Некоторые автомобили сложно классифицировать. Японский Pilot как раз из таких. Что он из себя представляет и чего может добиться, мы выясняли во время двухнедельного тест-драйва. Об истории этой модели было написано уже немало статей и обзоров. По большому же счету, довольно и того, что это бывший гражданин Соединенных Штатов Америки. Первое поколение продавалось исключительно в США, второе решили привезти еще и нам. Если смотреть на Honda Pilot впервые, то его размеры впечатляют. Думаешь, Honda сделала «реально здоровенную машину». Привыкнув к габаритам, впечатление меняется. Начинаешь думать, что Honda «реально раздула кроссовер до размеров внедорожника». На самом деле так и есть. Убедиться в этом не сложно, достаточно заглянуть под крышку капота. Обилие неиспользованного пространства впечатляет. Массивность внешности сводится на «нет» после первого прикосновения к кузову. Металл прогибается пальцем. Краш-тестов, правда, Finamauto не проводил, но по данным EuroNCap автомобиль заслужил «все пятерки». В остальном внешний вид этой модели можно отнести к явным «плюсам» в его характеристике. Смотрится Pilot серьезно, грозно и всем своим видом обещает быть верным другом владельцу. Умеет ли Honda Pilot держать свои обещания? Об этом чуть позже. Размеры салона этого автомобиля тоже маленькими не назовешь. Множество разнообразных «бардачков», полочек, подставочек и отсеков. При этом между передними пассажирами «стол» в виде подлокотника (большого и глубокого) и «ящики» для поклажи. Багажный отсек подходит для перевозки крупногабаритных предметов. Проверено на транспортировке дивана (сидения заднего ряда, конечно, складывались). Комфортабельность. Долгая дорога в «пилоте» - не проблема. Расстояние в 500 км проходится легко и человек, выйдя из автомобиля, остается человеком, а не скрюченным существом с больными позвонками. Управление японским внедорожником могло бы быть и более приятным. На ум приходит сравнение автомобиля с бегемотом. И оно ему подходит. Валкий и неторопливый, Pilot любит спокойную езду с минимумом маневров. Скорость в 80-100 км/ч оказалась для него оптимальной и дальнейший разгон «пилот» выполняет с неохотой. Коробка передач строго заявляет, что обгон - это не для нее. Эта коробка ставилась и на первый Pilot и на его родственника - Honda Odyssey. Двигатель Honda Pilot имеет мощность 257 л. с. и крутящий момент 327 Нм. Этого достаточно, чтобы сдвинуть с места прицеп весом до 2 тонн. Кстати, столько же весит и сам Honda Pilot. Разгон до 100 км/ч занимает у Pilot 9,9 секунды. Но на практике мне показалось, что дольше. Максимальная скорость - 180 км/ч. Признаюсь, этот автомобиль может ехать с этой скоростью. Передать, что при этом испытывает водитель, не просто. Скажу проще, ездить в Honda Pilot на пределах его скоростных возможностей не советую. Да и создан он для другого. Стихией «пилота» является спокойное и комфортное перемещение, приправленное вылазками на бездорожье. Для этого подходит и двигатель, и подвеска, и трансмиссия. Раздаточная коробка с тремя ступенями позволяет выбрать оптимальный режим работы двигателя и аккуратно проходить многие преграды. Угол въезда - 27,8 градусов, угол съезда - 24,5 градуса. Дорожный просвет - 20 см. Длина переднего свеса - 970 мм, заднего - 1120 мм. Показатели не самые лучшие, но этого вполне достаточно, чтобы чувствовать себя уверенно там, где легковые автомобили проехать не могут. Правда, внедорожные приключения на Honda Pilot требуют от водителя большего внимания, чем на полноценных внедорожниках. Расход топлива среднеразмерника в городе составлял 15-16 л/100 км. По федеральной трассе он упал до 8-10 литров. На длинной дистанции удалось оценить систему VCM, которая отключает цилиндры в зависимости от скорости и нагрузки на двигатель. Так при 1800 об/мин и скорости в 90-120 км/ч Pilot использовал только 3-4 цилиндра из шести. Об этом давала знать лампочка «ECO» на приборной панели. Таким образом, на ровном ходу японец всячески старается экономить топливо. Сразу отмечу, что в городе эта экономия не заметна и крайне мала. После испытания Honda Pilot, могу сказать, что для России этот автомобиль подходит. Соотношение цена/качества получилось, как принято у Honda, одним из лучших в классе. Восьмиместный салон позволяет легко погрузиться в автомобиль всей семьей вместе с поклажей. В городе ездить на подобном автомобиле, конечно, не очень удобно, но для дальних поездок он подходит идеально. Редакция Finamauto благодарит компанию «Хонда Мотор Рус» и лично Максима Полозкова за предоставленный автомобиль Honda Pilot. Цена тестируемого автомобиля - 1 млн. 727 тыс. рублей.(комплектация Executive). Автор: Аркадий Флоринский, Ведущий обозреватель

