При появлении Honda Civic 9-ого поколения скоро вступил в выпуск и седан. У обеих машин основные изменения не на поверхности, но, тем не менее, они есть и это позволяет сохранить популярность и свои лидирующие позиции.

Geely MK предлагает своим пассажирам комфорт и даже элементы «сладкой жизни», а на деле проявляются многочисленные неприятные мелочи. И если с эстетическим недовольством еще можно смириться, то опасное поведение машины при маневрах и некомфортная посадка за рулем - уже серьезные недостатки. Судя по все увеличивающемуся количеству китайских автомобилей на улицах, далеко не всех автолюбителей останавливает воспоминание о страшных результатах краш-тестов Chery Amulet и Geely Otaka, проведенных редакцией журнала «Авторевю» (наше личное воспоминание про Amulet тоже не внушает уверенности). Но у китайских машин есть свое неоспоримое преимущество: они дешевы и оперативно прибывают в российские автосалоны. К тому же китайцы быстро учатся и, как говорят, исправляют «детские болезни» предыдущей партии прямо на конвейере партии нынешней. Что ж, возможно, ситуация и вправду меняется к лучшему? Чтобы узнать это, мы очень осторожно взяли на тест-драйв Geely MK - довольно солидный и уже не такой дешевый седан С-класса. В отличие от доступного седана, которым «Джили» Otaka’вала российский авторынок (стоимость «Отаки» начинается от 291 500 рублей), MK стоит уже от 319 000 рублей. Впрочем, к чему мелочиться - мы взяли самую шикарную комплектацию с кожаным салоном, люком, электростеклоподъемниками, электроприводом зеркал и другими вещами, незаметно делающими жизнь проще и приятнее. Стоимость таких машин начинается от 369 000 рублей… В этом диапазоне у Geely в конкурентах уже довольно серьезные модели, хоть и без кожаного салона. Поехали. Итак, снаружи Geely выглядит неплохо. Нельзя сказать, что автомобиль «срисован» с чего-то или собрал черты дизайна сразу нескольких «прототипов» - ведь китайцы это дело любят. Нет, у MK с авторскими правами, похоже, все нормально - довольно солидный, собранный автомобиль, с несколько резковатым, но в общем обычным дизайном. Четко очерчены острые грани широченных фар - кстати, у многих китайских машин «широко распахнутые» фары, как в мультфильмах анимэ, видимо, из чувства противоречия. Страшных зазоров не наблюдается - аккуратный приличный автомобиль. Только вот эмблема подозрительно напоминает Skoda. Судя по профилю седана, багажник должен быть вместительным. Его объем на самом деле впечатляет, но с оговорками. Погрузочная высота слишком велика, из-за больших задних фонарей для погрузки остается узкий проем, а внутри объем сокращают выступающие колесные арки. Есть полноразмерная запаска, но ее прикрывает фанера, на которой настелен тонкий коврик… Заднее сиденье можно сложить, но при этом образуется высокая «ступенька». Сплошные «но». Из достоинств - крышка багажника оснащена электроприводом. Впрочем, при ее захлопывании возникают проблемы - но тут надо приложить не смекалку, а банальную силу. Кстати, то же самое с дверями - закрывать надо с размаху, получая в ответ грохот, как в «классике». Открываем дверь - автомобиль начинает беспокойно мигать «аварийкой». Неплохая функция, особенно тем, что ее можно при желании отключить - одно дело, когда высаживаешь пассажира у метро, а другое - когда эпатируешь публику «аварийной истерикой» на заправке или парковке. Внутри, как и было обещано, кожа. Впрочем, на ощупь она какая-то «китайская», не очень приятная тактильно, но по большому счету качество приемлемое. Пластик приборной панели, само собой, жесткий, но на вид не страшный, зазоров между панелями не заметно. А кожаные вставки с внутренней стороны дверей и вовсе радуют глаз. По контрасту досадное впечатление производит крышка перчаточного ящика, выполненная из тонкой пластмассы. Притом захлопнуть эту легкую крышку не всегда удается с первого раза, а по размерам перчаточному ящику, скорее, подошло бы слово «ящичек». Приборы расположены по центру, но чуть под углом, так что водителю придется скашивать глаза и отвлекаться от дороги. Шкалы и зеленая подсветка незамысловаты, но читаются показания хорошо, а сами приборы не бликуют. В центре гордо сияет мультимедийная система Prology с CD, MP3, DVD и портом для подключения внешних