— Сколько лет я работаю в Окэме?— крепкий мужчина лет пятидесяти охотно  оторвался от сверлильного станка и дружелюбно улыбнулся.— Да лет двадцать, пожалуй. Впрочем, нет, больше,— он с минуту подумал и, наконец, уверенно заявил: — Я пришел наниматься на работу к Кену Тиррелу в 1967 году.

Читать дальше

В журнале АМС № 3 за 1992 год в рубрике «Закрытый парк» уже была представлена эта экзотическая порода спортивных мотоциклов. Теперь же пришла пора подробнее ознакомиться с одной из таких машин. Счастливый случай представился нашему фотокорреспонденту на соревнованиях за Кубок Латвии 1992 года. На снимках — мотоцикл гонщика из Нидерландов Б. Рооболя, занявшего первое место.

Читать дальше

Два года назад во время ралли-рейда «Тунис» я беседовал с шефом команды «Мицубиси» Ульрихом Бремером. Тогда он обмолвился о том, что в его «конюшне» готовятся к переходу на новый прототип, основой которого должен был стать не джип «Пажеро», а одна и легковых моделей фирмы. Однако это обещание так и осталось невыполненным. Почему? Думаю, дело здесь в разумной коммерческой политике фирмы. Действительно, «Мицубиси» своими успехами в рейдах рекламирует продукцию, предназначенную для эксплуатации именно в тяжелых условиях бездорожья. В то время как конкуренты из «Ситроена», например, как бы уверяют потенциальных покупателей в том, что их «ZX», приспособленный для идеальных автобанов, способен нестись и по буеракам. Согласитесь, похоже на рекламу компьютера, которым можно забивать гвозди.

Читать дальше

Появление в стаде скакунов формулы 1 новых породистых автомобилей-жеребцов всегда интересно: как-то сложится их судьба, что за диковинки предложат инженеры, кто сядет за руль машин-дебютанток? Однако любопытство, с которым была встречена весть о намерениях швейцарской «конюшни» «Заубер» войти в мир Ф1, оказалось куда более назойливым, чем обычно.

Вовсе не потому, что для тестовых испытаний новинки — модели «С12» выбрали малоизвестную французскую трассу в Люрси-Леви: подальше от докучливых журналистов. И не только из-за того, что «Заубер» успел заработать себе доброе имя в гонках спортивных прототипов. Секрет в том, что эта швейцарская команде освящена трехлучевой звездой «Мерседес-Бенца».

Глава и основатель «конюшни» 50-летний Петер Заубер не может жаловаться на судьбу. Провидению было угодно, чтобы родился он в семье состоятельного швейцарского промышленника. Поэтому юный Петер мог позволить себе играть не в игрушечные, а в самые настоящие машинки. Увлечение зашло так далеко, что в 1969 году Заубер начал строить автомобили собственной конструкции. Первым стал багги. Однако лишь в 1981 году ему по-настоящему улыбнулась спортивная удача. Подготовленный им по группе 5 BMW победил в тысячекилометровой гонке на «Нюрбургринге».

Пока «С12» исполнен в черных тонах, рекламные подписи спонсоров появятся позднее.

Нащупав богатую жилу, Петер Заубер с головой ушел в создание автомобилей-прототипов. Сначала вместе с Вальтером Бруном. А в 1984 году он поймал свою истинную «звезду» — трехлучевую.

Правда, поначалу немцы не афишировали сотрудничество с «Заубером», а лишь поставляли швейцарской команде моторы «Мерседес» для ее прототипов группы С. Понадобилось пять лет упорного труда и первые успехи, чтобы «Даймлер-Бенц» признал свою тесную связь с Заубером. Тогда же, в 1989 году, бюджет «конюшни» солидно возрос благодаря стараниям германской фирмы. Петер вместо 12 человек смог нанять уже полсотни.

Спустя два года произошло событие, которое при ином стечении обстоятельств смело можно было бы назвать историческим. «Мерседес» объявил о своем желании вернуться на арену формулы 1, которую он покинул в 1955 году после того, как «серебряная стрела» на гонках в Ле-Мане разом уложила полсотни зрителей. Главным свидетельством серьезности намерений немцев стало приглашение в «Заубер» известного инженера Харви Постлтуэйта и начало там разработки машины Ф1.