Вообще-то тестировать лимузин нам ужасно не хотелось. Потому как мы сразу представили, насколько это должно быть скучным и унылым занятием - быть пассажиром. Да еще где-то на заднем сиденье, затерявшемся в недрах огромной машины и отгороженном от всего окружающего темными стеклами, шторочками да перегородочками... Но злая судьба журналиста все же усадила нас в золотую клетку. Раз уж кому-то приходит в голову ездить на таких машинах, значит наш священный долг выяснить - каково приходится этим героическим "людям в футлярах", сидя на кожаных сиденьях в кондиционированном чреве какого-нибудь Volvo 960 Stretch. Я ХОЧУ В АВИАЛАЙНЕР! Добравшись до стоянки, где была назначена встреча с владельцем, мы сразу его увидели. В смысле автомобиль. Да и трудно, конечно, было не увидеть - длиннющий "лайнер", цвета "весь такой белий-белий", выдавался из стройного ряда машин метра на полтора. В принципе, Volvo как Volvo, обычная 960-я. Взяли ее, несчастную, пополам разрезали, поставили в середину вставку чуть больше метра длиной, да и сварили. Естественно, нам интересно стало, кто так над машиной "надругался". Но никаких следов, в смысле табличек с указанием на авторство, изуверы не оставили. Только в бардачке нашлась инструкция к обычной 960-ке. "Чистая работа!" - решили мы. Зато в багажнике обнаружился агрегат размером с аккумулятор, от которого тянулись в сторону салона всякие шланги, трубочки и проводки. Оказалось, эта штука подключена к минибару-холодильнику, встроенному в спинку заднего сиденья. "Вот она, сермяжная правда", - поняли мы. Для того-то, наверное, и покупают лимузины, чтобы вечером, еще только находясь в пути к ночному клубу или казино, можно было заглянуть в минибар, и как следует "подготовиться к предстоящим мероприятиям". А может быть, даже для того, чтобы с утра, по дороге на работу в спокойной обстановке изучить прохладное содержимое этого минибара и приехать на службу во всеоружии - с уже поправленным здоровьем и готовым к новым свершениям. Разумеется, после столь фундаментального открытия уже ничто не могло столь сильно поразить наше воображение - ни скрипучая черная кожа мягких диванов, ни отдельная климатическая установка, обслуживающая пассажирский салон, ни даже поднимающаяся перегородка, отделяющая нас от водителя. "А впрочем... Перегородочка очень даже кстати может оказаться!" - подсказало нам расшалившееся вдруг воображение и тут же нарисовало совсем уж фривольные картины происходящего за темными стеклами медленно проплывающих по улицам лимузинов. Здесь надо заметить: оба диванчика в пассажирской части салона расположены навстречу друг другу, что весьма способствует завязыванию знакомств с пассажирками и создает совершенно необходимую в таких случаях интимную атмосферу" СОБЛЮДАЙ ДИСТАНЦИЮ "Может, все-таки поглядим, как эта штука ездит?" - устало шевельнулось в мозгу. И мы отправились за руль. Наши опасения насчет маневренности растянутой "Вольвы" оказались преувеличенными. Учитывать увеличившийся радиус поворота надо в основном при всяких парковках и разворотах. А на дороге об этом забываешь, довольно быстро привыкая к поведению машины, и чувствуешь себя так же свободно, как за рулем обычного автомобиля. А вот забывать про возросшую длину не стоит - иначе можно просто не вписаться в поток машин. Через некоторое время мы так наловчились, что нам стало не хватать специфической угловатой кепки. И мы сказали себе: "Стоп!" "А вот тормоза неплохо бы усилить..." - проснулся угасший было пессимизм, когда белое чудо нехотя замерло у парапета. "Да и разгон не тот - масса ведь возросла", - усугубили мы. И еще раз проверив плавность хода (хорошая), мы вернули лимузин на стоянку. А когда возвращались в редакцию, все пытались придумать Volvo Stretch какое-нибудь применение, более достойное, чем передвижной минибар или походное место встреч. Первая мысль, конечно, - свадьбы возить - белый все-таки. Но для этого мероприятия в Volvo все же, нам показалось, тесновато. В банк его пристроить тоже сложновато: там все больше черные "Мерседесы" любят, и чтобы внутри всяких факсов побольше было. А вот гостинице, наверно, в самый раз подошел бы - гостей обслуживать. И еще: красивая все-таки штуковина получилась. Автомашина предоставлена на тест фирмой "Сити Моторс", (095) 362 8113, 362 0849. У АРАБОВ САМЫЕ ДЛИННЫЕ Известно, кто ездит на стретчах: политики, рок-звезды да мафия. И чем тщательнее скрываются они за тонированными и бронированными стеклами, тем любопытнее обывателю подсмотреть, что там у них внутри. Итак, что же там? В 9-метровом лимузине ЭЛТОНА ДЖОНА все посвящено музыке: свободное пространство перед задними сиденьями занимает синтезатор. Качество звука удовлетворило певца лишь после установки 11 динамиков (еще один, двенадцатый - в отгороженной стеклом водительской части, чтоб и шоферу не скучно было). МАДОННА же в поездке только слушает: стереосистема в ее 7-метровом "Линкольне" обошлась в $18 тыс. Вообще ни в каком другом типе автомобилей так не выражается личность владельца. Какие только заказы не приходится получать лимузинным фирмам! Американская Classic делала кресла с обивкой от ныне покойного Джанни Версаче, сейфы, замаскированные под подушку безопасности, потайные, одному только хозяину известные люки для спиртных напитков и других расслабляющих веществ... А в новом стретче папы ИОАННА ПАВЛА II, предоставленном ему "Мерседесом", наоборот, царит аскетизм: помимо обычных кресел белой кожи особой выделки есть специальный скромный стульчик для молитвы, перед которым установлен образ Мадонны (не той, что упомянута выше). Но главные потребители длинных лимузинов - нефтяные арабские шейхи. По песчаным-то степям аравийской земли и разъезжает занесенный в книгу рекордов Гиннесса самый длинный в мире стретч. Этот белый