Лет двадцать назад страницы мировой мотоциклетной прессы изобиловали статьями с тревожными предупреждениями о том, что мотоспорт опять идет куда-то не туда. Умудренные специалисты сходились на том, что мотоциклы для шоссейных гонок, мотокросса и даже для шестидневки теряют всякое сходство с машинами, предлагаемыми простому покупателю. Очень уж они стали мощными, сложными и дорогими. При взгляде на 30-сильный 250-кубовый мотоцикл знатоки мрачно предрекали, что человек, не проводивший с детства по сорок часов в неделю в утомительных тренировках, просто не в состоянии совладать со столь грозным зверем. А старожилы с тоской вспоминали двадцатые годы — Золотые Времена Мотоспорта, когда вы покупали в магазине самый заурядный мотоцикл, снимали фару, заменяли глушитель простой трубой и с успехом участвовали в гонках любого уровня. Или же задирали кверху глушитель и крылья и запросто завоевывали золотые медали в шестидневке ФИМ. Бросьте грустить о прошлом — Золотые Времена вернулись!

Читать дальше

Описание Мак-Ларен F1.

Читать дальше

Если «Бимота» конкурирует в классе самых престижных и дорогих машин, то другая итальянская фирма, «Априлиа», известна более дешевыми и доступными моделями малых кубатур (50—250 см3). Однако по насыщенности самыми современными, довольно сложными техническими решениями они мало чем уступают даже супербайкам. Примером служит «Априлиа AF1 Sintesi».

С первого взгляда трудно предположить, что под изящным, эффектно раскрашенным обтекателем — не четырех-, а всего лишь одноцилиндровый двухтактный двигатель — 125 см3. Но, право, он не нуждается в нашем снисхождении, поскольку способен «выдать» 31,8 л. с. при 11000 об/мин — 255 в пересчете на литр! Правда, несмотря на все ухищрения, о которых мы еще скажем, такой мотор «легко дышит» при оборотах выше 7000 в минуту, что потребовало шестиступенчатой коробки передач.

Как и «Бимота», «Априлиа» предпочитает использовать покупные двигатели, в данном случае австрийской фирмы «Ротакс», известной спортивными успехами. Чтобы достичь оптимальных параметров мощности и крутящего момента, на впуске установлен шестилепестковый клапан (он препятствует обратному выбросу смеси на малых оборотах), а высота выпускного окна изменяется автоматически — перемещением заслонки в зависимости от давления в выпускной системе. Перед карбюратором установлен воздушный ресивер. Воздух попадает в него через отверстие с правой стороны обтекателя и создает подпор, способствуя лучшему наполнению цилиндра. Масло подается в карбюратор насосом, который в зависимости от нагрузки на двигатель меняет его соотношение с топливом от 1:50 до 1:110.

Конструкция экипажной части вполне типична для сегодняшних дорожных — вчерашних гоночных — мотоциклов: основной элемент рамы из алюминиевого профиля соединен с ее задней частью из стальных труб прямоугольного сечения. Двигатель смонтирован на стальном подрамнике, который присоединен к раме снизу.

Передняя вилка так называемого перевернутого типа (по-английски «upside down» — вверх ногами), задняя — с прогрессивной характеристикой и консольным креплением колеса на одноплечем рычаге вместо привычной вилки. Литые 17-дюймовые колеса с эффектным рисунком спиц (заметим, у переднего и заднего их разное количество: 7 и 9) хорошо вписываются в облик мотоцикла, а установленные на них дисковые тормоза с гидроприводом служат надежной гарантией безопасности. Забота о ней подсказала и такие детали, как сдвоенная фара, два зеркала заднего вида на обтекателе. А электрический стартер, которым еще недавно комплектовали лишь супербайки,— это уже забота о комфорте. Прибавят уверенности водителю дополнительные приборы на щитке — указатели уровня топлива и масла с лампами резерва: ведь 18-литровый бак не рассчитан на дальнее путешествие без заправки.

У мотоцикла два сиденья, однако пассажирское — крохотное и расположено так высоко, что вряд ли может порадовать комфортом. По существу, конечно, он одноместный, с характерной полулежачей посадкой водителя.

Авторитетные эксперты считают, что технический уровень, дизайн, качество исполнения позволяют назвать «AF1 Sintesi» одной из лучших моделей в своем классе. Впрочем, подобные оценки дают и другим мотоциклам «Априлиа». Мобильность, гибкость, умение, как сказано в пресс-релизе фирмы, «схватывать на лету и интерпретировать сигналы, исходящие с рынка» позволили ей за пять лет вдесятеро увеличить товарооборот, достигнув уровня производства 48000 мотоциклов в год, четверть из которых идет на экспорт, в том числе в США и Японию.