носителей. Впрочем, эта «фишка» - небескорыстная инициатива дилера, сам автомобиль может похвастаться только аудиоподготовкой. Кстати, как раз к «Пролоджи» за время теста не было ни одной претензии. Стоит устроиться за рулем, как начинаются проблемы. Первое ощущение - голова упирается в потолок (эта мысль недалека от истины), колени выше руля, педали почему-то расположены чуть ли не на полу, собственные руки вообще лишние. Регулировка руля по высоте несколько исправляет ситуацию с коленями, но серьезно не улучшает - сидеть все равно неудобно. Зато есть подогрев сидения - да-да, именно сидения, а не сидений - кнопка только одна, для водительского места, с заботливо указанной буковкой L, то есть «левое». Подогрев, кстати, старается от души, главное, вовремя его выключить, а то станет «слишком горячо». Но саму функцию в российских условиях стоит отнести в несомненные плюсы. Между прочим, водителю еще грех жаловаться - несмотря на внушительные внешние габариты MK, в салоне теснее, чем ожидается. «В плечах» двое взрослых на заднем диване усядутся довольно комфортно, но вот ногам будет тесновато, а головой в потолок бедняги уткнутся не фигурально, а буквально - крыша к задней части салона заметно снижается. Люк - отличная романтичная штука, и к нему в «Джили» почти не возникло претензий, разве что иногда заедают клавиши, но это такие мелочи, право. В общем, салон седана производит двойственное впечатление. Общая картина неплоха, выглядит интерьер вполне достойно, но какие-то детали - как-то, перчаточный ящик, заедающие клавиши, неприятные на ощупь, жесткие рычажки включения поворотников и дворников, неудобная посадка за рулем, низкий потолок, вырванное уже при небольшом пробеге крепление козырька переднего пассажира очень быстро выдают истинную сущность китайского С-класса. И, конечно, пресловутый запах пластика - он буквально преследует пассажиров «Джили» и за пределами машины, им пропитывается даже одежда! Может, в движении автомобиль искупит недостатки? Кое-как усевшись за рулем, выезжаем в большой мир. Шум улицы в салон почти не проникает, но вот мотор… После 3000 об/мин игнорировать его вой уже не получается. А «пескоструй» по днищу и колесным аркам плохо заглушает даже музыка. Ой, где же приборы, их что, отключили за неуплату? А, вот они, в центре же. Через пару часов к такому расположению привыкаешь. Привыкнуть к боковым зеркалам не удалось. Уверенности в том, что контролируешь обстановку вокруг машины, не возникает. Более того, на скорости зеркальные элементы начинают вибрировать. Также в движении откуда-то из глубин салон начинает верещать неутомимая «цикада» (термин «сверчок» для этого звука слишком скромен). Тестовый автомобиль был оснащен 1,5-литровым мотором мощностью 94 л. с. - это в любом случае единственный доступный силовой агрегат. Динамичного ускорения от него дождаться не удалось - при нажатии на педаль акселератора возникают ощущения, схожие с задумчивым «автоматом», хотя MK был оборудован механической трансмиссией. С ростом оборотов дело не меняется. В пользу КПП можно сказать, что передаточные числа подобраны оптимально, что позволяет переключаться не слишком часто. Ходы рычага при этом короткие (как и педаль сцепления), а вот четкости включения передач коробке не хватает. На прямой машина ведет себя собранно, подвеска отрабатывает неровности. Но, к сожалению, в поворотах машину контролировать сложнее, причем сильные крены - еще не самое страшное. Пугает руль с непонятной обратной связью, в повороте ГУР будто «закусывает» рулевое колесо! При сбросе газа заднюю ось заносит, автомобиль демонстрирует избыточную «поворачиваемость», перед Глазами проносятся картинки с краш-теста родственной «Отаки»… Такое «неприличное» поведение вызывает желание проезжать повороты предельно осторожно. И это, пожалуй, самый главный недостаток «Джили». Автомобиль заставляет обращать внимание на такие вещи, которые обычно не замечаешь. Это как в анекдоте про голову, которую чувствуешь, только когда она болит. Geely бы предлагает своим пассажирам комфорт и даже элементы «сладкой жизни», а на деле проявляются многочисленные неприятные мелочи. Зеркала с обогревом, электроприводом и повторителями указателей поворота, но на скорости зеркальный элемент вибрирует. Багажник большой, с