Ах, переулки, Переулочки таганские! Во всей Москве Не знаю места веселей! М. Танич Очень давно вынашиваю идею написать статью о Таганке, главным образом потому, что эта моя малая родина. Раннее детство моё прошло на Больших Каменщиках. Я отчётливо помню, как выглядела улица в конце 1960-х. Мне легко оценить, что потеряли, а что приобрели Большие Каменщики […]

Никола́й Фёдорович Мака́ров (9 [22] мая 1914 — 13 мая 1988) — советский конструктор оружия. Герой Социалистического Труда (1974). Лауреат Сталинской премии.Им были разработаны и приняты на вооружение 9-мм пистолет ПМ, авиационная пушка АМ-23 и ряд других образцов авиационного вооружения. При его активном участии на основе новейших джостижений науки и техники разработаны, освоены в серийном производстве и сданы на вооружение высокоэффекитвные противотанковые ракетные комплексы «Фагот», «Конкурс».

Николай Макаров родился 9 мая 1914 года. Отцу, Федору Васильевичу, небольшое жалованье машиниста паровоза не позволяло прокормить многодетную семью, в которой Николай – четвертый ребенок (всего у Макаровых было шестеро детей). Колю было решено отдать на воспитание деду. Детство мальчика прошло в деревне. К родителям он вернулся только в 1927 году, чтобы продолжить учебу в семилетке.

В возрасте 22 лет Макаров экстерном сдал экзамены за курс рабфака и подал заявление в МВТУ им. Н.Э. Баумана. Но для зачисления не хватило одного балла, и его направили на учебу в Тульский механический институт, одно из основных высших учебных заведений страны, готовившее молодых специалистов для оборонной промышленности. Здесь Макаров освоил уже не новую для него специальность оружейника.

Лето 1941 года Николай Макаров встретил на преддипломной практике. Он уверенно шел на золотую медаль, и преподаватели уже не скрывали своих намерений видеть талантливого студента в аспирантуре. Но в эти планы вмешалась война: Макарову досрочно присвоили звание инженера и направили в Загорск, где был развернут завод по производству ППШ (пистолет-пулемета Шпагина). С легендарным конструктором Шпагиным сменный мастер Макаров встречался неоднократно. Более того, очень внимательно присматривался к его работе…

В 1943 году Макарову в числе немногих талантливых студентов инженерных вузов дали возможность написать и защитить диплом. Николай изменил свою прежнюю тему диплома и начал проектировать… автомат. Тем более что в том же году был принят так называемый промежуточный патрон.

Экзаменационная комиссия приняла проект Макарова на «ура». Но в это время уже началось производство пистолет-пулемета Судаева (ППС). Так что автомат Николая Федоровича был отложен на дальнюю полку с тем, чтобы вернуться к нему чуть позже. Не вернулись…

После войны дипломированный конструктор-оружейник Николай Макаров возвратился в Тулу для работы в конструкторском бюро ЦКБ-14. В это время перед конструкторами-оружейниками среди других задач стояла и проблема усовершенствования короткоствольного оружия.

В 1945 г. в СССР был объявлен конкурс на разработку нового армейского пистолета.
В конкурсе приняли участие такие корифеи, как Ф.В. Токарев, С.Г. Симонов, С.А. Коровин, П.В. Воеводин, И.И. Раков. Свои образцы представил и молодой конструктор тульского ЦКБ-14 Николай Федорович Макаров. В октябре 1945 г. были проведены испытания опытных образцов, а также пистолетов ТТ, Beretta 1943, Valther PP, Mauser HSC, Browning 1922, Sauer 38H. По результатам этих испытаний был определен калибр нового пистолета – он должен был стать 9-мм, а после повторных испытаний доработанных образцов лучшим был признан пистолет, разработанный Н.Ф. Макаровым. В 1951 г. он был принят на вооружение под наименованием «9-мм пистолет Макарова (ПМ)». Серийное производство пистолет Макарова было на Ижевском механическом заводе, там же, где изготавливался пистолет ТТ.
В новом пистолете использовалась схема автоматики с инерционным запиранием, он имел так называемы «свободный затвор» не связанный жесток со стволом в момент выстрела. Другим принципиальным отличием от ТТ был ударно-спусковой механизм двойного действия, обеспечивавший возможность стрельбы в двух режимах – с предварительно взведенным курком и самовзводном, чем обеспечивается повышенная боеготовность оружия.