Технические характеристики «Априлиа AF1 Sintesi»: сухая масса — 127 кг; наибольшая скорость — 167 км/ч; время разгона с места до 100 км/ч — 8,5 с; средний расход топлива — 5,7 л/100 км; запас топлива — 18 л; двигатель — «Ротакс», рабочий объем — 124,7 см3, степень сжатия — 15, мощность — 32 л.с./24 кВт при 11000 об/мин, зажигание — электронное бесконтактное, пуск — электростартером; размеры, мм: длина — 2040, ширина — 710, высота по седлу — 800, база — 1365; размер шин: переднего колеса — 100/80—17, заднего — 120/80—17.

В 1989 году заводу ЧЗМ в Страконице исполнилось 70 лет. К своему юбилею чехословацкие машиностроители разработали новый кроссовый мотоцикл ЧЗ-125 модели «519». Он придет на смену широко известной модели «516».

При проектировании перед конструкторами стояла, сложная задача. С одной стороны, нужно было создать конкурентоспособную машину, учитывая последние достижения современного мотоциклостроения, с другой — приходилось использовать максимальное количество комплектующих чехословацкого производства, иначе цена машины возросла бы.

Мотоцикл оснащен двухтактным одноцилиндровым двигателем принудительного жидкостного охлаждения с мембранным клапаном на впуске. Верхняя кромка выпускного окна регулируется механически в зависимости от числа оборотов.

Цилиндр, головка цилиндра и картер двигателя отлиты из алюминиевого сплава. Разъемный картер интересен тем, что из него можно вынуть комплектную коробку передач, не снимая двигатель и не разбирая муфту сцепления. Такая компоновка позволяет удобно и быстро менять передаточные числа коробки передач в зависимости от характера трассы. Кроме того, картер рассчитан на установку уравновешивающего, балансирного вала для снижения вибрации. Дело в том, что конструкторы предполагают в ближайшем будущем использовать этот двигатель для серийного дорожно-спортивного мотоцикла.

Коробка передач — шестиступенчатая. Многодисковое сцепление работает в масляной ванне. Моторная передача — зубчатая. Передаточное число задней (цепной) передачи можно регулировать в пределах от 3,7 до 4,2. Система зажигания — «ПАЛ Магнетон» с автоматическим изменением угла опережения. ЧЗ-125 оснащен модернизированным карбюратором «Йиков-ЦД-36».

Рама мотоцикла — сварная, из 42-миллиметровых стальных труб. Передняя телескопическая вилка с регулируемой гидропневматикой. Задняя подвеска — маятникового типа с пружинным элементом изменяемой жесткости и регулируемыми в обоих направлениях амортизаторами. Тормоза — дисковые на обоих колесах с гидравлическим приводом. Брызговики, топливный бак, часть наружных деталей радиатора — из пластмассы.

К главным достоинствам ЧЗ-125 модели «519» заводские конструкторы относят хорошую управляемость, лучшую, чем у предыдущих моделей, динамику разгона и торможения, а также удобства монтажа и демонтажа узлов двигателя и рамы. Добавим, что дизайн ЧЗ-125 придает мотоциклу вполне современный вид.

Основные технические параметры кроссового мотоцикла ЧЗ-125 модели «519»

Рабочий объем — 124,97 см3; ход поршня — 55 мм; диаметр цилиндра — 52,6 мм; степень сжатия—15; максимальная мощность при 10600 об/мин — 25 кВт; длина — 2150 мм; ширина — 875 мм; высота — 1255 мм; колесная база — 1475 мм; дорожный просвет — 300 мм; высота сиденья над землей — 930 мм; диаметр переднего дискового тормоза — 240 мм; диаметр заднего дискового тормоза — 190 мм; передние шины — 3,00—21 «Барум»; задние шины — 4,00—18 «Барум»; ход передней вилки — 300 мм; ход задней подвески — 310 мм; собственная масса — 95 кг; полезная нагрузка — 85 кг; емкость топливного бака — 8,5 л; объем охлаждающей жидкости — 1,2 л.