электроприводом крышки, но погрузке мешают широкие фонари и неудобный проем. Полноразмерная запаска, но скрывается она под фанерой, прикрытой тонким ковриком. Люк, но кнопки заедают. Гидроусилитель руля, но в поворотах руль блокируется. Кожаная обивка сидений, но рычажки включения дворников и поворотников жесткие и неприятные на ощупь. Электрические стеклоподъемники, а двери надо закрывать с размаху. Неплохая шумоизоляция от улицы, но ужасный вой мотора. А вырванное крепление противосолнечного козырька при небольшом пробеге, а запах пластика? И так во всем. И если с эстетическим недовольством еще можно Смириться, то опасное поведение машины при маневрах и некомфортная посадка за рулем - уже серьезные недостатки. Стоимость Geely MK начинается от 319 000 рублей. За эти деньги в базе покупатель уже получает ГУР, кондиционер, электропривод и обогрев зеркал, подогрев водительского сидения, противотуманки, светодиодные повторители поворота на зеркалах, регулировку рулевого колеса по наклону, кожаную отделку руля, подушку безопасности водителя. Неплохо. Средняя комплектация Comfort за 349 000 рублей вдобавок имеет ABS, EBD, подушку безопасности пассажира, электростеклоподъемники всех дверей. А машина за 379 000 (не считая опционального Prology) выглядит даже слишком шикарно: все вышеперечисленное плюс кожаный салон и люк… Но это лишь список оборудования, стоит узнать, как он реализуется на деле, и платить почти 400 000 рублей уже не хочется. Кстати, приблизительно такой же диапазон цен за такие же комплектации с люком, кожаным салоном и кожаной обивкой руля, климат-контролем есть только у китайского же конкурента BYD F3. Наше мнение: эти деньги лучше отдать за старый, но добрый Hyundai Accent (схожая комплектация обойдется в 365 200 рублей, правда с одной подушкой), Renault Logan (от 365 700 рублей за машину с подобным оснащением), Fiat Albea (389 000 рублей в схожей комплектации) или Peugeot 206 Sedan (чуть более 400 000 рублей за подобное оснащение). Эти машины будут без люка, кожи и телевизора, но в них есть все необходимое, а главное, нет тех мелочей, которые не замечаешь, когда «голова не болит». Светлана Алеева Комплектация протестированного автомобиля Фронтальные подушки безопасности АБС Усилитель рулевого управления Регулируемая рулевая колонка по высоте Отделка рулевого колеса кожей Отделка салона кожей Электрообогрев передних сидений Кондиционер Электропривод и обогрев наружных зеркал Электростеклоподъемники передние Электростеклоподъемники задние Складывающееся по частям заднее сиденье Люк с электроприводом Противотуманные фары "Окраска "металлик"" Полноразмерное запасное колесо Привод крышки багажника EBD Технические характеристики Кузов Тип кузова Седан Число мест 5 Снаряженная масса, кг 1040 Полная масса, кг 1460 Длина, мм 4342 Ширина, мм 1692 Высота, мм 1435 Колесная база, мм 2502 Дорожный просвет, мм 150 Двигатель Тип Бензиновый Расположение Спереди, поперечно Расположение и число цилиндров 4 в ряд Рабочий объем, см 1498 Степень сжатия 9,6 Число клапанов на цилиндр 16 Максимальная мощность, л. с./об/мин 94/6000 Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 128/3400 Трансмиссия Коробка передач Механическая, 5-ступенчатая Привод Передний Передняя подвеска McPherson Задняя подвеска Полузависимая Передние тормоза Дисковые Задние тормоза Барабанные Шины 185/60 R15 Динамика Максимальная скорость, км/ч 165 Расход топлива, л/100 км городской цикл 7,8 загородный цикл 6,3 смешанный цикл 6,8 Емкость топливного бака, л 45 Топливо АИ-92

У любого автомобильного журналиста очень скоро появляется дополнительная общественная нагрузка - консультирование друзей, знакомых и знакомых знакомых по классическому вопросу: «Какую машину купить на «Х» рублей?». И очень часто бывает, что люди мыслят совершенно вне общепринятых журналистских клише, сравнивая автомобили различных классов, характеристик и философий, от чего выводы становятся куда более любопытными, чем при стандартном сравнении одноклассников с одинаковыми моторами, коробками и ценами. PORSCHE CAYENNE Turbo Цена - 4 287 465 руб. Макс. мощность - 500,5 л. с. Макс. скорость - 275 км/ч Разгон 0-100 км/ч - 5,1 с BMW X5 Цена - от 2 988 000 руб. Макс. мощность - 355 л. с. Макс. скорость - 240 км/ч Разгон 