В 1980 году кременчугский автомобильный завод выпустил первую промышленную партию шасси КрАЗ-250. Эти шасси, представляющие новое семейство, отправляют на специализированные заводы, где на них устанавливают подъемные механизмы, бетоносмесители, бетононасосы, краны и другие агрегаты различного назначения, нужные в нефте- и газодобывающей промышленности, в строительстве.

Шасси КрАЗ-250, как и предыдущее КрАЗ—257Б1А, рассчитано на дороги, допускающие нагрузку 18 тонн на сдвоенные оси, и может работать при температурах от 40° тепла до 40° мороза. При необходимости КрАЗ-250 способен буксировать прицеп массой до 20 тонн.

Эту машину разрабатывали так, чтобы обеспечить широкую унификацию и внутри нового семейства, и с прежними моделями (по наиболее совершенным и надежным узлам и деталям).

В сравнении с КрАЗ-257Б1А новая модель обладает лучшими эксплуатационными показателями, совершеннее по конструкции. Полезная нагрузка увеличена с 13 200 до 14 575 а максимальная скорость с 68 до 75 км/ч. Контрольный расход топлива снижен на 3 л/100 км. КрАЗ-250 требует меньше времени и труда на обслуживание. Так, пробег до очередного ТО-1 удлинен на 1000 километров, а до ТО-2 на 1500 километров. Трудоемкость технического обслуживания на 1000 километров пробега сокращена с 2,58 до 1,87 человеко-часа, а ресурс до первого капитального ремонта нового шасси составляет 200000 километров (для первой категории условий эксплуатации). Благодаря более рациональной компоновке значительно укорочен капот двигателя, что позволило сократить невидимую водителю часть дороги.

Новый КрАЗ отличается от хорошо известных водителям грузовиков этой марки не только внешним видом (полностью иными кабиной, оперением, капотом двигателя) — у него целый ряд новых и усовершенствованных узлов и систем. Он комфортабельнее.

Начнем с трехместной, металлической кабины, придающей автомобилю и внешне и в интерьере характерный облик. Посадка водителя и планировка салона рассчитаны в соответствии с последними требованиями эргономики. В кабине два сиденья — регулируемое водительское и двухместное для пассажиров. Эффективная система вентиляции, отопления, обдува стекол (в том числе и боковых) теплым воздухом, омыватели и очистители лобовых стекол, два зеркала заднего вида, вентилятор создают достаточный комфорт для водителя. В его распоряжении также вещевой ящик, противосолнечные козырьки, радиоприемник, пепельница, ящик для документов. Предусмотрены и гнезда для крепления ремней безопасности на водительском месте. Двери кабины имеют замки с ключевыми выключателями, поворотные форточки и опускные стекла. Новые кабина и оперение нового КрАЗа при сборке составляют отдельный узел, который крепится на шасси в четырех точках.

Что касается нововведений по системам двигателя, то надо отметить более долговечный трубчато-ленточный радиатор охлаждения, примененный вместо прежнего трубчато-пластинчатого. Система электрооборудования принципиально осталась неизменной — однопроводной с номинальным напряжением 24 В. Но приборы внешнего освещения теперь соответствуют требованиям ЕЭК ООН. Для информации водителя введены световые сигнализаторы: дальнего света фар, поворота автомобиля, падения давления воздуха в ресиверах пневмосистемы, минимального давления масла в двигателе и перегрева охлаждающей жидкости.

Основная часть конструктивных изменений приходится на узлы шасси. Так, в приводе сцепления применено гидропневматическое устройство для его выключения и пневматический усилитель. В результате усилие на педали сцепления уменьшено вчетверо.

В двухступенчатой раздаточной коробке передаточное число высшей передачи изменено с 1,23 на 1,00, благодаря чему удалось увеличить максимальную скорость машины.

Передняя ось — унифицированная с осью МАЗ—500А. Колеса бездисковые, также аналогичные применяемым на грузовиках МАЗ, оснащены радиальными шинами. В задней подвеске изменено крепление балансира.

Рабочая тормозная система у КрАЗ-250 более эффективна и надежна, чем у прежних моделей, она действует на тормозные механизмы всех колес автомобиля. Привод к ним — пневматический, раздельный, причем первый контур его обслуживает тормоза переднего и промежуточного мостов, второй — тормоза заднего моста. Привод к тормозам прицепа — комбинированный: по одно- или двухпроводной схеме (в зависимости от конструкции его тормозной системы). Площадь тормозных накладок в передних колесах больше, чем у прежних моделей. В качестве запасного используется один из контуров рабочей тормозной системы. Стояночный тормоз барабанного типа установлен на правом выходном валу раздаточной коробки.

