Мощный «паркетник» Volvo XC90 против сильного SUV Lexus LX570: экономия в удовольствие. Нужен ли вам люксовый SUV, когда на рынке есть более дешевые, но лучше управляемые кроссоверы премиум-класса? До кризиса у многих просто не было выбора - положение обязывало ездить на вызывающе дорогом внедорожнике, даже если не очень хотелось. Теперь же в моде скромность, и вполне можно пересесть на приличный кроссовер. Самое время разобраться, так ли велика разница двух типов автомобилей в проходимости, чтобы терпеть носорожьи повадки тяжелого внедорожника, а не наслаждаться управляемостью кроссовера. А может, эти «почти легковушки» не только практичнее, но, порой, и проходимее? КУЗОВ VS РАМА Однажды я был удивлен способностями BMW X5. В лесу нашелся участок лесовозной колеи. Х5 разогнался и проскочил ее ходом, ведь днище-то плоское, а мотор мощный. А следом шел дизельный Land Cruiser и, попыхтев натужно, уверенно влип брюхом. Но оставим их в покое. Возьмем в качестве «паркетника» Volvo XC90 с мощной бензиновой «восьмеркой» 4.4 литра, а из стана SUV выкатим против него Lexus LX570 с мотором 5.7 литра. Знатная парочка, учитывая тот факт, что подобные типы машин существуют у современного горожанина только потому, что он зомби и попал под влияние рекламы. Volvo XC90 - истинный кроссовер. Независимые подвески всех колес, несущий кузов и отсутствие пониженной передачи в раздаточной коробке. Однако у него мощный мотор и неплохая геометрическая проходимость. Угол въезда составляет 28 градусов. Смущает только длинная база, за счет которой можно сесть на больших перепадах грунта. Жаль также, что нет возможности отключить ESP, изза чего приходится выбирать прямые маршруты, без активной рулежки. Lexus LX570 - классический SUV. У него рамная конструкция, неразрезной задний мост и понижающая передача. Плюс к этому очень мощный мотор и две убийственные опции: гидропневмоподвеска, увеличивающая угол въезда до 31 градуса, и система crawl control, нечто вроде круиз-контроля для бездорожья. Нельзя не сказать и о больших ходах и артикуляции подвески, фактически исключающих вывешивание одного из колес. НА ДЫРЯВОМ ПЛОТУ Перед тестом мы только и спорили. По идее более легкий кроссовер с хорошей геометрической проходимостью должен свободнее и проще идти по пересеченной местности, чем тяжелый внедорожник. Но никак нельзя было подавить глубоковнутренний мистический протест против «паркетной» братии. Всетаки SUV затрагивает самые глубинные струны человеческого естества, и тяга к нему русского человека непреодолима, даже если возможности внедорожника не задействуются в реальной жизни и на 20%. Редакция сошлась во мнении, что для среднестатистического пользователя главным аргументом в данном споре должна быть вовсе не проходимость, которая сильно зависит от умения пилота (некоторые и на моноприводе творят чудеса), а выносливость. В классическом, дедовском исполнении SUV сродни грузовику: рамная конструкция и неразрезной задний мост означают большую прочность. Это нетрудно почувствовать на смерзшейся грязи. Lexus LX570 идет по ней уверенно и сохраняя нужную плавность хода. Удары от грунта передаются сначала в высокопрофильные колеса с хорошим демпфирующим эффектом, потом в раму и уже затем, сильно потеряв в динамике, приходят в кузов, так, что водитель их почти не ощущает. • Угол въезда легко увеличить до 31 градуса с помощью гидропневмоподвески • Угол съезда небольшой - всего 23 градуса. Это, конечно, мешает на бездорожье Volvo встречает кочки низкопрофильной резиной, жестко воспринимающей любые удары, и тут же передает их на несущий кузов. Водителю плохо и страшно. Кажется, «паркетник» вот-вот