0-100 км/ч - 6,5 с VOLVO XC 90 3.2 AWD Цена - от 1 746 600 руб. Макс. мощность - 238 л. с. Макс. скорость - 210 км/ч Разгон 0-100 км/ч - 9,5 с MERCEDES-BENZ R350 Цена - от 2 368 800 руб. Макс. мощность - 272 л. с. Макс. скорость - 230 км/ч Разгон 0-100 км/ч - 8,3 с AUDI Q7 3.0 TDi Quattro Цена - от 2 347 870 руб. Макс. мощность - 233 л. с. Макс. скорость - 210 км/ч Разгон 0-100 км/ч - 9,1 с РАЗНИЦА МЕЖДУ МАШИНАМИ ТЕСТА НЕ В ДЕТАЛЯХ, А НА УРОВНЕ КОНЦЕПЦИЙ РЕЗЮМЕ Подводить черту под таким неравноценным сравнением особенно сложно, ведь разница между машинами лежит уже не на уровне деталей, а затрагивает широкий диапазон концепций и покупательских приоритетов. А потому, оставим такие показатели, как удобство салона и дизайн на ваше усмотрение, и взвесим представленные автомобили сугубо с точки зрения адекватности российским условиям и их универсальности, ведь для большинства покупателей машин данного класса практическая сторона является самой главной. На наш взгляд, Audi Q7 обладает наиболее широким и сбалансированным набором преимуществ без очевидных провалов. На этом автомобиле легко передвигаться и в городе, и на трассе, и даже при необходимости можно съехать и с асфальта. На Porsche Cayenne также можно летать по грунтовкам и штурмовать косогоры, однако его стихия, учитывая огромный мощностной потенциал, - скоростные междугородние марафоны. При том, автомобиль абсолютно не требует от владельца компромиссов. Cayenne очень удобен в эксплуатации, достаточно экономичен, позволяет ездить неспешно и не жертвовать комфортом, разве что до игры на равных с оппонентами не достает третьего ряда кресел. Отличный автомобиль, о чем говорит и самый весомый ценник, откатывающий спорткар на вторую позицию. Образцом выверенности стиля и отточенности водительских повадок можно назвать BMW X5. Быть бы ему царем горы, если бы не явная неприспособленность к российским дорогам и тесноватый для пассажиров салон. Законное третье место. Схожие проблемы характерны и для Volvo XC90, с тем лишь отличием, что управляемостью «швед» не блещет ни в каких дорожных условиях, а простора в салоне меньше, чем у любого из соперников в данном тесте. В активе же прекрасный стиль и невысокая на общем фоне стоимость кроссовера. Замыкает наш хит-парад Mercedes R350, который мы так и не поняли до конца. Слишком уж это «нишевый» автомобиль, а потому если вам пришелся по нраву удивительно просторный интерьер «Эрки», то этот автомобиль - безусловный победитель, ведь поспорить с ним по данному показателю не может никто. Только не забывайте, что водитель в Mercedes должен быть обязательно наемным и не очень крупным, иначе придется ему покупать молоко за вредность… 1 МЕСТО AUDI Q7 "+":Плавность хода, Качественный салон, Отточенная управляемость "-":Тесен для задних пассажиров 2 МЕСТО PORSCHE Cayenne "+":Сумасшедшая динамика, Высокая проходимость, Экономичность "-":Курсовая устойчивость, Низкопрофильные шины, Высокая цена 3 МЕСТО BMW X5 "+":Качественный интерьер, Отличная управляемость на ровном асфальте "-":Не переносит плохих дорог 4 МЕСТО VOLVO XC90 "+":Солидный интерьер, Замечательный стиль "-":Крены и раскачка, Тесно тем, кто сзади 5 МЕСТО MERCEDES-BENZ R350 "+":Простор для задних пассажиров "-":Простоватый салон, Тесное водительское место

Очень часто в моей ленте на Драйв2 появляются сообщения и видео о пьяных водителях. Что они только не вытворяют, сколько людей гибнет и калечится из за этих уродов... Под катом немного лытдыбра на тему. Для начала небольшое признание. Один раз в жизни я был пьяным за рулём едущего автомобиля. Я не был "вгавно", что меня не оправдывает. Мне нужно было переставить машину на стоянке турбазы. Буквально на 20 метров. Что меня тоже не оправдывает. На самом деле, хотя тогда ничего и ни с кем не произошло, я зарекся садиться за руль даже после капли алкоголя. Проезжать мне нужно было мимо дорогих сверкающих джипов, преимущественно немецкого производства, опыт вождения у меня тогда был совсем небольшой. Но осознание того, что будет если я не дай бог кого то задену и у меня почувствуют перегар и что в этом случае со мной сделают даже не представители правопорядка (которые вряд ли бы приехали за 70 км от ближайшего населенного пункта), а владельцы этих самых германожыпов, очень...