Всякое изделие должно быть продано, а для этого кто-то должен в нем нуждаться. Не вспомнив эту нехитрую заповедь рынка, мы вряд ли поймем, как уживается с японскими гигантами и местными конкурентами крошечная итальянская фирма «Бимота» в городе Римини. Ее направление — супербайки, мотоциклы из категории самых быстрых. По сути, это гоночные машины, приспособленные для эксплуатации на дорогах. Выпускают их на «Бимоте» очень мало — считанные сотни, необходимые для того, чтобы гомологировать подобные мотоциклы в чемпионате мира как серийные. Изготавливают практически вручную, отсюда — высокая цена. И это при условии, что наиболее сложные узлы и агрегаты — двигатель, переднюю вилку, заднюю подвеску — «Бимота» закупает, а самостоятельно делает экипажную часть, облицовку, топливный бак и обтекатель. В результате такой комбинации получается мотоцикл, содержащий то самое «чуть-чуть», которое заставляет предпочесть «Бимоту», скажем, комплектной «Ямахе» с аналогичным мотором.

Мы представляем «Бимоту-YB-4ei SP».

Экипажная часть скоростной машины должна быть весьма жесткой, и потому ее конструкция (у «Бимоты», кстати, довольно типичная) ничем не напоминает привычные нам рамы велосипедного типа. Основная несущая деталь (она видна на снимке между баком и обтекателем) в плане имеет форму латинской буквы U, закругленная часть которой обращена вперед. В задней, широкой ее части — перемычка, к ней крепится узел задней подвески, а к отросткам рамы, идущим вниз,— маятниковая вилка.

Двигатель жестко укреплен на раме снизу, тем самым надежно замыкает ее, препятствуя скручиванию и изгибу. Конечно, жесткое крепление предполагает плавную, с минимальными вибрациями работу двигателя. Рама — из профиля прямоугольного сечения, материалом для которого послужил высококачественный алюминиевый сплав.

Передняя вилка с регулируемым усилием сжатия и отбоя — известной итальянской фирмы «Чериано», задняя подвеска с прогрессивной жесткостью — «Де Карбон». Наконец, сердце машины «пересажено» от японского донора — «Ямахи». Рассказывая о такой технике, легко сбиться на восторженный тон. От него в какой-то мере удерживает то, что объективные параметры, выраженные цифрами, говорят о возможностях машины больше всяких слов.

Итак, двигатель. Его четыре цилиндра расположены в ряд поперечно и наклонены вперед под углом 45° к вертикали. Головка цилиндров — с традиционными для моторов такого типа и класса двумя распределительными валами. Зато другая ее особенность составляет исключительную привилегию «Ямахи»: пять клапанов на цилиндр (три впускных, два выпускных).

Конечно, жидкостное охлаждение, смазочная система — с масляным радиатором. И при рабочем объеме 749 см3 — 135 л. с. (что соответствует 180 с литра рабочего объема) при 12300 об/мин. Крутящий момент, развиваемый при 9500 об/мин, — 10,9 кгс-м (105,9 Н-м). Хотите знать, при чем здесь «Бимота»? Именно ее «спецы» терпеливо доводили систему электронного впрыска топлива известной итальянской фирмы «Вебер», микропроцессорное управление зажиганием «Марелли», без которых параметры мотора были скромнее.

Наши мотоциклисты, терзаемые низким качеством цепей на своих ИЖах и «восходах», не без удивления отметят, что на «Бимоте» (как, впрочем, и на «Ямахе») обходятся обычной втулочно-роликовой цепью. К тому же открытой — как видно, проблема ее защиты от грязи не возникает...

17-дюймовые колеса из магниевого сплава обуты в шины «Мишлен» — низкопрофильные, серии «70», в применении которых «Бимота» стала пионером. Дисковые тормоза с диаметром двух передних дисков 320, заднего 230 мм — не роскошь, а первая необходимость на мотоцикле, способном развивать 200 с хорошим «гаком».

Техническая характеристика «Бимота-YB-4ei SP»: сухая масса — 165 кг, наибольшая скорость — 240 км/ч; время разгона с места до 100 км/ч — 3,7 с; средний расход топлива — 7,2 л/100 км; двигатель —«Ямаха-2МС», рабочий объем — 749 см3, степень сжатия — 12,7, мощность — 135 л. с./99 кВт при 12300 об/ мин, электронный впрыск топлива, микропроцессорное зажигание; размеры, мм: длина — 2020, ширина — 640, высота — 1090, база — 1390; размер шин: переднего колеса — 120/70 VR17, заднего — 180/60 VR17.