рассыплется и придется идти пешком, без навигации, через холодный лес в замшевых мокасинах. • Геометрическая проходимость Volvo ограничена не передним свесом, а длинной базой • Больше багажник - длиннее задний свес. Вместимость выше проходимости Конечно, есть и обратная сторона медали: SUV смотрит на мир сквозь толстый слой ваты. Это прекрасно вне дорог и отвратительно на асфальте. Накануне я слушал детскую радиопостановку: «Плохо оказаться в шторм на дырявом плоту в открытом океане, еще хуже, когда при этом английские корабли обстреливают тебя пушечными ядрами…» Примерно так я передвигался за рулем Lexus на Новорижском шоссе. Наш люксовый SUV наотрез отказывался четко держать курс, а меня с головой накрывало тяжелыми мыслями. Вся эта трагедия разворачивалась на нереальной скорости в 100 км/ч. МАТЧАСТЬ: LEXUS LX570 МАТЧАСТЬ: VOLVO XC90 ДЕРЕВЕНСКИЙ ТРАНСПОРТ? Уверенность, которую внушает SUV на бездорожье, обманчива. Ты думаешь, что сможешь всегда ездить как шериф, крутя баранку пальцем одной руки, а другой стряхивая сигарный пепел? Черта с два. На асфальте на скорости ты сохранишь спокойствие, только вцепившись обеими руками в руль и выкатив наружу красные от напряжения зрачки! Многие проводят в таком состоянии дни-неделигоды. Посмотрите на поток автомобилей, и вы заметите, что есть люди, которые даже не замечают этой диковинной трансформации, произошедшей с ними давно и бесповоротно. С точки зрения здравого человека (каковых уже почти не осталось), Lexus LX570 - типичный деревенский транспорт, предназначенный возить директора совхоза-миллионера по полям и грунтовкам. Если кто-то думает иначе, он просто дилетант или никогда не пробовал сравнить этот SUV с другими автомобилями. «Паркетник» Volvo XC90 с мотором V8, не уступая ему по динамике, удобству, комфорту, отделке, серьезно превосходит по управляемости и курсовой устойчивости. Volvo хорош не только в городе и на трассе, где с ним гораздо легче справляться, но и на легком бездорожье. Хотя при слове «бездорожье» снова хочется говорить о Lexus. Он не боится ничего. На нем не нужно прокрадываться по полю, оглядываться назад и ощупывать путь. Он говорит хозяину: «Дави на газ!» На офф-роуде этот автомобиль восхитителен. Только я не знаю ни одного человека, который бы использовал LX570 по его прямому назначению. С утра до вечера эти прекрасные внедорожники зачем-то бороздят московский асфальт, а потом спят в гаражах. Lexus берет девушка, чтобы чувствовать себя увереннее, или банкир, чтобы выглядеть солиднее. Ктонибудь из них знает, как работает система crawl control и зачем она вообще стоит на этой машине? ПОНТЫ ИЛИ ТОРМОЗА? Как бы ни был прекрасен Lexus, а побеждает в этой рэп-дуэли Volvo. Понтов у ХС90 не намного меньше, а удовольствия от езды по асфальту на порядок больше. Обгоны, сложные повороты и маневры в потоке - все дается на «шведе» лучше. И тормозит он в отличие от соперника адекватно. После кроссовера Volvo садиться в универсальный внедорожник Lexus нет никакого желания. И это при том, что «швед» - отнюдь не эталон в своем классе. Так что крепко подумайте, прежде чем смотреть свысока на «паркетники». Автор: Дмитрий ЛЕОНТЬЕВ, фото Александра СТРАХОВА-БАРАНОВА

Итальянский компания пополнил линейку выпускаемых автомобилей семейной модификацией модели Fiat 500.
Универсал показан в Женеве под именем Fiat 500., где буква "L" означает "large" ("крупный"). Пятидверный автомобиль получился габаритнее и практичнее хэтчбека Fiat 500. на базе которого он построен. Длина кузова Fiat 500. равна 4 140 мм, ширина - 1 780 мм, высота - 1 660 мм. Снаряженная масса модели не уточняется.