[content]

Правь, Британия! Правь по праву! На конкурсе элегантности среди компактных кроссоверов/SUV Range Rover Evoque берет гран-при за явным преимуществом. В августе местная шпана с упоением крушила города Туманного Альбиона. Им нужны великие потрясения, и не нужна Великая Британия? Едва ли. Просто подданных Ее Величества, который век живущих вполне устроенно без всяких отлитых в бронзе конституций, порой тянет отчебучить что-нибудь этакое, из ряда вон. Вот и в «люкс»-подразделении Land Rover решили наплевать на некие негласные табу и учинить форменный беспредел. Все в сад! Сказано же: «Все в сад!» И японцы с их тонкой восточной философией, и амбициозные корейцы, и оригиналы французы, и даже немцы с их стальной логикой. Дальше эта пестрая компания может нервно курить, обзывать друг друга «земляными червяками» или, если хватит самообладания, «песни петь и веселиться». Была такая команда в старом русском флоте. Ничего другого не остается. Range Rover закрыл тему «Дизайн компактного кроссовера/SUV». Наглухо так закрыл. Как ворота Букингемского дворца перед простолюдинами в эпоху до пришествия политкорректности. Цена вопроса? Всего ничего. Впервые за более чем 60 лет истории компании Land Rover не инженеры диктовали условия дизайнерам, а наоборот. Концепт LRX, представленный на Детройтском автошоу 2008 г., так очаровал и специалистов, и почтеннейшую публику, что его решили поставить на конвейер в почти неизменном внешнем виде. Не считать же глобальным отступлением от первоначального замысла появление наружных дверных ручек под хват и нормальных зеркал! +70 мм высоты для серийной трехдверной версии Coupe - это, конечно, нечто более существенное, но растяжение по вертикали не бросается в глаза, ведь отчасти оно - результат увеличения клиренса на 20 мм. Модель могла бы оказаться еще на 10 мм выше за счет утолщения крыши, однако дизайнеры решительно отбили атаку инженеров. К черту внутрисалонные ручки над боковыми дверями, если это грозит утяжелением стремительного профиля! Для кроссовера внешность куда важнее. Так что vs LRX есть лишь пара действительно крупных изменений. Во-первых, модель пошла в серию с двумя вариантами кузова - пижонским трех - и более практичным пятидверным. Уникальное предложение в классе, между прочим! Во-вторых, «товарный» образец поменял название, хотя, как признался Джерри МакГоверн, дизайн-директор Land Rover, велико было желание сохранить исходное имя, LRX. Но вот незадача: аббревиатура означала «Land Rover Экспериментальный», а серийную модель повысили в звании до Range Rover, да и экспериментальная фаза работ осталась позади. Итак, нас просят любить и жаловать Evoque. Стратегический взгляд Карл-Петер Форстер, главный исполнительный директор Tata Motors Evoque позволит марке расширить аудиторию покупателей за счет молодых горожан, которым в силу проблем трафика и парковки нужен более компактный, чем Range Rover Sport, современный кроссовер/SUV. На Coupe, по расчетам, придется порядка 30% продаж. США и Китай, где дизельные модели не востребованы, а также Россия, являющаяся для Land Rover четвертым рынком в мире, обеспечат доминирующий спрос на версию Evoque с бензиновым двигателем. Доля покупателей-женщин сильно разнится от страны к стране и составит от 20 до 50%. Не стоит ждать появления версии с 6-цилиндровым или просто более мощным, чем 240-силь-ная турбо - «четверка», мотором. Что касается улучшения экономичности, то здесь резервы лежат в области снижения веса. Хотя в 2006 г. Land Rover и представил «гибридный» концепт Land_e, для переноса этих технологий на серийную модель еще нет соответствующих условий. Несмотря на местами бурную историю политических (культурные - дело иное) взаимоотношений Великобритании с восточным соседом, Range Rover не привыкать «говорить» по-французски: вот уже лет 30 спецверсии моделей марки носят приставку «Vogue» (мода, фр.). Evoque, форму глагола «evoquer», можно перевести как «вызывающий эмоции». У каждого они свои. Тюнингеры при виде нового «Рейнджа» рвут волосы на голове, посыпают облысевшие черепушки пеплом и бьются лбами об асфальт. Они безработные! Ну-ка попробуйте, не скатившись в вульгарность, подправить внешность этакого красавца… А как прикоснуться «улучшателям» к безукоризненному по форме и исполнению интерьеру, для которого предлагается 16 (!) вариантов отделки? Но и это не все. Range Rover скроил для Evoque массу фирменных аксессуаров и стайлинг-пакетов, один из которых - Dynamic - даже дал название особому уровню комплектации в дополнение к базовому Pure и шикарному Prestige. Это ли не форменный беспредел?! И это тоже. А что еще? Evoque числится компактным кроссовером, да так и есть. Правда, на две трети. Новый «Рейндж» короче своих прямых premium-конкурентов из Баварии и лишь чуть выше этих чистюль, несмотря на куда более внушительный (212 vs 170 мм у Audi Q3 vs 194 мм у BMW X1) клиренс. Но ширина… Со сложенными зеркалами Evoque в поперечном измерении на сантиметр превосходит Range Rover в той же конфигурации! Возможно, владельцев флагманской модели марки слегка утешит тот факт, что с растопыренными «ушами» их авто все же окажется габаритнее - пусть и на каких-то 67 мм - младшего в «рейндж»-семействе. Спору нет, с такими внушительными передним и задним «фасадами» Evoque обречен быть заметной, уважаемой фигурой на дороге, вот только с идеей шустрить по рядам придется распрощаться. На провинциальных британских дорожках, по которым в основном пролегал наш маршрут, уж точно. Полшага влево, полшага вправо - попытка к бегству со всеми вытекающими. Кузовной ремонт автомобиля premium-сегмента вообще резко увеличивает отток денег из карманов, а здесь случай особый. Evoque - первая в истории Land Rover модель со смешанной (сталь+алюминий) силовой структурой кузова. Электрохимическую коррозию в этой «слойке» предотвращает специальное изолирующее покрытие, и надо быть очень уверенным в квалификации сервисменов, чтобы корежить своего механического коня. По счастью, Evoque не пришлось отлавливать в узеньком «коридоре безопасности», хотя руль кроссовера от упора до упора делает менее 2,5 оборотов. Но такая езда на грани габаритного фола мало помогала понять характер управляемости. Все же случай представился на пустынной полевой дороге с хорошим асфальтовым покрытием и «зрячими» связками поворотов. Что сказать? Есть Мирослав Клозе и есть Уэйн Руни. Оба футболисты, оба форварды, но первый, играющий за сборную Германии, - технарь, а второй, из состава команды Англии, берет силовым напором, причем парню порой сложно остановиться. Evoque при всей своей ультрасовременной форме - британец… Длинноходная подвеска и муфта Haldex, изначально делящая тягу в соотношении 90:10% в пользу передней оси, пожалуй, перевешивают старания электроусилителя руля, который ради заострения реакций автомобиля жестко закреплен на подрамнике. Былое и думы Джерри МакГоверн, дизайн-директор Land Rover Сложнее всего было получить высоту серийной модели близкую к высоте концепта. Чтобы, с одной стороны, Evoque хорошо держался на дороге, а с другой - чтобы крыша не давила на головы водителя и пассажиров. Думаю, полное заимствование характерных элементов стиля Evoque следующими моделями Land Rover не обязательно, но преемственность дизайна будет поддерживаться. Да и те 90-150 кг, на которые разные версии Evoque тяжелее «баварцев», дают о себе знать. Хотя не