Lincoln Town Car стоит $1,8 млн и имеет от бампера до бампера 22 метра. Владелец, эмиратский шейх ХАМАД БИН ХАМДАН АЛЬ-НАХЬЯН, любит хорошую компанию: в стретче 36 сидячих мест. Не удовлетворившись возможностью общения со свитой, Бин Хамдан велел установить в машинке 6 сотовых, 2 спутниковых телефона и с десяток факсов. Чтобы автомобиль вписывался в повороты, его сделали изгибающимся посередине - наподобие венгерских автобусов. Абсолютный мировой рекорд среди серийных тяжеловесов принадлежит СССР: лимузин ЗИЛ-41047 тянул на 6 с чем-то тонн. Все дело было в 7-сантиметровой броне, защищавшей от покушений тогдашнего президента СССР Михаила Горбачева, который на нем и ездил. МОДЕЛЬ/МОДИФИКАЦИЯ VOLVO 960 STRETCH, Швеция КУЗОВ Тип Лимузин Количество дверей/мест 4/8 ДВИГАТЕЛЬ Тип бензиновый с многоточечным впрыском Расположение спереди продольно Рабочий объем (см куб.) 2922 Число/расположение цилиндров 6/рядное Диаметр цилиндра х ход поршня (мм) 83х90 Степень сжатия 10,7 Мощность (ЕЕС) (кВт) 150 (6000) Мощность (DIN) (л. с.) 204 Момент (ЕЕС) (Нм) 267 (4300) Число клапанов/цилиндр 4 ТРАНСМИССИЯ Привод на задние колеса Коробка передач четырехступенчатая автоматическая ПОДВЕСКА Передняя типа McPherson Задняя многорычажная РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ Тип шестерня-рейка, с гидроусилителем ТОРМОЗА Передние дисковые (вентилируемые) Задние дисковые ABS стандарт КОЛЕСА Размер шин 195/65 R15 РАЗМЕРЫ/ОБ ЕМЫ/ВЕС Длина/ширина/высота (мм) 5955/1750/1410 Колесная база (мм) 3855 Колея передняя/колея задняя (мм) 1500/1520 Снаряженная масса (кг) 1920 Объем топливного бака (л) 70 ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Максимальная скорость (км/ч) 185 ЭКОНОМИЧНОСТЬ Расход топлива на 100 км (л): при 90 км/ч 9,8 при 120 км/ч 11,5 по городскому циклу 17,4 А что еще В принципе стреч можно сделать из чего угодно. Даже из "Запорожца" горбатого. Но как и в любом деле, в лимузиностроении существуют свои каноны. В соответствии с которыми для растягивания наиболее пригодны только совершенно определенные автомобили. Классика жанра - это, конечно, американские Lincoln Town Car и Cadillac. Эти автомобили позволяют фантазии "растяжителей" разгуляться. Да так, что на свет время от времени появляются монстры совершенно непомерной длины со встроенными бассейнами и прочими жизненными благами. Однако это все же исключение из правил. Обычно лимузины все-таки делают для других целей, нежели купание на скорости свыше ста километров в час. Соответственно этому они должны обладать солидной внешностью, роскошной отделкой, а длина их находиться в прямой пропорции с размерами тщеславия его владельца. Несколько отличаются лимузины, используемые в представительских целях. Они, как правило, лишены всякой легкомысленности, поскольку одно из назначений этих автомобилей - подчеркнуть деловой имидж пассажира. А для этого трудно придумать что-то лучше, чем Mercedes-Benz. Лимузины на базе машин этой марки делают не только многочисленные ателье, но и сама фирма Daimler-Benz. ЕВГЕНИЙ ЖУКОВ, СТЕПАН РЫБАКОВ (фото)

Самые безумные схватки в мире обычно получают звучные короткие названия: Red vs. Blue (название популярного телевизионного сериала), Holyfield-Tyson (боксерский поединок между Холифилдом и Тайсоном), Lingerie Bowl (Кубок женского американского футбола в нижнем белье). Несмотря на то, что битва, о которой пойдет речь, еще не окончена, столкновение Hummer и Любого Приличного Внедорожника, особенно вариант Hummer против Jeep, наделало бы столько шума в «Автоблоге», и не только там, что мы решили разобраться в ситуации. Не имея в своем распоряжении ни одного Jeep'а, мы стравили Hummer с Toyota Land Cruiser на трех участках Калифорнийской пустыни, чтобы узнать, не сойдет ли один из них с маршрута, или же они будут ехать вровень, пускай и со скрипом. Оставайтесь с нами, чтобы узнать ответ на этот вопрос, а также смотрите галерею фотографий, посвященную нашей офф-роуд интриге. Очень немногие здесь не считают Hummer настоящим внедорожником. Большинство же из тех, кому довелось управлять Hummer'ом вне трассы, не имеют каких-либо сомнений насчет его возможностей в боевых условиях... и часто из-за этого подвергаются критике и нападкам со стороны первых. У нас есть Н2, который однажды побывал в грязи, мы ездили на Н3 и Н3Т, побывали на трассе Baja 500 на H3 Alpha, а также преодолели первый этап Baja 500 на Н2, из доработок на котором присутствовали лишь отличные от стоковых амортизаторы. Другими словами, мы не только видели, на что способен Hummer, мы сами это делали. И мы в него верим. Но чтобы быть до конца объективными, мы поставили Hummer и достойнейший внедорожник в лице Toyota Land Cruiser в равные условия на нейтральной территории. Да, североамериканская комплектация Land Cruiser уже не так популярна, как в прежние времена. Но и с новыми подножками и брызговиками, парковочным радаром и кожаным салоном, рулем в стиле Lexus и прочими роскошествами он остался прежним - безотказным средством передвижения представителей ООН, которое до сих пор используется для перемещения по задворкам Юго-восточной Азии и прочим непроходимым ландшафтам. А значит, он по-прежнему хорош. Итак, что мы имеем: две машины, два дня, три маршрута. Для