Преемник снятой с производства два года назад модели Multipla получит один дизельный и два бензиновых мотора, включая 0.9-литровый бензиновый агрегат с двумя цилиндрами мощностью 105 л. с. По неподтвержденным сведениям, итальянский производитель будет выпускать автомобиль как в моноприводном варианте, так и с системой полного привода 4x4.
Реализацию конкурента Nissan Note итальянский производитель в Европе начнет в последнем квартале этого года. Ориентировочная цена машины, сборку которой наладят на сербском заводе Fiat в Крагуеваце, составит £13 000.

Компания Citroёn объявляет о проведение второго конкурса Citroёn Creative Awards. Первый аналогичный конкурс собрал около 700 персональных работ для Citroёn DS3, в нем приняли участие дизайнеры из 55 стран мира. И новый конкурс Citroёn Creative Awards наилучшим образом воплощает в жизнь слоган компании – «Crеative Technologie».
Вдохновленная успехом предыдущего конкурса, компания Citroёn решила провести новый конкурс Citroёn Creative Awards, причем еще более интересный и захватывающий, чем прежде. Так, в новом конкурсе Citroёn Creative Awards 2011 на выбор участникам предложено сразу три темы, где они могут представлять свои работы: Конкурс Идеи, Конкурс Видео, Конкурс Стиля.
Citroёn Creative Awards: Конкурс Идеи
Как поездка в автомобиле может стать более интересной и захватывающей? Это первый вопрос, над которым предлагает задуматься компания Citroёn. И в этой теме каждый может предложить свою идею, свое видение, как сделать поездку более увлекательной и комфортной. Главные акценты в этой части конкурса – развлечения и безопасность в автомобиле.

Citroёn Creative Awards: Конкурс Видео
Автомобиль Citroёn DS5 показал миру новую интерпретацию автомобилей класса «премиум». Участникам конкурса предлагается снять видео на тему «Citroёn DS5 установил новые критерии люкс-автомобилей: времена меняются – критерии тоже». Длительность видео: от 30 до 90 секунд. Лучшие видео будет использовано Citroёn на мероприятиях бренда в 2012 году.
Citroёn Creative Awards: Конкурс Стиля
Теперь пару слов о моде. На автосалоне во Франкфурте был показан образец стиля и высокой моды – автомобиль Citroёn DS3 Ultra Prestige, который выделяется дисками с бриллиантовой полировкой, кожаной отделкой салона, декоративными черно-белыми элементами… Компания Citroёn предлагает дизайнерам создать коллекцию одежды, которая будет идеально подходить для фотосессии в этом роскошном городском автомобиле.
Citroёn Creative Awards: награда ищет достойных
Ознакомится со всеми правилами конкурса и принять участие в нем можно на сайте www. citroencreativeawards. com. Следует отметить, что конкурс дает не только моральное удовлетворение (так, лучшая дизайнерская работа Citroёn Creative Awards 2010 теперь представлена в каталоге Citroёn DS3), но и материальные выгоды в каждой номинации: 3 000 евро за первое место, 2 000 за второе место, 1 000 евро за третье место. Таким образом, общий призовой фонд конкурса составляет 18 000 евро.
Советуем поторопиться – конкурс проходит до 30 ноября, и в нем могут участвовать абсолютно все страны. Предварительные итоги конкурса будут объявлены уже в начале декабря 2011 года. А официальное награждение победителей конкурса Citroёn Creative Awards состоится в январе 2012 года и пройдет в Париже.