Более пятидесяти лет пистолет Николая Федоровича находился на вооружении не только служащих Советской Армии, им была вооружена милиция, штурмовые отряды спецназа, МЧС и другие охранные подразделения. Любопытно, но в начале эры космических полетов все первые космические корабли имели в своей аварийной укладке этот пистолет. В марте 1965-го года космонавты Павел Беляев и Алексей Леонов совершили аварийную посадку в глубокой тайге. Их поиски продолжались двое суток и лишь благодаря выстрелам из «Макарова» поисковая группа смогла определить местонахождение космонавтов. На базе первоначальной конструкции было создано целое семейство новых пистолетов: газовых (популярнейший ИЖ-79), служебных (ИЖ-71 и МР-448 «Скиф»), для экспорта (Байкал МР-442). «Макарова» удалось даже переделать в газобаллонный МР-654К и газовый ИЖ-79-9Т или «Макарыч», стреляющий травматическими патронами.Находится или находился на вооружении более чем в полутора десятках стран мира (без учета государств, ранее входивших в состав СССР), и служба пистолета Макарова продолжается.

Скончался 13 мая 1988 года в результате остановки сердца (после седьмого инфаркта). Похоронен в Туле на 1-м Городском кладбище.


исочники: http://gunsite.narod.ru/makarov.htm
https://topwar.ru/30041-russkiy-oruzheynik-nikolay-makarov.html
http://rzn-patriot.ru/name/makarov.html
http://nnm.me/blogs/horror1017/velikiy_konstruktor_nikolay_fedorovich_makarov/

Фёдор Васи́льевич То́карев (2 (14) июня 1871 — 7 июня 1968) — советскийконструктор стрелкового оружия, Герой Труда (1933), Герой Социалистического Труда (1940), доктор технических наук.

Имеются противоречивые сведения о дне и месте рождения Фёдора Васильевича. По одним данным, он родился 2 (14)июня 1871 года в станице Егорлыкская, ныне Ростовской области. По другим данным, Фёдор Васильевич Токарев родился в станице Мечетинской, Донской области, 22 июня 1871 г.

Больше всего интересовало Федора кузнечное дело, и к своему одиннадцатилетию, он мог самостоятельно сделать работу, которая была по плечу лишь опытному работнику. Именно здесь, в кузнице, и произошла встреча с оружейником тульского завода, положившая начало творческой биографии Федора Васильевича.

В 1887 году Федор Васильевич поступает в Новочеркасскую военно-ремесленную школу, где обучается под началом оружейника Чернолихова. В 1891 году Токарев оканчивает школу по специальности «оружейник» и направляется оружейным мастером в 12-й казачий полк. После окончания юнкерского училища (1900 год) служит в том же полку заведующим оружием (в чине хорунжего). В 1907, будучи слушателем курсов при Офицерской стрелковой школе в Ораниенбауме, Токарев увидев первое автоматическое оружие. Он природным чутьем сразу же определил, что этому оружию суждено сыграть выдающуюся роль, и ему очень захотелось заняться конструированием подобных систем. «Наиболее интересным для меня, - писал Ф.В. Токарев в 1907 году, - оказался первый печатный труд на русском языке по вопросам автоматического оружия, составленный делопроизводителем оружейного отдела Артиллерийского комитета гвардии капитаном В.Федоровым. Я хорошо изучил этот материал и много раз задавал себе вопрос: «Почему в нашей армии нет такого оружия? Но ответить на него не мог».

В 1908г. Токарев представил первый образец автоматической винтовки на основе магазинной винтовки Мосина 1891г. Автоматика действовала по принципу отдачи ствола с коротким ходом.


