. В Англии оценили это новшество и серьезно обсуждали его достоинства, а у нас явно преобладала едкая критика. Во всяком случае, дискуссия по этому вопросу продолжается до сих пор.

Во всех сферах своей разнообразной деятельности А.А. Попов проявлял кипучую энергию, всегда был душой предан делу и умел вдохновлять к работе своих помощников. Однако он был крайне вспыльчив, терял самообладание и в сердцах нередко оскорблял подчиненных. Потом он сожалел о своих выпадах и старался загладить их. Он добивался немедленного осуществления своих идей, а потом сам от них отказывался, осознав их неудачность.

Однако это нисколько не умаляет его заслуги как флотоводца и кораблестроителя. Прекрасное знание нужд флота и проблем кораблестроения позволяли ему остро чувствовать основополагающие тенденции в развитии военно-морского дела и снискали ему большой авторитет среди моряков и судостроителей всего мира.

Владимир Додонов

ertata

http://www.bbc.com/future/story/20150914-the-challenges-of-building-a-hypersonic-airliner

На этот раз обещают 8M и менее чем три часа от Брюсселя до Сиднея (через Северный Полюс).

Прямоточные двигатели, водородное топливо, $5000 за билет.

This entry was originally posted at http://vitus-wagner.dreamwidth.org/1122681.html. Please comment there using OpenID. Now there are comments

Строящиеся на Балтийском заводе первая в мире плавучая атомная электростанция и крупнейший на планете ледокол способны вывести научно-технический потенциал России на новый уровень

По большому счету научно-техническим прогрессом правят в мире вовсе даже не великие ученые и не колоссальные деньги, как, впрочем, и не руководящие мысли вождей, а — символы. То есть овладевшие большим количеством мозгов идеи. Они-то, по-Марксу, и становятся главной материальной силой прогресса.

Египетские пирамиды, Нотр-Дам, Байконур, Адронный коллайдер — все эти выходы человека в интеллектуальный космос сопряжены с одним и тем же движущим механизмом — грандиозной идеей. Такой, например, какая материализуется сегодня на стапелях и производственных площадках одного из крупнейших в стране судостроительных заводов — Балтийском, что вот уже 160 лет выводит из Большой Невы в Финский залив серийные корабли и уникальные атомоходы. А сегодня — просто прорывные механизмы. Можно сказать — революционные, способные в корне переформатировать как транспортные схемы мирового океана, так и энергетическую карту Земли.

Такого судна, что вздымается на высоту 12-этажного дома над пирсом Балтзавода и напрочь заслоняет своими бортами горизонт, в мире еще никто не строил. В «РОСАТОМе» (идеологе и крестном отце проекта) «атомного Посейдона» нарекли сухо и по-деловому — ПАТЭС: плавучая атомная электростанция. В миру же чудо атомной и судостроительной техники будет именоваться более выразительно — «Академик Ломоносов». Даже в названии чувствуется мощный гул интеллектуального заряда, накопленного здесь: великий ученый — великий механизм…



— Подобного проекта до настоящего времени в мире еще не было, — указывая с пирса Балтзавода на гигантские борта «Академика Ломоносова», говорит Сергей Завьялов, зам генерального директора концерна «Росэнергоатом».

— То, что мы имели ранее, исполненное американцами для строительства Панамского канала — ядерная установка на военном судне «Либерти», — это был лишь некий прообраз. Временно решение, сориентированное на совершенно конкретные задачи строительства. То, о чем мы говорим сегодня, — это новый виток развития атомной энергетики. Это — транспортабельная морская атомная энергетика, базирующаяся на достижениях и технологиях атомного реакторостроения и атомного судостроения. Объект, который мы сегодня строим, вбирает в себя все достижения атомного судостроения и достижения большой атомной энергетики, тиражируемой в континентальных условиях.

Короче — путешествующая по мировому океану атомная станция. Недостает электричества на Чукотке — отбуксируют и пришвартуют к ней, в тот же озябший Певек, на смену выработавшей свой ресурс Билибинской АЭС. Есть нужда в электроэнергии в пустынных районах — для того же опреснения морской воды — доставят ПАТЭС и туда. На борту пара ледокольных реакторов КЛТ-40 разработки КБ Африкантова, плюс два парогенератора Калужского турбинного завода. 70 МВт электричества могут доставить быстро в самые экстремальные точки земного шара.

Начальник строительства ПАТЭС Александр Ковалёв стремительно перемещается в опутанных кабелями и проводами бесконечных коридорах «плавучки» (как ласково называют судостроители свое детище), совершает восхождение по крутым трапам на несколько этажей вверх — на палубу к вертолетной площадке (на ПАТЭС будет базироваться своя авиация), опускается по ним же вниз, в преисподнюю — к реакторному залу (по масштабам — крытый стадион да и только) и далее — к турбогенераторному отсеку, месту, где атомная энергия превращается в электрическую. За этот процесс отвечают два турбогенератора мощностью каждый 37,5 МВт.

— Плавучими кранами с моря опускали, — указывая на теснящийся в огромном отсеке на одной из нижних палуб могучий калужский турбогенератор, объясняет опытный балтиец, — кранами с пирса взять не могли — уж больно тяжел. Добрая техника. Сейчас подключаем.