Каждый, кто хоть раз в жизни катался на карте, помнит это ощущение - вылезешь из этой тележки, встанешь на землю-матушку, а ручки-ножки трясутся. Так же я чувствовал себя каждый раз, когда покидал М3. Выйду, возьму в дрожащие руки сигарету, прикурю, смотрю на машину и думаю: «Как же она это делает?!» Жаль, что наше общение продолжалось всего три дня. Они пролетели, как одно мгновение. Но даже за этот небольшой срок я успел… влюбиться! А может, это была не любовь, а какое-то другое очень сильное чувство? Не знаю. Но одно мне известно точно: все эти дни я был абсолютно счастлив. Я забросил все дела, ни на что не отвлекался. Просто ездил. Вникал, пытался понять нюансы и каждый раз удивлялся: «Как она это делает?» Любой человек жаждет исполнения своих желаний. Он хочет, чтобы его понимали, чтобы его чувствовали и чтобы ему подчинялись, наконец. Но если говорить о человеческих взаимоотношениях, то тут необходимо постоянно искать некий компромисс, принося в жертву те самые желания. Именно поэтому трудно найти в жизни такую пару, где отношения полностью взаимовыгодны и баланс идеален. Автомобиль по своей природе - хорошая отдушина, отличный исполнитель. Он не капризничает, не пытается навязывать свое мнение, не лезет со своими предложениями, а требует лишь одного - давить на газ и крутить руль. И, по сути, в зависимости от того, насколько точно и быстро он выполняет наши приказания, мы и определяем, драйверский это автомобиль или нет. Хотя, конечно, и у машин есть характер. Но чем он жестче, тем, как правило, быстрее автомобиль и тем приятнее осознавать свое превосходство, чувствуя, как беспрекословно он тебе повинуется. Кто-то скажет, что от моих слов попахивает типичным мужским шовинизмом. Но ведь и BMW M3 - настоящий мужской автомобиль. Только «ломать» его не надо, он все чувствует, все понимает. После трех дней, проведенных за рулем, между нами образовалась связь чуть ли не на подсознательном уровне. Уверен, что с течением времени она только бы укрепилась. Эта M3 - сосредоточие передовых технологий. И больше всего их в сердце автомобиля. Электронно-управляемые дроссели для каждого из восьми цилиндров, свечи с встроенными датчиками детонации, рекуперативная система, позволяющая не тратить на разгоне столь нужную энергию, Double VANOS, поворачивающий распредвалы и оптимизирующий фазы газораспределения. Именно благодаря всем этим вещам стал возможен такой невероятный двигатель - мощный, молниеносно реагирующий на нажатие акселератора, где 85% крутящего момента доступны в широчайшем диапазоне оборотов - от 1900 до максимальных 8750 об/мин. А еще наша «трешка» оснащена новой коробкой передач M DKG с двумя сцеплениями, что позволило увеличить максимальные обороты двигателя на 500. Звучит двигатель на все свои технологии! На низах он довольно спокоен, и лишь низкочастотное бурчание глушителей словно говорит: «Ну, давай, не тушуйся, добавь газку, и ты услышишь настоящую арию!» Дважды просить не надо. Дергаю на себя левый подрулевой лепесток, утапливаю педаль в пол, и после короткой филигранной перегазовки, наслаждаюсь насыщенным, сочным ревом «восьмерки», который после 8000 переходит почти в визг! Kolossal, unerhort! Возможно, кто-то, взглянув на фотографии и увидев на них кабриолет, подумает, что говорить об управляемости BMW M3 Cabrio мы не станем, дескать, открытый автомобиль не сравнится с настоящим купе. Конечно, разница ощутима. Помимо непосредственного наличия жесткой крыши, у купе она к тому же изготовлена из углепластика, существенно понижается центр масс. Да, M3 Cabrio уступает купе в этой части. Поднятая крыша (в этом поколении уже из металла) - дополнительные килограммы на макушке, сложенная - утяжеленная задняя часть. К тому же и жесткость кузова хуже, что заметно на плохой дороге, когда траекторию надо подлавливать пустеющим рулем. Но эти нюансы, как и ожидалось, не смогли испортить общее впечатление от автомобиля. М3 есть М3. Рассказывать о том, как