После окончания курса Офицерской стрелковой школы по разрешению военного министра с 10 сентября 1908 по 17 июля 1914 года Токарев был прикомандировании к Сестрорецкому оружейному заводу для изготовления по его образцу нового экземпляра автоматической винтовки. На Сестрорецком заводе Токарев лично, как простой слесарь, выделывал наиболее ответственные детали винтовок, разработал образцы автоматического оружия.


К этому времени в оружейном отделе объявляется конкурс для выработки образца автоматической винтовки. Винтовка Токарева, переделанная из 3-х линейной винтовки Мосина в автоматическую прошла комиссионные и полевые испытания. За этот проект Токарев получил премию в 1000 рублей от канцелярии Военного министерства. Комиссией по выработке образца автоматической винтовки была постановлено изготовить 10 экземпляров винтовок, переделанных по этой системе.

Независимо от этих работ Токарев спроектировал и изготовил совершенно новый образец автоматической винтовки, представив его в феврале 1912 года на испытание. Комиссия отметила, что новый образец значительно совершеннее образца, представленного в 1910 году. В декабре 1912 г. Токарев представил в Комиссию ещё более улучшенный образец. В итоге началось спешное изготовление на Сестрорецком заводе, при личном участии Токарева, 12 автоматических винтовок. К июлю 1914 года были изготовлены почти все части винтовок, оставалось приступить к сборке и отладке. Но началась война, и Токарев должен был отправиться в распоряжение окружного атамана Донецкого округа для последующего назначения в полк.

На фронте Токарев находился около полутора лет, командовал сотней в 29-м Донском казачьем полку и за отличие в делах получил пять боевых орденов.
4 января 1916 года по предписанию Главного артиллерийского управление есаул Токарев вновь был отправлен в распоряжение начальника Сестрорецкого оружейного завода и назначен заведовать отделом поверки и сборки заводских изделий. Одновременно ему было поручено руководство сборкой тех 12 автоматических винтовок его системы, оставшихся незаконченными в 1914 году.



С 1921 Токарев работает на Тульском оружейном заводе. В 1924 году на основе конструкции станкового пулемёта Максима он разработал ручной пулемёт Максима-Токарева, который 26 мая 1925 года был принят на вооружение Красной армии.


В 1926-м Токарев разработал новый вариант пулемёта Максима для применения в авиации, заменивший пулемёт Виккерса. В 1927 году разработал первый отечественный пистолет-пулемёт под револьверный патрон — (пистолет-пулемёт Токарева образца 1927 г.).


В 1930 году на вооружение армии поступил разработанный Токаревым самозарядный пистолет ТТ.


Им были также разработаны самозарядная винтовка образца 1938 года (СВТ-38),


самозарядная винтовка СВТ-40, которые применялись в Великой Отечественной войне.


В 1948 году Токарев сконструировал оригинальный фотоаппарат для панорамной съемки ФТ-1, выпущенный в небольшом количестве в 1948—1949 годах на Красногорском механическом заводе.


После существенной переработки заводскими конструкторами фотоаппарат Токарева под названием ФТ-2 выпускался с 1958 по 1965 годы.


Фёдор Васи́льевич То́карев умер 7 июня 1968.Похоронен в Туле на Всехсвятском кладбище.


Источник: http://fishki.net/1565589-fyodor-vasilevich-tokarev.html © Fishki.net
http://www.aif.ru/society/history/tt_i_ne_tolko_kak_kazak_tokarev_rossiyu_vooruzhal
http://www.psj.ru/saver_people/detail.php?ID=12134

Сергей Владимирович Ильюшин (18 (30) марта 1894, дер. Дилялево, Вологодская губерния — 9 февраля 1977, Москва) — выдающийся советский авиаконструктор. Трижды Герой Социалистического Труда (1941, 1957, 1974), семикратный лауреат Сталинской премии, генерал-полковник-инженер (1957), академик АН СССР (1968).