На «плавучке» в штатном режиме будет занято 70 человек. Набор персонала уже ведется. Требования «простые» — многолетний опыт работы на атомных объектах: ледоколах, АЭС, атомных подводных лодках и проч. Плюс двухлетний курс обучения в стенах Центрального института повышения квалификации работников «РОСАТОМа». Штаб-квартира его расположена в Обнинске, филиал — в Санкт-Петербурге. В последнем сооружен и тренажер ПАТЭС — некая математическая модель плавучей станции.

Преподавательский персонал — самый опытный: ледокольщики с двадцати- и даже тридцатилетним стажем, реакторщики, атомщики — большей частью из наукограда Обнинска.

О том, когда «атомный Посейдон» заступит на энергетическую вахту в «РОСАТОМе» и на Балтийском заводе, говорят так: «в точно запланированный срок». Впрочем, сроков этих уже было несколько. И все — запланированные. Очередной — конец 2016 года. Короче — стройка затянулась. Те же паровые турбины наш КТЗ отгрузил заказчику еще в 2010 году. Проблема, чувствуется, в деньгах: проект недешевый — 16,5 млрд руб. по смете, а в связи с затяжкой видно, что и больше. Экономика 1 киловатта здесь может оказаться непростой.

— Смотря для чего вы используете эту электроэнергию, — охотно погружает меня в экономику ПАТЭС еще недавно курирующий проект от «Росэнергоатома» Сергей Черногубовский. — Если вы устанавливаете «плавучку» где-то в удаленных районах и используете электроэнергию для добычи золота и других полезных ископаемых, то там цена считается совершенно по-другому. У нас в стране очень много месторождений, которые мы не можем использовать по одной причине — нет электроэнергии. А доставить ее туда по столбам ЛЭП — безумно дорого. Во всяком случае гораздо дороже, нежели подогнать туда по океану плавучую атомную электростанцию. Может быть, электроэнергия там и будет дороже, чем у вас в квартире сегодня, но для чего она будет использоваться? Для того, чтобы в итоге получить прибыль для страны: добыть золото, алмазы, другие полезные ископаемые. Даже если киловатт будет стоить 10 рублей и дороже, все равно его использование в экстремальных территориях окупится. Потому что другой вариант — завозить морем за тысячи километров солярку и сжигать ее в топках старых электростанций. А это еще дороже.

Впрочем, Сергей Черногубовский сегодня отвечает на Балтийском заводе за другой уникальный проект. Балтийцы меж собой его именуют просто: «четыре двойки ноль». То есть 22 220. За безликими цифрами скрывается крупнейший в мире ледокол с совершенно новым типом реактора «РИТМ-200» мощностью 174 МВт, сконструированный, как и все прежние в КБ Африкантова. Громадина уже обозначила свои главные габариты на самых крупных в Европе стапелях.

— На них же закладывался и «Петр Великий», — задирая голову к вонзающимся в небо кранам, гордо поясняют балтийцы, — так нос даже за края выходил…

Носом на этих же стапелях занимаются судостроители и сегодня — только уже не военного крейсера, а гигантского атомохода «Арктика», того самого — 22 220.

— Это самый большой, самый мощный ледокол в мире, — удовлетворенно обводит взглядом обросший лесами и кранами гигант Сергей Черногубовский. — Длина — 174 метра. Ширина — 34 метра. Высота борта — 15 метров. Общая высота — порядка 53 метров, приблизительно 15-этажный дом. Водоизмещение порядка 33,5 тыс. тонн. Основная особенность ледокола — он является двухосадочным. Рабочая осадка — 10,5 м, наименьшая осадка — 8,65 м. За счет уменьшения осадки он может работать не только в океане, но и в устьях рек. Таких, например, как Енисей.

Два гигантских портовых крана держат на тросах носовую часть будущей «Арктики». Кажущиеся с земли крошечными сварщики и монтажники ползают под самым небом по сетке строительных лесов, сыплют искрами, жужжат шлифовальными машинами — атомоход, как объяснили балтийцы, закончил формирование носовой части. В 170 метрах от нее финишируют сборочные работы и на корме. Восемь тысяч тонн металла обретают могучие, но изящные формы невиданных размеров кита и легко парят над землей на стапелях, над плещущимся тут же Финским заливом. «Приводнение» ледокола № 1 должно случиться аккурат к 160-летию Балтзавода — 26 мая следующего года.

— Ледоколы у нас в России без работы не останутся, — уверены на Балтийском заводе. — Все в работе, все молотят…

Уникальные проекты, реализуемые сегодня российскими атомщиками и корабелами — вершина научно-технического прогресса. Его квинтэссенция. В списке мировых инноваций наряду с компьютерным планшетником i-Pad, американской гиперзвуковой крылатой ракетой X-51A Waverider, строящейся в Норвегии уникальной плавучей ветроэлектростанцией, синтетической бактериальной клеткой, а также с новейшими литиевыми батареями, сегодня называют и эти российские технические творения — плавучую АЭС и «четыре двойки ноль» «Арктика».

Алексей Мельников, Санкт-Петербург — Калуга.

ertata

см.