Техническая характеристика

Общие данные. Снаряженная масса — 9200 кг, грузоподъемность — 14575 кг. Колесная формула — 6x4. Максимальная скорость — 75.км/ч. Запас топлива — 330 л.

Размеры. Длина — 9520 мм. Ширина — 2500 мм. Высота — 2695 мм. Погрузочная высота — 1080 мм. База — 4880 мм от передней оси до оси промежуточного моста и 1400 мм у задней тележки. Колея — 1870 мм у передних и 1833 мм у задних колес. Дорожный просвет — 275 мм.

Двигатель. Модель — ЯМ3-238. Число цилиндров — 8. Рабочий объем — 14860 см3. Мощность — 240 л. с. при 2100 об/мин.

Трансмиссия. Сцепление — сухое двухдисковое. Коробка передач — механическая, трехходовая пятиступенчатая. Раздаточная коробка — механическая, двухступенчатая с межосевым (блокируемым) дифференциалом. Главная передача — двойная с коническими спиральными и цилиндрическими прямозубыми шестернями. Передаточное число — 8,21.

Ходовая часть. Подвеска передних колес — зависимая, на продольных рессорах и телескопических амортизаторах, задних — балансирная, на продольных рессорах. Шины — 300—508Р.

Автомобильный завод «Ельч» в польском городе того же названия — основной поставщик тяжелых машин в ПНР. За 1978 год он изготовил свыше 4000 грузовиков, 2260 автобусов и собрал более 2300 грузовых автомобилей из деталей, поставляемых австрийской фирмой «Штейр».

В программе завода ведущая роль принадлежала базовой модели «Ельч-315М» — бортовому грузовику для магистральных перевозок, рассчитанному на 8 тонн груза и буксировку прицепа об щей массой 14 тонн. В производстве машин широко использовалась кооперация с предприятиями Венгрии, которые поставляли рулевые механизмы «Чепель» с гидроусилителем и задние мосты «Раба», оснащенные планетарными редукторами в ступицах колес.

«Ельч-315М» помимо рабочих колесных тормозов с пневматическим приводом и вспомогательного тормоза с механическим снабжен моторным тормозом в виде заслонки в выпускной системе.

Техническая характеристика

Двигатель — четырехтактный дизель. Число цилиндров — 6. Рабочий объем — 11 100 см3. Мощность — 200 л с. при 2200 об/мин. Число передач — 5. Размер шин — 11,00—20". Длина — 7053 мм. Ширина — 2500 мм. Высота с тентом — 3520 мм. База — 4100 мм. Погрузочная высота — 1340 мм. Снаряженная масса — 7400 кг. Скорость — 85 км/ч. Эксплуатационный расход топлива — 30 л/100 км (без прицепа) или 38 л/100 км (с прицепом).

В 1978 году завод изготовил первую промышленную партию машин базовой модели «Урал-4320» с четырехтактными 210-сильными дизелями модели «740», которые поставляет КамАЗ. Применение такого двигателя позволило значительно улучшить тяговые, скоростные и экономические характеристики автомобиля: увеличить до 85 км/ч максимальную скорость, снизить более чем на 30% эксплуатационный расход топлива, сократить на 10,8% трудоемкость технического обслуживания. Все это означает, что «Урал-4320» будет выполнять перевозки грузов эффективнее, чем его карбюраторный предшественник.

Таким образом, на базе отработанной в течение многих лет модели «Урал-375Д» создано второе поколение автомобилей с более высокими технико-экономическими показателями. Эти машины можно использовать в самых различных дорожно-климатических условиях, что особенно важно для районов Сибири, Крайнего Севера, Средней Азии, составляющих значительные территории.

Дизельный двигатель КамАЗ-740 выгодно отличается от карбюраторного ЗИЛ-375. Он развивает большую на 30 л. с. (то есть на 16%) мощность при меньшем на 19% числе оборотов; имеет увеличенный на 14% максимальный крутящий момент, который достигается при меньшем на 15% числе оборотов.

Повышенная мощность и сниженное число оборотов обусловили соответствующие изменения в трансмиссии автомобиля. Иными стали передаточные числа коробки передач и главной передачи (уменьшено с 8,90 до 7,32), реконструированы системы питания, охлаждения, выпуска отработавших газов, электрооборудования; переделкам подверглись также рама, привод сцепления, подвеска передних колес и ряд других узлов.

Поскольку новый силовой агрегат на 280 кг тяжелее прежнего, несколько возросла нагрузка на передние колеса, что положительно сказалось на распределении ее по осям и, в конечном итоге, на проходимости автомобиля по слабым грунтам. Например, у автомобиля «Урал-375Д» передние колеса воспринимали 3865 кг полной массы, а задняя тележка — 9335 кг; у автомобиля «Урал-4320» эти нагрузки соответственно равны 4350 и 9075 кг.