Сергей Владимирович Ильюшин родился 18 марта (по старому стилю) 1894 года в многодетной крестьянской семье, в деревне Дилялево Вологодской губернии. Его детство было обычным для крестьянских детей того времени. В пятнадцать лет, как и многие другие его земляки, Сергей Ильюшин был вынужден уйти из родной деревни на заработки. Землекоп, затем солдат аграрной команды.

Осенью 1914 года Ильюшин был мобилизован в армию. Сначала он служил в пехотной учебной команде, затем писарем в управлении воинского начальника города Вологды. Когда в управление пришёл запрос на семь человек для службы в авиации, Ильюшин по собственной просьбе был переведён в команду Северного района авиации в Петербург на Комендантский аэродром, где служил сначала ангарным, затем помощником авиамоториста, младшим и, наконец, старшим мотористом. Сергей входил в состав аэродромной команды, которая принимала, проверяла, готовила к полётам самолёты от авиационных заводов С. С. Щетинина и В. А. Лебедева.



Летом 1917 года Ильюшин сдал экзамен на права пилота, окончив солдатскую школу лётчиков Всероссийского императорского аэроклуба.

В марте 1918 года в связи с резким сокращением выпуска самолётов авиационными заводами аэродромную команду расформировали. Ильюшин уехал сначала в Дилялево, а затем в Вологду, где работал заведующим отделом промышленности Вологодского совета народного хозяйства: занимался налаживанием работы национализированных лесопилок, паровых мельниц, маслобойных заводов.

В октябре 1918 года вступил в РКП(б). В том же году Ильюшин и три его товарища — Александр Иванов, Владимир Фирулёв и Александр Бирилло — по заданию губкома партии основали партийную ячейку в Вологодском педагогическом институте[5].

В мае 1919 года был призван в РККА. Ильюшина направили в Серпухов, где находилось командование Красного Воздушного Флота. Там Сергей Владимирович встретил своих старых знакомых по аэродромной команде Комендантского аэродрома — начальника 6-го авиаремонтного поезда Воронца и комиссара поезда А. Ф. Раугевича. Они договорились о назначении Ильюшина авиамехаником 6-го авиаремонтного поезда 6-й армии Северного фронта.

Осенью 1919 года механик Ильюшин получил приказ: выехать в район Петрозаводска, где, по донесению наземных войск, приземлился подбитый белогвардейский самолёт английского производства «Авро». Ильюшин и пять красноармейцев добрались до места вынужденной посадки самолета, разобрали его, вытащили через непролазную грязь и увезли в Москву. Позднее на основе этого самолёта был разработан советский учебный биплан У-1



Весной 1920 года Воронец и Раугевич получили назначение в авиационный парк Кавказского фронта в Саратов. Они добились перевода в Саратов Ильюшина. Сергей Владимирович стал старшим механиком и комиссаром 2-го авиационного парка Кавказского фронта. В авиапарке занимались ремонтом, восстановлением и испытанием самолётов перед отправкой на фронт.

Через некоторое время Ильюшин пишет рапорт с просьбой направить его во фронтовую часть Красной Армии. Вскоре Ильюшина вызвали в Москву, и в феврале 1921 года Сергей Владимирович был назначен начальником 15-го авиационного поезда 9-й Кубанской армии Кавказского фронта.

Осенью 1921 года авиапоезд Ильюшина был направлен в Москву, на усиление заново формирующихся частей. Перед отправлением в Москву Сергей Владимирович в беседе с начальником авиации Кавказского фронта Василием Владимировичем Хрипиным высказал желание поступить в Институт инженеров Красного Воздушного Флота. В. В. Хрипин поддержал его стремление получить высшее авиационное образование.

Осенью 1921 года авиапоезд Ильюшина был направлен в Москву, на усиление заново формирующихся частей. Перед отправлением в Москву Сергей Владимирович в беседе с начальником авиации Кавказского фронта Василием Владимировичем Хрипиным высказал желание поступить в Институт инженеров Красного Воздушного Флота. В. В. Хрипин поддержал его стремление получить высшее авиационное образование.

Окончив Академию и защитив дипломный проект (посвящённый разработке самолёта-истребителя), приказом Реввоенсовета СССР № 750 за 1926 год С. В. Ильюшину было присвоено звание военного инженера-механика Воздушного Флота.