Старина «Заубер-Мерседес-С11-турбо». Победитель чемпионата среди спортивных прототипов 1990 года и лаборатория на колесах, где испытывались многие новинки для модели «С12».

Но сколь неожиданным было то заявление «Даймлер-Бенц», столь же шокирующим оказался его отказ от прежних планов в конце 1991 года. Предлог был выбран самый что ни на есть благовидный — забота о защите окружающей среды. Правда, многим он показался надуманным. Согласитесь, вряд ли тучное стадо обычных «мерседесов», разгуливающих по дорогам всего света, менее вредит экологии, чем пара спортивных «лошадок». То, что скептицизм специалистов имеет под собой серьезные основания, подтверждает и то, что программа строительства машин формулы 1 в «Заубере» вовсе не остановилась. Напротив, Петер расширил свой коллектив до 75 человек.

Благодаря каким средствам живет «Заубер» на широкую ногу? Все на те же, «мерседесовские». Говорят, что деньги эти своего рода отступное и одновременно благодарность за награды и призы, добытые спортивными прототипами «Заубера» с трехлучевой звездой впереди.

А может быть, дело не просто в старой дружбе? И «Даймлер-Бенц» решил с помощью «Заубера» провести, так сказать, разведку боем? Как когда-то в гонках прототипов. Такими предположениями полны страницы спортивных изданий.

Вендлингер и Лехто noведут «Заубер» к спортивным вершинам в сезоне 1993 года.

Вроде бы, пока на «Заубер» установлен V-образный 10-цилиндровый мотор «Илмор», специально разработанный для «С12» Марио Иллиеном по заказу Петера Заубера. К слову, носить он будет его имя. Однако шинная фирма «Гудьир» почему-то причислила швейцарскую команду к своим привилегированным клиентам наравне с «Вильямсом», «Мак-Лареном» и «Феррари». С одной стороны, Постлтуэйт работает сейчас в «Феррари». Зато отменный специалист, готовивший и «мак-ларены», и «тиррелы», Майк Гаскойн трудится над аэродинамикой «Заубера», оснащенного, кстати, и полуавтоматической коробкой передач, и активной подвеской. Поговаривают, что в сезоне 1993 года на «С12» может появиться и антиблокировочная система тормозов, опробованная, опять же «Мерседесом», в чемпионате Германии среди легковых автомобилей. Словом, загадка остается.

Сам же Петер Заубер на вопрос о том, считает ли он отказ «Мерседеса» от участия в Ф1 окончательным, отвечает: «Думаю, да». Но при этом добавляет: «Пока».

Смену ветерана с почти тридцатилетним стажем (годы выпуска 1946 - 1975) ГАЗ-51 ждали с нетерпением профессиональные шоферы всей огромной страны под названием СССР, несмотря на ряд значительных модернизаций как то: замена фанерной кабины на комбинированную, а в последствии и цельнометаллическую; подогрев кабины; уменьшение массы автомобиля; увеличение надежности тормозов. Но все же грузовику модели конца 30-х (опытный образец разрабатывался с 1937 года) было тяжело выдерживать индустриальную гонку.

И вот, наконец, эти солнечные лучи (первые партии автомобилей были выкрашены в ярко-желтый цвет, при чем не только кабины, но и кузова) под названием ГАЗ-52 наконец достигли земли. Технические характеристики, при сохранении прежних показателях грузоподъемности и скорости, отличались от предшественника: топливо — сжатый природный газ с дублирующим А-76, мощность 75 лошадок и эргономичная кабина.

Но только посвященные знали главную тайну ГАЗ-52, именно они среди ряда сверкающих свежей заводской краской машин при беглом осмотре безошибочно выбирали ту единственную и  неповторимую — машину мечты: в ящике под водительским сиденьем каждой десятой машины, сошедшей под этой маркой с конвейера Горьковского автозавода был электрический стартер — непозволительная роскошь того времени.

А для загрузки/разгрузки грузовиков выбирайте услуги автокрана Liebherr LTM 1040 в Москве с почасовой арендой.