управляется М3, сложно. Как сложно, например, описать свои ощущения от прикосновения к чему-либо. Что вы сможете сказать? Холодный? Шершавый? Но это не передаст полноты ощущений. Так же и с «эмкой». Можно сказать - четко, правильно, азартно, но все же это нужно чувствовать. Чувствовать, как она с максимальной точностью и минимальной задержкой реагирует на каждое ваше… нет, не движение, а даже желание. Она настолько правильна, настолько идеально соответствует «азбуке пилотажа», что, если вы имеете представление о том, как должен вести себя мощный заднеприводный автомобиль, вам будет легко думать на шаг, а то и на два вперед. Например, на выходе из поворота, наступив на газ, нужно одновременно сделать короткое движение рулем в противоположную сторону. «Трешка» сразу оценит вашу предусмотрительность и взамен ожидаемого при такой мощности заноса, коротко вильнув кормой, отправит вас в одно из лучших в мире ускорений по прямой, дальше, до следующего изгиба дороги. На самом деле прелесть М3 еще и в том, что она готова пройти этот поворот по-разному, в зависимости от ваших желаний, смелости и умения. Физика есть физика. Подлетев к очередной «шпильке» на безумной скорости, вместо идеальной нейтральной поворачиваемости вы, конечно же, получите снос. И тут уже возможны варианты. Первый - более спокойный. Немного распустив руль и коротко топнув по левой педали, успеть удивиться потрясающей цепкости тормозов и снова перевести автомобиль в нейтральное положение. Второй требует хладнокровия, и испытывать его на дорогах общего пользования я бы не советовал. Нужно не побояться открыть газ с еще большим доворотом руля, и тогда во мгновение ока недостаточная поворачиваемость сменится избыточной, и в лихом силовом скольжении на дикой скорости М3 пролетит этот поворот. Но учтите - скорость должна быть действительно большой, а сидящий за рулем - готов точно и мгновенно скорректировать траекторию, иначе неминуем разворот со всеми вытекающими. М3 все время оценивает возможности водителя. Если за рулем, условно говоря, «чайник», то и «эмка» будет вести себя спокойно и даже дружелюбно. Но если вы отважились на эксперименты наподобие того, что описан в предыдущем абзаце, пощады не ждите, она продемонстрирует свой характер. Но когда ваши темпераменты совпадут, когда вы научитесь предугадывать желания друг друга, когда почувствуете полное единение, тогда и станет возможным то самое счастье, которое испытывал я. И выходя из М3 вы тоже будете ощущать эту легкую дрожь в конечностях, по лицу будет блуждать идиотская улыбка, а в душе - жажда очередной встречи. Двигатель Впервые для BMW M3 предлагается двигатель конфигурации V8 (не считая гоночной версии GTR V8 4.0 предыдущего поколения). Принято считать, что этот мотор получился путем «обрезания» пары цилиндров от V10, устанавливаемого на M5 и М6. Доля правды в этом есть, но не все, конечно, так просто. Начнем с общего. У этих двигателей одинаковые шатуны, поршни, части клапанного механизма. Оба они используют индивидуальные дроссельные заслонки с электронным управлением, систему Double VANOS и систему смазки с двумя мощнейшими масляными насосами, которые справляются со своей задачей даже при боковых перегрузках 1,4 g. Теперь о различиях. Естественно, у этих моторов разные блоки и распредвалы. Помимо этого V8 лишен ДМРВ (датчика мгновенного расхода воздуха) на впуске, эту работу выполняют хитрые свечи со специальными датчиками. Зато у него есть система, отключающая генератор на разгоне. В итоге напичканный всеми этими штуками и получивший два дополнительных цилиндра (по сравнению с BMW M3 E46) двигатель все равно оказался легче прошлой «шестерки» почти на 15 кг. Прогресс не стоит на месте! Кробка передач M DKG, или, по-немецки, Doppelkupplungsgetriebe. Именно так называется семиступенчатая «коробка» от BMW с двумя сцеплениями. Как и у DSG от Volkswagen или PDK на Porsche, четные передачи нанизаны на один вал, а нечетные - на другой. Одновременно