С июня 1926 по ноябрь 1931 года Сергей Владимирович работал председателем самолётной секции Научно-технического комитета ВВС, где занимался изучением мирового опыта самолётостроения, разработкой тактико-технических требований к новым самолётам. Под руководством Ильюшина были составлены технические требования к некоторым самолётам Николая Поликарпова (в том числе к У-2), Андрея Туполева, Дмитрия Григоровича. Также в 1930-31 годах Сергей Владимирович работал помощником начальника Научно-испытательного института ВВС по научно-технической части.


Летом 1931 года Сергей Владимирович пишет рапорт с просьбой о переводе в авиационную промышленность, предварительно обсудив этот вопрос с начальником Всесоюзного авиационного объединения Петром Барановым.

Рапорт Ильюшина был рассмотрен, и с ноября 1931 года по январь 1933 года Сергей Владимирович возглавлял конструкторское бюро ЦАГИ.

В конце 1932 года Ильюшин предложил разделить конструкторское бюро ЦАГИ на две самостоятельные структуры: ЦКБ авиазавода № 39 им. В. Р. Менжинского для строительства лёгких самолётов и конструкторский отдел ЦАГИ, занимающийся разработкой тяжёлых самолётов. Предложение Сергея Владимировича было поддержано начальником Глававиапрома Петром Барановым и наркомом тяжёлой промышленности Григорием Орджоникидзе.

Приказом Глававиапрома от 13 января 1933 года было организовано Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) авиазавода им. В. Р. Менжинского, начальником которого был назначен Ильюшин. Одновременно Сергей Владимирович руководил конструкторской бригадой № 3. В сентябре 1935 года бригада Ильюшина была преобразована в Опытное конструкторское бюро авиазавода им. В. Р. Менжинского, а Сергей Владимирович стал Главным конструктором ОКБ.

Первенцем Ильюшинского ОКБ стал экспериментальный бомбардировщик ЦКБ-26. 17 июля 1936 года Владимир Коккинаки установил на нём первый советский мировой авиационный рекорд (высоты подъёма груза), официально зарегистрированный Международной авиационной федерацией (ФАИ).


Позднее в ОКБ Ильюшина были созданы бомбардировщики ДБ-3 (Ил-4), осуществившие ряд налётов на Берлин в августе-сентябре 1941 года,


а также «летающий танк» — штурмовик Ил-2, самый массовый самолёт СССР в Великой Отечественной войне.


С 1943 года ОКБ Ильюшина приступает к разработке пассажирских самолётов. Серия гражданских Илов началась с Ил-12.


За ним последовали Ил-14,


Ил-18,


Ил-62.

Последним самолётом, разработанным под руководством Сергея Владимировича, стал Ил-62 — флагман Аэрофлота 1960-х — 1970-х годов.


Скончался С. В. Ильюшин в Москве 9 февраля 1977 года на 83-м году жизни. Похоронен на Новодевичьем кладбище.


источники: http://www.encyclopaedia-russia.ru/article.php?id=520
https://topwar.ru/82209-aviakonstruktor-sergey-ilyushin-tvorec-rekordsmenov.html
http://www.ilyushin.org/about/history/biography/

Олег Константинович Антонов — советский авиаконструктор, доктор технических наук (1960), профессор (1978), академик АН СССР. Герой Социалистического Труда. Лауреат Ленинской премии и Сталинской премии второй степени.
Создал 52 типа планеров и 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире, отдал много сил разработке десятков других летательных аппаратов, основал оригинальную школу конструирования, воспитал коллектив достойных продолжателей своего дела.

Будущий «отец транспортной авиации» Олег Константинович Антонов родился 7 февраля 1906 года в Московской губернии (село Троицы). Его прадед свою жизнь провёл на Урале и занимал высокий пост – управлял местными металлургическими предприятиями. Дед же будущего авиаконструктора по образованию был инженером. Весь свой рабочий век посвятил возведению различных мостов. Именно он переехал в село Троицы и женился на дочке отставного генерала Болотникова. Супругу звали Анной Александровной. В их семье родилось три сына: Саша, Дима и Костя. Последний в итоге стал отцом нашего героя. Константин Константинович женился на Бикорюкиной Анне Ефимовне, которая родила ему дочь Ирину и сына, чьё имя знает сегодня весь мир. Конечно, это Антонов Олег.