пущей объективности в компаньоны были взяты писатель и фотограф, работавшие над солидным изданием в твердой обложке, оба имеют большой опыт офф-роуда и словесных баталий по поводу Hummer. Наш фотограф, садясь в Hummer, сказал, что чувствует невероятное возбуждение и должен в срочном порядке повидаться с женой. Перед нами не стояла задача устроить этим автомобилям беспощадный сравнительный тест. У нас были ограничение как на время проведения испытаний, так и на уровень безопасности заезда. Ведь не могли же мы позвонить представителям Toyota и сообщить, что, мол, они смогут забрать свой Land Cruiser, упавший на дно Чертова Рва, и что никуда он оттуда не денется. Ведь такие заявления очень плохо способствуют формированию дружеских отношений с PR-агентами автопарка. Смысл нашего испытания заключался в том, чтобы прогнать оба автомобиля по маршрутам, требующим полного привода, и посмотреть, как они себя при этом будут вести. Северная часть Калифорнийской пустыни предлагает широкий выбор ландшафтов, но, поскольку ни одна из этих машин не создавалась для штурма рек по бревенчатым бродам или маневрирования в замкнутых пространствах, наш выбор пал на открытые участки, хотя один из них изобиловал ямами, рвами, булыжниками, песчаными участками, крутыми подъемами и спусками, серьезными кренами и парочкой таких спусков, что волосы вставали дыбом. В итоге, мы добрались до ущелья Nightmare Gulch (Ущелье Ночных Кошмаров), но об этом чуть позже. С одной стороны у нас был автомобиль Toyota Land Cruiser. Его V-образный 8-цилиндровый двигатель объемом 5,7 литра выдает 381 л. с. и 543,7 Нм крутящего момента посредством 6-ступенчатого автомата. Пурпурный «скакун» оснащен двухрычажной подвеской с винтовыми стойками и 43-мм стабилизатором спереди и 4-рычажной с винтовыми стойками и 25-мм стабилизатором сзади. Снаряженная масса этого автомобиля составляет 3 292 кг. Н2 снабжается V8 объемом 6,2 л мощностью 393 л. с. и 415 Нм крутящего момента, агрегирующимся с 6-ступенчатой автоматической коробкой передач. У него независимая передняя подвеска на торсионах, с одноцилиндровыми газовыми амортизаторами и 36-мм стабилизатором. Задняя подвеска представлена 5-рычажной системой с пневматическими самовыравнивающимися пружинами, одноцилиндровыми газовыми амортизаторами и 32-мм стабилизатором. Весит все это 3 901 кг. Первым значительным отличием между автомобилями стали покрышки: Н2 комплектуется резиной all-terrain типоразмера 315/70 R17. Land Cruiser, роскошный флагман линейки Toyota, идет со всесезонной резиной 285/60 R18. И хотя на первый взгляд соперники оказались в неравном положении, на поверку оказалось, что покрышки не имели значительного влияния на исход сражения. Вторым серьезным отличием оказалась система по Вытаскиванию Машины из Сложной Ситуации, которая есть у каждого из конкурентов. По сути, все сражение свелось к сравнению работы двух режимов: блокировки заднего дифференциала у Н2 и режиму Crawl Control у Land Cruiser. У Н2 центральные и задние блокираторы работаю таким образом, чтобы передать всю мощность на колесо, находящееся на земле, и тем самым не дать машине застрять. Система Land Cruiser работает с тормозами, наподобие ABS, но в отличие от ABS она предотвращает вращение колеса, а не обеспечивает его блокировку. Вместо глухих ударов по педали тормоза, которые чувствуешь при срабатывании ABS, слышишь, как суппорта стремительно зажимают тормозной диск и отказываются реагировать на дальнейшее воздействие на педаль. Звучит это так, будто гигантская пружина резко выстрелила и затем вернулась в исходную позицию. Или будто машина сейчас разломится пополам. Но она работает. Благодаря ей Land Cruiser выбирался из всех спорных ситуаций, в которые мы его ставили. По сути, вы активизируете эту систему - она имеет три скорости - и позволяете машине делать всю работу. Вам нужно только оставаться в живых. И крутить руль. Теперь про маршруты. Мы побывали в горах Эль Пасо, в природном парке Red Rock State Park, в каньоне Last Chance Canyon (Каньон Последнего Шанса) - 17 км с уровнем сложности (УС) равным 5 баллам; в Cudahy Camp - 11,6 км с УС в 4 балла; и в Opal Canyon Road - 10,14 км с УС в 5 баллов. Первый участок Last Chance Canyon представляет собой мягкий песок и гравий. Обоим нашим участникам это не понравилось, но если держать оптимальную скорость и траекторию, то можно пройти этот отрезок пути без особых проблем и задержек. А вот если остановиться, то появляется шанс узнать, как у данных джипов различается реакция дросселя на работу педалью газа. У Н2 дроссель работает плавно и стабильно, у него очень комфортный промежуток между моментом остановки колес и моментом начала их вращения. Вы точно знаете, когда на них поступит крутящий момент, и у вас еще остается время, чтобы корректировать скорость вращения колес. Любое нажатие на акселератор Land Cruiser в режиме 4W High, если машина завязла в песке, давало следующие два эффекта: пробуксовку колес и фонтаны песка. И никаких иных вариантов. Очень похоже на режим Road. Но если на селекторе выставить режим 4W Low, то реакция дросселя становится более гибкой, позволяя более точно дозировать подаваемую на колеса мощность. И тут остается лишь не забыть вернуть Cruiser в режим 