могут быть включены только две передачи, что означает, с одной стороны, переключение на соседнюю без разрыва мощности, а с другой - небольшую задержку при переходе более чем на одну ступень, которая, впрочем, почти незаметна - все равно быстро. Искусственный интеллект Drivelogic способен выбрать одну из 11 различных программ, варьирующих жесткость и скорость переключений. Пять из них - автоматические, шесть остальных настраиваются вручную. Масло охлаждается специальной системой, чтобы обеспечить безотказное функционирование M DKG даже в тяжелых условиях Три Эм Три BMW M3 E30 (1986 - 1990) Первое поколение BMW M3 обязано своим появлением автоспорту и… компании Mercedes, которая выходом на кольцевые трассы Европы модели 190Е заставила BMW дать достойный ответ. Этим и обуславливается литраж мотора - сделать его больше 2,3 л не позволяли гоночные техтребования. Но даже в те годы этот четырехцилиндровый двигатель S14 развивал на гражданских модификациях М3 от 195 до 220 л. с. Открытая версия появилась в 1987 году. Это настоящий эксклюзив - продано всего 785 экземпляров, что очень мало даже на фоне небольшого общего количества М3 первой генерации - 17 889. Уникальность этих автомобилей подтверждена все возрастающим на них спросом со стороны понимающих ценителей BMW M3 E36 (1991 - 1999) Следующая «трешка» уже оснащалась знаменитыми рядными «шестерками» объемом 3,0 л (286 л. с.) или 3,2 л (321 л. с.). К тому же М3 впервые стала возможна в кузове седан. Кабриолетов на этот раз выпустили во много раз больше - 12 114. Что почти столько же, что и седанов, - 12 603, но все равно меньше, чем традиционных купе, - 46 169. Прибавьте к этому 356 редчайших М3 GT (289 л. с.) и получите итоговую цифру в 71 242 экземпляра BMW M3 E46 (2000 - 2006) Ближайший родственник современной модели - М3 Е46. Двигатель 3.2 развивает уже 343 л. с. Седан снова исчезает из производственной гаммы. Кабриолетов продали 29 633 штуки, купе - 54750. Но самыми «вкусными» считаются 1383 значительно облегченных купе CSL. Выходит, всего - 85 766 машин. Как видите, третье поколение ненамного обогнало по продажам второе Дмитрий Кротов

Очереди за седаном Volkswagen Polo растут день ото дня. Для тех, кто не хочет ждать, Kolesa. Ru сравнили немца с менее востребованным старожилом класса бюджетных седанов Chevrolet Aveo, выбрав седаны, укомплектованные автоматическими трансмиссиями. Внешне Споры в редакции о том, какой из седанов симпатичнее, закончились, так и не начавшись. Polo седан победил безоговорочно. Стильная оптика, минимальные зазоры между элементами (между фарой и закрытым капотом Aveo без проблем пролезает мизинец). «Размочил счет» разве что вид сзади, который у Chevrolet показался немного более цельным и сбалансированным, тогда как корма Polo оформлена так, что тот казался ỳже, чем есть на самом деле. Aveo также подвели декоративные колпаки и не очень серьезный сине-голубой цвет; в черном да с литыми колесными дисками был бы он более конкурентоспособным. Наверное. Салон Внутри VW, как и снаружи, на шаг более современен, как эстетически, так и функционально. Хотя жесткий руль, не имеющий даже в «максималке» кнопок управления, слегка подпортил более чем достойный внутренний облик. Впрочем, и сам пластик, которым отделаны двери и торпедо довольно жесткий; логично возник вопрос - насколько бы удорожал автомобиль, используй VW пластик как в обычном Polo... Зато организация водительского инструментария - как в самом настоящем Volkswagen. Отлично читаемые приборы, между ними - небольшой экранчик бортового компьютера. Информацией, отображаемой на нем, можно управлять кнопками на подрулевом рычажке с дворниками. Aveo попроще. Но все жизненно необходимое также на своих местах: кондиционер и непопулярная у воров стандартная дабл-сайз магнитола прочно обосновались на центральной консоли. Хорошая новость: на руле есть две кнопки. Плохая: это кнопки звукового сигнала, по которым не попасть, если по привычке