В 1912 г. семья Антоновых переехала в Саратов, на Волгу. Там маленький Олег из рассказов двоюродного брата впервые услышал о самолетах. В то время в Саратове практически не было литературы по авиации. Все сведения о ней Олег вырезал из газет и журналов, составляя своеобразный справочник.В 1915—1922 годах учился в Саратовском реальном училище (окончил 2 класса) и средней школе (ныне — СШ № 23).Вместе со сверстниками Олег создал «Клуб любителей авиации», выпускал рукописный авиационный журнал. Страсть к полету тянула одержимых ребят на военный аэродром, где они знакомились с конструкцией самолетов, изучая их обломки на окраинах летного поля, и на книжный рынок в поисках случайных книжек по авиации.

в 1921 году подал заявление в Красный Воздушный Флот с просьбой принять его в авиационную школу, однако получил отказ по причине возраста и приема только командиров Красной Армии.С 1923 г. Олег активно работал в «Обществе друзей Воздушного флота», создавая планеры собственной конструкции, в частности, учебный аппарат под названием «Голубь», за удачную конструкцию которого был награжден грамотой. В 1924 году во время обучения на путейском факультете Саратовского университета, в который он поступил, чтобы быть ближе к авиации; построил свой первый планёр, организовав местный Кружок любителей авиации. В том же году учебное заведение было закрыто, и Антонову пришлось искать новое место учебы.

В 1925 году поступил на машиностроительный факультет Ленинградского политехнического института им. Калинина, который закончил в 1930 году.

В 1931 возглавлял техническую часть Высшей лётно-планерной школы и Центрального бюро планерных конструкций ОСоАвиаХима, занимаясь постройкой планеров (серия ОКА, серия УС / «Учебно-серийный», учебный паритель «Упар»). С 1933 года — главный конструктор планерного завода в Тушино. С 1938 года — ведущий инженер КБ Яковлева. В 1940—1941 годах — главный конструктор завода в Ленинграде.

В 1941 году получил задание по организации производства планеров в Каунасе на базе бывшего трамвайного завода, однако вскоре начавшаяся война разрушила начинания; Антонов был назначен главным инженером планерного управления Наркомата авиационной промышленности.В начале Великой Отечественной войны Антонов разработал ряд десантных планеров. В 1942 году был испытан созданный им планер для переброски легкого танка Т-60. С 1943 года Антонов— первый заместитель генерального конструктора Яковлева,

1946 руководил филиалом ОКБ в Новосибирске.Первенец и любимец Олега Антонова одномоторный биплан Ан-2 был создан в 1947 году. Какие только прозвища ему ни придумывали: "Аннушка", "Воздушный хлебороб", "Крылатый санитар", "Старик Антонов".


В 1955 году совершил первый полет транспортный самолет Ан-8 с двумя турбовинтовыми двигателями.


Затем Антонов разработал самолеты Ан-10,

Ан-12,

Ан-14,

Ан-24 грузоподъемностью до 80 тонн.



В 1964 году создан воздушный гигант конструкции Антонова - Ан-22, известный также под названием "Антей". На этом самолете 26 октября 1967 года было установлено 15 мировых рекордов.


Более поздние образцы - транспортировщик боевой техники "Руслан" (Ан-124)


и уникальный грузовик космических систем "Мрия" (Ан-225).


Умер легендарный инженер 4 апреля 1984 года.Похоронен на Байковом кладбище в Киеве.


источники: http://www.people.su/6925
http://www.personbio.com/view_post.php?id_info=1405
http://www.peoples.ru/undertake/avia/oleg_antonov/
http://fb.ru/article/247383/aviakonstruktor-antonov-oleg-konstantinovich-biografiya