Кроме того, «Урал-4320» отличается от предшественников усовершенствованиями, повышающими безопасность движения. Среди них — раздельный привод рабочих тормозов, вспомогательный (моторный) тормоз, сигнализаторы состояния отдельных систем. В конструкцию кабины введен комплекс изменений, улучшающих эргономические показатели автомобиля; в частности, у него новые панель и щиток приборов, амортизирующие элементы сиденья водителя, которые теперь выполнены из ремней. Сиденье не только стало более удобным, но и получило регулировки по высоте, длине и наклону спинки, а кабина теперь оборудована отопителем с повышенной теплопроизводительностью. Кроме того, удобнее стало взаимное расположение контрольных приборов и органов управления; аккумуляторные батареи вынесены из кабины. Все это значительно улучшило условия работы водителя.

В остальном «Урал-4320» унаследовал положительные конструктивные качества своего предшественника. У него так же постоянный привод на все колеса, который впервые применен в практике отечественного автомобилестроения на машинах с колесной формулой 6X6 Уральским автомобильным заводом. Этот привод в сочетании с межосевым дифференциалом не только обеспечил более выгодное распределение крутящего момента между ведущими мостами, но и позволил сделать трансмиссию менее металлоемкой.

Для повышения проходимости при движении на заболоченной, заснеженной, песчаной местности предусмотрена принудительная (рычагом с места водителя) блокировка межосевого дифференциала; сохранены односкатные колеса, равная для всех мостов колея и централизованная система регулирования давления воздуха в шинах.

Сочетание перечисленных конструктивных решений, хорошо проверенных в эксплуатации, с мощным дизельным двигателем позволило создать автомобиль, который по проходимости и скоростным показателям превосходит прежнюю базовую модель.

Внешне «Урал-4320» можно отличить по выдвинутой вперед облицовке радиатора. Дизель КамАЗ-740, более длинный чем ЗИЛ-375, потребовал удлинить моторный отсек.

Техническая характеристика

Общие данные. Колесная формула 6X6. Снаряженная масса — 8440 кг. Грузоподъемность — 5000 кг. Масса буксируемого прицепа — 7000 кг. Максимальная скорость — 85 км/ч. Контрольный расход топлива при скорости 40 км/ч — 27 л/100 км. Запас топлива — 270 л.

Размеры. Длина — 7366 мм. Ширина — 2500 мм. Высота (по тенту) — 2870 мм. Погрузочная высота — 1420 мм. База по переднему и среднему мостам — 3525 мм и 1400 мм для задней тележки. Колея — 2000 мм для всех колес. Дорожный просвет — 400 мм.

Двигатель. Число цилиндров — 8. Степень сжатия — 17,0. Рабочий объем — 10 850 см3. Мощность — 210 л. с. при 2600 об/мин. Максимальный крутящий момент — 65 кгс-м при 1500—1800 об/мин.

Трансмиссия. Сцепление — двухдисковое, сухое. Коробка передач — пятиступенчатая. Раздаточная коробка — двухступенчатая с межосевым несимметричным блокируемым дифференциалом. Передний мост постоянно включен. Главная передача — двойная (цилиндрические и конические спиральные шестерни). Шарниры равных угловых скоростей в приводе передних колес — дисковые.

Управление. Рулевое — с гидроусилителем. Тормозное: рабочая система с раздельным гидропневматическим приводом барабанного типа на всех колесах, стояночная — с механическим приводом на барабанный трансмиссионный тормоз, вспомогательная — моторный тормоз-заслонка.

Ходовая часть. Подвеска передних колес — зависимая на продольных полуэллиптических рессорах и телескопических амортизаторах. Подвеска задних колес — зависимая, балансирная на продольных полуэллиптических рессорах с реактивными штангами. Шины — 14.00—20. Централизованная система регулирования давления воздуха.

Рама и кузов. Рама — лонжеронного типа, клепаная. Грузовая платформа — цельнометаллическая.

Эта модель занимает особое место в широкой гамме грузовых автомобилей, выпускаемых австрийской фирмой «Штейр». Машина предназначена для магистральных перевозок и имеет грузоподъемность 16—18 т. Чтобы автомобиль можно было эксплуатировать, не превышая нормированных для большинства стран осевых нагрузок, он сделан четырехосным (полная масса — 32 т), причем ведущими являются два задних моста. Для наилучшего приспособления двигателя к условиям работы с разной нагрузкой этот «Штейр» оснащен девятиступенчатой трансмиссией. На машине установлены восьмицилиндровый дизель WD 815 с рабочим объемом 11890 см3 и мощностью 320 л. с. с турбонаддувом, гидроусилитель руля и электромагнитный замедлитель «Тельма», дополняющий традиционную тормозную систему с пневмоприводом.