надавить в сердцевину руля… Сзади в Polo тесновато. То есть по пространству для колен места достаточно, а вот головы касается жесткая отделка крыши. Да и в плечах места будет достаточно только двоим. Aveo попросторнее вширь, хотя на высоту до крыши также будут жаловаться те, кто выше 180 см. Динамика На первый взгляд сравнение несправедливо: под капотом седана Polo был 1.6-литровый 105-сильный мотор, тогда как Aveo имел лишь двигатель 1.4. Но мощность Chevrolet, объем двигателя которого на целый стакан меньше, отличалась всего на 4 л. с. Поэтому в динамике разницы особой нет, только в характере набора. Шестиступенчатый «автомат» (неплохо для бюджетника, правда?!) старательно меняет передачи, предлагая бережливее относиться к топливу - менеджеры салона ездили до нас так, что средний расход по борткомпьютеру составлял около 15 литров на сотню! Японская АКПП Aisin работает отлично, а в спортивном режиме позволяет дольше держать передачу и помогает резвее перемещаться по городу. Aveo не уступает на старте, выигрывая за счет редкого переключения скоростей - у «автомата» Chevrolet только 4 передачи, но в городе и этого достаточно. Несмотря на возраст, эта трансмиссия не хуже справляется со своими обязанностями, особенно нам понравилась незаметность переключений вверх и предсказуемость - вниз. Рулевое управление более прозрачно у Volkswagen: нейтральное положение обозначено лучше, а малейшее отклонение вызывает нарастающее стремление руля вернуться обратно. Chevrolet чуть менее информативен, а на небольших скоростях управление резко становится менее острым, в отличие от Polo. Подвеска обоих седанов довольно жесткая, но с ухудшением качества дороги более комфортным выглядит Aveo. Впрочем, Polo седан реабилитируется на ровном асфальте тем, что отлично держит прямую, поворачивает пусть и с небольшими кренами (сказался почти внедорожный клиренс), но без схода с намеченной траектории. Дорожный просвет у Polo седана на 1.5 см больше, чем у Aveo (170 против 155 мм), это может пригодиться на разбитой проселочной дороге, скажем, на пути на дачу. Но дискомфорта на улицах города не доставит даже более скромный клиренс Chevrolet - к примеру, парковаться передними колесами вплотную к поребрику умеют обе машины. Деньги Входная плата в клуб владельцев Polo седана и Aveo с «автоматами» составляет 512 000 и 513 000 рублей соответственно. В случае Chevrolet в придачу к автомату покупатель получает еще и полностью укомплектованный автомобиль в максимальном варианте оснащения. Тем не менее, за эту сумму в Aveo не будет подогрева сидений и продольной регулировки рулевой колонки. Зато в Polo нет ни музыки, ни кондиционера - все за отдельную плату. Резюме Volkswagen Polo стоит того, чтобы ждать. Тем более, что калужский завод вот-вот увеличит производство автомобилей в несколько раз, и очереди подсократятся. Скорее всего. Но Polo - ваш вариант, но недорогим (по сравнению с конкурентами) его уже не назвать. Если с деньгами «напряженка» и важен каждый рубль, Aveo - классический «бюджетный автомобиль»: с вас не возьмут лишнего за по-немецки стильный и эргономичный салон и кузов, а только за все самое необходимое, уже включенное в список оборудования. Насколько оправдан наш выбор трансмиссии? Дилеры VW продают не больше 15% «автоматизированных» Polo-седанов. Ненамного больший процент и у реализованных Aveo с АКПП. Все оттого, что для покупателей автомобилей этого класса главное - цена, и все, что может повлиять на ее увеличение, тут же отбрасывается. Но «автоматизированные» автомобили понравились нам гораздо больше их механических вариантов; они комфортнее и позволяют легче переносить долгие городские «пробки». Правда, автомобили за полмиллиона рублей будут уже совсем не бюджетными вариантами… Автомобили предоставлены компаниями "Сигма Моторс", официальным дилером Volkswagen, и "Атлант-М Балтика", официальным дилером General Motors. Автор: Александр Коробченко Фото: Алексей Александронок