4W High, когда вы вернетесь к приличным скоростям. На этом же участке у нас появилась первая возможность протестировать режим Crawl Control. Неспешно проходя сложный поворот, наш пурпурный красавчик умудрился увязнуть в грунте задними колесами (в режиме 4W High), налетев на парочку камней. Следуя за ним на Н2 в режиме 4W Low, мы объехали этот опасный участок по гальке. Пока мы размышляли, как нам следует поступить с Cruiser, один из наших компаньонов высказал ценную мысль насчет Н2: «Это и вправду внедорожник для идиотов. Ты просто показываешь, куда тебе надо, и он туда едет». Но сказано это было не в качестве комплимента. И только тогда мы осознали, что с Hummer это именно так, и никак иначе. Он делает все, что вы от него требуете, но вместо «способный» почему-то получает в свой адрес «внедорожник для идиотов». Мы включили у Cruiser режим Crawl, послушали зубодробильный звук работы тормозов, и, вы представляете, он выбрался из этой ловушки. Вопреки нашим ожиданиям, процесс этот прошел гладко, без рывков; напоминал он поездку верхом, когда лошадь аккуратно везет вас вверх по каменистому склону. Все, что требуется от вас, это не вывалиться из седла. Это противостояние электроники и механики, где электроника не ломается, где она дешевле, легче и не такая затратная, если сравнивать ее с механизмом передачи дифференциала на нужные колеса для достижения такого же эффекта. По сути, все два дня мы наблюдали одну и ту же картину: пехотинец Н2 против гражданского Land Cruiser. Поскольку нынешний Cruiser разрабатывается для асфальтированных дорог, он бился подножками о камни (Toyota, прости), а меньший типоразмер покрышек означал, что преодоление ям и прочих препятствий требовало от водителя большого мастерства и неустанного внимания. И мы почти справились с поставленной задачей, причем ключевое слово - почти (Toyota, прости еще раз). Угол наклона плоскости, на которую Cruiser может безболезненно заехать и с которой может так же беспроблемно спуститься, на 10 градусов меньше, чем у Н2. И все же в Land Cruiser еще присутствует дух настоящего внедорожника, каким он задумывался. Еще одно доказательство этого подхода мы получили при прохождении участка Opal Canyon Road, где дорога круто поворачивала влево на 90 градусов и уходила вниз. Заднее правое колесо Н2 довольно сильно оторвалось от земли, но когда этим же путем пошел Cruiser - для пущей убедительности мы повторили маневр еще раз - со своим неразрезным мостом и тягами Панара, он приподнялся всего на три-четыре сантиметра. И хотя на первый взгляд это трудно заподозрить, ход у подвески значительный, и в целом машина едет очень уверенно. На крутом спуске, которым венчается тот нисходящий поворот, мы получили еще одну возможность убедиться в разнице подходов этих автомобилей к природе. Включите у Н2 режим 4W Low и слушайте, как V8 рычит, штурмуя склон. Переведите Cruiser в режим Crawl Control и слушайте Джакомо Пуччини, представляя себя Дон Кихотом на изнуренном коне по кличке Россинант. Каждый хорош по-своему. Надеюсь, вы не забыли, что подобную картину мы наблюдали почти все два дня наших испытаний. Мы слишком далеко углубились в ущелье и в итоге уперлись в зигзагообразный узкий проход из вестерна «Хороший, плохой, злой». Причем, он был не просто злым, он был омерзительным, неописуемо отвратительным. Потом мы выяснили, что это было ущелье Nightmare Gulch. По сути, оно состоит из голых камней. Такое ощущение, что его создало божество, состоящее из камня, с намерением превратить это место в каменоломню, где камни могли бы размножаться, давая потомство каждые несколько часов. И все это покрыто песком. Это почти как Диснейлэнд. Если бы Диснейлэнд был сделан из камней и покрыт песком. Вообще-то, мы планировали избегать подобных мест, но поскольку мы оказались там, и конец нашего пути виднелся в какой-то паре километров, что само по себе очень заманчиво, мы рискнули. И, как и следовало ожидать, мы столкнулись лицом к лицу, вернее кузовом к камню, с самым уязвимым местом внедорожников - ограниченным пространством. Нескромные габариты Н2 делают его непригодным для мест, подобных Nightmare Gulch. Но прежде чем вы забракуете Hummer Н2, мы хотели бы отметить, что это ущелье смогут преодолеть единицы. Даже подготовленные к бездорожью джипы с поднятыми мостами и облегченными кузовами оказались бы здесь бессильными. Любая кабина для экипажа с длинной базой получила бы здесь, как минимум, пару серьезных царапин. Land Cruiser тоже досталось. Пожалуй, увереннее всех здесь чувствовал бы себя Wrangler Rubicon, но только за счет своих более скромных размеров и короткой базы. И Н2, и Land Cruiser пробирались на удивление хорошо. Водители обеих машин старались ни на йоту не отклоняться от заданного курса. Но камни, живущие здесь, не могли отпустить наши махины без уплаты мзды в виде содранной краски и погнутого металла. Ловушка поджидала нас в одном скользком повороте. Приближаясь к бутылочному горлышку, сформированному стеной ущелья и массивным валуном, левыми колесами Н2 наехал на пару булыжников, находившихся на дороге и... уперся в скалу. Казалось бы, песок и гравитация были на нашей стороне и сулили относительно безболезненное освобождение, но все наши попытки вызволить автомобиль оказывались безуспешными: как только нам удавалось сдвинуть Н2 на пару сантиметров, он вновь соскальзывал и упирался в скалу (Hummer, прости). Через пару часов интенсивной работы лопатой, киркой и бог знает чем при невыносимой жаре, в километре до конца маршрута, мы сдались, вернули машину назад, вверх по склону, что также было не самой простой задачей, и направились к выходу из ущелья. Затем мы повернули на объездную дорогу и направились к ближайшему пятачку цивилизации - кафе Denny's. Что мы имеем в итоге? Открытием этого испытания для нас стал тот факт, что Н2 и Land Cruiser могут проехать в любое место, какое вы выберете. Точка. Любой, кто утверждает обратное, попросту неправ. Единственным различием будет то, как они добиваются выполнения поставленной задачи. Н2 - это чистая механика и грубая сила, он преодолевает препятствия благодаря блокировке дифференциала и напору. Land Cruiser отчасти состоит из той же грубой силы вперемешку с электроникой, но в итоге также справляется с задачей. Единственное, что мы хотели бы изменить в Land Cruiser как во внедорожнике, это рулевое управление: уж слишком невесомый у него руль, причем вне зависимости от ситуации. До тех пор, пока колеса намертво не застрянут, его можно крутить одним пальцем. В остальном же - эти автомобили доставят вас, куда пожелаете. Ну, куда им позволят добраться их размеры. И все же нам не удалось переубедить наших компаньонов. «Н2 по-прежнему бессмыслен, - утверждали они. - Но у него правильная резина, именно об этом был сей тест». Н2 не удалось получить непредвзятое судейство: он проехал везде, где мы хотели, но почему-то они посчитали это заслугой правильно подобранных покрышек. Мы возразили: чепуха. Н2 прошел весь маршрут, показал хорошее время, и именно об этом был этот тест.

Максимальная скорость нового Jaguar XF, по моим наблюдениям, это 100-120 jpg/час. Или tiff/час. Я не знаю, в каком формате - "джипегах", "тиффах" или "битмапах" - снимают нарушителей скоростного режима на автобанах Ривьеры. Может лепят родимых даже на старую добрую пленку. Зато я знаю, что число таких снимков в портфолио лихача ограничивается лишь количеством камер на обочинах. И еще я точно знаю, что скоро жадная французская полиция пришлет в редакцию "А" пару фоток с моей застигнутой врасплох физиономией в приложении к штрафным квитанциям с неприятной суммой к уплате. У владельца Jaguar XF левый карман, как говорят в американском кино, не может и не должен быть пустым никогда. И к радарам, и к полицейским "джипегам", и штрафам ему следует быть готовым как морально, так и финансово. Хочешь кататься на этой машине - плати и катайся. В компании Jaguar, похоже, сами толком не понимают, что за "зверя" они выпустили на волю. И зачем вообще эта маскировка под "умеренный и аккуратный седан" такого бесшабашного и драйверского авто, для которого, очевидно, трансплантация моторов от XK не могла пройти даром. И если пересадка сердца от XK "рейнджроверу" еще может быть солидно аргументирована, та же операция по отношению к новому седану - это чистейшей воды провокация. Провоцировать чопорную бизнесовую публику XF-ом никто, конечно, не собирается. Часть этой публики, обладающая вкусом, все равно выберет более просторный и представительный XJ. Часть публики без вкуса, но с понятиями корпоративной дисциплины или просто с понятиями, купит то, что в вечном российском тренде. То есть, что-нибудь ампирное и черное. Так что Jaguar XF - это забава молодых, когда "крутость" (проявляющаяся в данном случае как раз в количестве л. с.) и прикольность вещи перекрывает любые другие ее достоинства: функциональные, эксплуатационные или имиджевые. XF - это круто. Даже с 3-литровым, 240-сильным мотором автомобиль едет достаточно быстро, чтобы удивить окружающих и удивиться самому. Трехспицевый руль, который делает чуть больше двух с половиной оборотов от упора до упора, лепестки переключения передач, спортивный режим коробки - уже этого хватит для здорового авантюризма. Заметим, однако, что ощущение риска на XF возрастает не прямо пропорционально скорости, а в некой "отрицательной прогрессии". Тут играет роль и лучшая, чем у любого другого серийного Jaguar, аэродинамика (0,29 сХ). Но тут важно и то, что XF обладает характерным свойством автомобильного "солидняка" - скрадывать стремительные километры-часы плотным кузовом (у XF он из 25 Видов стали и самый прочный в классе), прочной подвеской и хорошими отделочными материалами: натуральной неперфорированной кожей Softgrain, алюминием, вольфрамом, американским атласным деревом и техноволокном Morzine. XF с обычным атмосферным V8 (300 л. с.), а тем более с "восьмеркой", обладающей суперподзарядкой и 420 лошадями, неминуемо заставит водителя провести ревизию взглядов на пределы своих возможностей. Не зря для суперзаряженной версии на тоннеле есть специальная клавиша с изображением клетчатого гоночного флага. Махните этим флагом, отключите полностью систему курсовой устойчивости DSC и - снимите ответственность с производителя за ваше сумасбродство. XF - это круто, но что еще важнее, это прикольно. Это как iPhone, ради которого не жалко выбросить или спихнуть по дешевке верой и правдой служивший "сименс", безотказную "нокиа" или даже вполне свежую "верту". Те, кто придумал XF, большие маркетинговые пройды, знающие психологию современных мальчиков бальзаковского возраста, для которых главное - чтобы была фишка. Например: в базовой комплектации машины - iPod. Чем не заманка? Даже одного этого хватило бы для энергичной рекламной раскрутки. Но фишек у автомобиля много (отчасти, кстати, благодаря Apple, чьи специалисты поучаствовали в разработке программы и оформления салонного дисплея). Ими, фишками, естественно и логично для водителя XF хвастаться в первую очередь. Бесконтактный ключ-невидимка в кармане и отсутствие замка зажигания еще вчера казалось чем-то таким же фантастическим, как бомбардировщик-истребитель F-117 Stealth. Сегодня F-117 послан в пыльный запасный ангар, а ключ-невидимка в расход, точнее в распыл по совершенно бюджетным, недорогим моделям. В XF проникновению в салон "без рук" удивляешься не больше, чем самостоятельному срабатыванию квартирного английского замка. Настоящая аттракционная программа для пользователя Начинается тогда, когда он нажимает кнопку запуска мотора "Start". Сравнение этой кнопки с дефибриллятором не совсем корректно, но просится в строку. Автомобиль после ее нажатия оживает, сама же кнопка заливается здоровым алым цветом и начинает пульсировать чуть ли не в такт сердцу драйвера. Еще один пресс на кнопку, и все вокруг - шкала приборов, плашка на тоннеле, пространство вокруг дверных ручек - окрашивается в голубой фосфор. Ни дать ни взять - мобильник. Мотор начинает работать на полную мощь. Заглушки на вентиляционных "ноздрях", поворачиваясь вокруг своей оси, прячутся в их глубине, автомобиль дышит ровно и свободно. Под правой рукой на центральном тоннеле возникает волшебный пенек, оставшийся от рычага коробки передач. Фантомный рефлекс схватить рычаг, чтобы переключиться или поставить машину на паркинг, некоторое время будет преследовать пользователя. Но дизайнеры, по их словам, смягчили боль утраты этого органа. И сама панель, где находятся новые элементы управления, должна навевать соответствующие ассоциации. "Проведите пальцем по линии изгиба этой панели, - вещал на презентации один из творцов, - и вы Получите линию переключения между второй и третьей передачей". Мудрено, но убеждает. А что касается самого нового котроллера передач, то водитель не много потратит времени на освоение шайбы J-Drive. Все манипуляции с переводом на P, R, N, D даются с легкостью необыкновенной. Маленькое затруднение может возникнуть лишь с переходом на спорт-режим, если, конечно, не знать маленькую хитрость - шайбу селектора перед поворотом с D на S надо слегка придавить. Другого рода хитрость - в духе шпионских романов. Чужаку никогда не открыть бардачок в салоне, потому что ларчик этот с секретом. И только случайный тык в нарисованную на панели "мишень" данный секрет раскрывает. Сенсорными датчиками оборудованы также передние световые плафоны - достаточно легкого прикосновения, чтобы включился свет. Отсутствие лишних кнопок - один из главных эргономических принципов, по которому организовано рабочее место водителя и, видимо, залог того, что у драйвера в XF "лучшее в классе" персональное пространство объемом в 9 литров. Насколько Повлияло на рекордный литраж решение убрать с глаз долой регулировку подогрева сидений, не знаю. Однако в XF полезные функции подогрева и вентилирования пятой точки нужно теперь искать в меню сенсорного экрана в разделе климат-контроль. То, что Jaguar XF - это совершенно очевидный дизайнерский проект, признает даже производитель, практически полностью отдавший отделку машины на откуп молодой команде креативщиков. И не надо удивляться, что даже информация о нахождении чужой машины в слепой зоне здесь подается не при помощи банальных световых вспышек (как на Audi Q7 или Volvo S80), а при помощи иконок в виде пары машинок. Их изображения появляются - как на экране компьютера - прямо на поверхности боковых зеркал. Сдается также, что именно молодая ягуаровская шпана залучила в проект XF так любимого у нас "Машиной времени" производителя аудиоаппаратуры Bowers & Wilkins. Тем самым, дав владельцам Jaguar XF еще один повод для пижонства. В самом деле: такого крутого "долби-звука" не было еще ни на одном серийном автомобиле. ТЕЗИСЫ ВДОГОНКУ 1: В рекламе XF не так уж много натяжек - эта машина умеет почти все, что должна уметь настоящая "кошка". 2: Jaguar XF оборудован системой защиты пешеходов "анти-Кирьянов". Капот XF работает автоматически и как подушка смягчает удар. 3: iPod и USB - обязательные элементы системы Infotainment - синхронизируются и управляются через сенсорный экран автомобиля. 4: Пневмоподвеска с говорящим названием CATS и автоматической подстройкой жесткости амортизаторов позволяет XF мягко бежать по дороге. Jaguar XF ДвигательV6 - V8 S/C Рабочий объем (л)2968 - 4196 Мощность (л. с. при об/мин)240 при 6800 - 420 при 6250 Момент (Нм при об/мин)293 при 4100 - 560 при 3500 Привод задний Коробка передач 6-ступенчатая автоматическая Длина/ширина/высота (мм)4960/1877/2047 Полная масса (кг)2215 - 2330 Максимальная скорость (км/ч)237 - 250 Разгон до 100 км/ч (с) 8,35,5 Расход топлива, средний (л/100 км)10,8 - 12,6 Цена в Москве (руб)1 865 000 - 3 130 000 ТЕКСТ: ХАСАН ГАНИЕВ ФОТО: JAGUAR CARS LTD.

Mazda CX-7. Цена: не определена. В продаже: II квартал 2010 года Дебют Mazda CX-7, который состоялся несколько лет назад, буквально взорвал рынок кроссоверов. Стремительный дизайн в сочетании с неплохими динамическими характеристиками сразу оценили покупатели и в России, и во многих европейских странах. Но пришла пора обновления - встречаем второе поколение. Посмотрим, не стало ли лучшее врагом хорошего Тест-пилот Сергей Крестов, 28 лет, автомобильный журналист, стаж вождения 10 лет, личный автомобиль - Opel Corsa В современном мире смена автомобильных поколений происходит как по будильнику. Прошло три года - рестайлинг, шесть лет - замена. Вот и Mazda CX-7 спустя три года жизни помолодела. В то время как в Москве и Питере любители зимних видов спорта ждали снега и морозов, в Австрийских Альпах бушевала метель. Прекрасное место для презентации обновленного внедорожника в преддверии зимы. Основные изменения кроссовера налицо, точнее, на лице. Новая фирменная улыбка радиаторной решетки, для пущей выразительности окантованная хромом. Новое обрамление противотуманных фар в стиле Mazda3. Эти изменения, на первый взгляд, выглядят непривычно и даже аляповато, но это чувство быстро проходит, и уже дорестайлинговый СХ-7 выглядит скучным и невыразительным. Сзади появились спойлер и симпатичная накладка на бампере. Вся эта косметика освежила новый кроссовер, но главное новшество для европейских покупателей - под капотом. Наконец на новый СХ-7 установили турбодизель 2,2 литра мощностью 173 л. с. с сумасшедшим крутящим моментом в 400 Нм, доступных уже при 2000 мин-1. Решение о поставке дизеля в Россию еще не принято, но, с учетом того, что другие компании выводят на наш рынок все больше дизелей, можно предположить, что появление двигателя на тяжелом топливе не за горами. СХ-7 получил абсолютно новую переднюю панель с системой навигации, прикрытой стильным козырьком. Но экран размером 4,1 дюйма, лаконично вписавшийся в «трешку», в салоне большого кроссовера смотрится cлишком маленьким. При повороте флажка зажигания вспыхивает новая приборная панель с белыми стрелками и синей окантовкой шкал. А оживший двигатель приятно удивляет низким уровнем шума и вибраций. Разговоры про спортивный характер нового СХ-7 не были рекламной уловкой. У кроссовера очень собранное и цельное шасси. Автомобиль с удовольствием прописывает повороты любой крутизны. По ощущениям, европейские СХ-7 имеют более жесткие настройки подвески, что в сочетании с механической КП позволяет очень многое на горных серпантинах Альп, а с сумасшедшей тягой дизеля можно не переживать, обгоняя тихоходов на узких перевалах. Полный привод надежно держит машину даже при разгоне в пол на снежной каше, а от неприятностей страхуют многочисленные системы безопасности. На автобане СХ-7 тоже в своей тарелке: мгновенно вливаешься в поток, чувствуя запас под педалью даже на высокой скорости. Шум ветра практически не беспокоит благодаря новым стойкам лобового стекла и улучшенной шумоизоляции. При этом расход топлива остается в пределах 8 литров, что особенно важно на фоне бензинового собрата, который, по отзывам владельцев, получился очень прожорливым. По пути выяснилось, что управлять навигацией может только водитель кнопками на руле, почему-то инженеры решили не доверять эту ответственную миссию пассажиру. А вот новая камера заднего вида пришлась весьма кстати, ведь запарковать большой внедорожник в Европе непростая задача. Плановая смена автомобилей: теперь предстоит опробовать СХ-7 с хорошо знакомым 2,3литровым турбомотором. Но если на российском рынке этот агрегат развивает 233 л. с., то в Европе он выдает 260 «лошадей» (!) - как у спортивной Mazda3 MPS. А главное, что коробка тут тоже механическая шестиступенчатая. Поездка обещает быть увлекательной! На низах бензиновый двигатель тянет даже хуже, чем дизель, что особенно напрягает при старте в горку, и на шоссе турбомотор приходится держать в тонусе, не роняя обороты ниже 2500. Если пришпорить бензиновый СХ-7, он, конечно, обгонит дизельную версию, но в обычной эксплуатации дизельная тяга важнее табуна в 260 бензиновых сил. Тем более, экономия на дорожном налоге и топливе будет очень существенной. Любим - не любим Система трансформации багажника осталась на прежнем высоком уровне. Удобно Массивные передние сиденья подойдут водителю любой комплекции. Солидно Европейская версия СХ-7 оснащена докаткой. Для нашего рынка это точно не подойдет. Спорно Достоинства и недостатки + Динамичный дизайн, низкий уровень шума, малый расход топлива. - Маленький дисплей навигации, управление навигацией только с руля, отсутствие автомата с дизелем, всего два мотора в линейке. Технические характеристики Марка и модель - Mazda CX-7 Габариты - 4700x2055x1645 мм Двигатель - турбодизель, рядный, 4-цилиндровый, 2184 см3, 173 л. с. /3500-4000 мин-1 Трансмиссия - механическая Динамика - max 200 км/ч; 11,3 с до 100 км/ч Конкуренты - Nissan Murano Наше мнение Когда кроссовер mazda СХ-7 только появился на  российском рынке, очень хотелось поездить на  европейской версии с  ручной коробкой и  260 л. с. под капотом. Казалось, это будет идеальным вариантом, но  появление дизеля затмило ощущения от  поездки на  бензиновой версии. Еще бы, инженеры разработали шустрый автомат, который сделал новинку поистине универсальным автомобилем. Cпасибо! Автор: Сергей Крестов Фото: Сергей Крестов