исключено, что будь «под седлом» не дизельная, а бензиновая версия с более легким (-45 кг) передком, картина получилась бы живее. Другой вопрос, что резкий стиль вождения вообще не заложен в ДНК Range Rover, и Evoque не исключение. Джентльмены не лезут из кожи вон, чтобы опередить всех и вся, джентльмены просто не опаздывают. И для этого у нового «Рейнджа» есть все необходимое. Базовая версия со 150-сильным турбодизелем и МКП6 (от 1 600 000 руб.) прошла мимо нас с напарником. «Автоматизированные» же Evoque со 190-сильным «соляроядным» и бензиновой турбо - «четверкой» о 240 л. с. вызвали вполне положительные эмоции. Первый вариант тих и ровно напорист. Второй - с выраженным подхватом, более эмоциональный, чему на разгоне способствует и боевитое звуковое сопровождение, создаваемое встроенным во впускной коллектор резонатором Mahle. В обоих слу-чаях с двигателями играет в унисон 6-диапазонная АКП Aisin с «ягуаровским» выдвижным селектором-кругляшом на напольной консоли и подрулевыми переключателями. Бензиновая версия почти на секунду быстрее в разгоне с места до 100 км/ч (7,6 vs 8,5 c), выше и ее скоростной потолок (217 vs 195 км/ч), но увеличенный на 10 л топливный бак (70 л) здесь неспроста. В основном в «беспробочном» городском режиме в Ливерпуле такой Evoque изволил выкушать порядка 16,5 л бензина на 100 км, тогда как дизельная топ-версия в смешанном цикле ограничилась 10,5 л солярки. Когда выступаешь не в весе пера, а заданный шириной линкора коэффициент аэродинамического сопротивления намного выше, чем у конкурентов, чего-то подобного стоит ожидать. Но если уж нашлось минимум около 2 000 000 руб. на покупку Evoque, то и на заправку любым горючим наскрести удастся. А вот что выбрать: пятидверку или единственное в классе Coupe? Глаза и сердце голосуют за броскую трехдверку. Разум и то, в чем, как утверждают, он помещается, - за более традиционный вариант. Этому дуэту вторят и плечи. Пятидверка в задней части салона на 30 мм выше, на 50 мм шире и, как показалось, тише. Плюс максимальный объем ее грузового отсека почти на 100 л больше (1445 vs 1350 л). К тому же тем, кому за 40, или не отличающимся стройностью фигуры втискиваться на диван Coupe не так-то просто, да и боковые амбразуры в задней части трехдверки своими размерами вызовут неподдельный восторг лишь у танкистов. Впрочем, если не хотите проверить на прочность сильно заваленные назад стойки лобового стекла, то и, занимая места в первом ряду любого Evoque, не забывайте пониже кланяться. А вот водителю совершенно бесполезно тянуть шею, пытаясь разглядеть происходящее в тылу через кормовую смотровую «щель». 14 000 руб. за снимающую проблему телекамеру с подсказками-направляющими на цветном мониторе точно будут потрачены не зря. Можно добавить еще 7000 руб. и оценить работу парковщика-полуавтомата, заправляющего кроссовер на место для стоянки вдоль тротуара. Правда, демонстрация возможностей этой «шайтан-машины» почему-то осталась за рамками теста… В любом случае, разочарование от насыщенности Evoque всяческими «хайтек»-штучками никому не грозит. Тут все зависит от толщины кошелька. Впрочем, степень проработки той или иной системы тоже кое-что значит. 27 000 руб. за дооснащение кроссовера в базовой комплектации (для остальных это «стандарт») пакетом, включающим обогрев лобового стекла, «дворников», передних сидений и руля, точно не деньги на ветер. Все не так однозначно с автоматическим выключателем дальнего света, реагирующим только на встречный транспорт, или системой оповещения о помехах в «слепых» зонах, чьи мелкие индикаторы едва различимы (по крайней мере, при ярком освещении) на огромных наружных зеркалах. В рядах Land Rover/Range Rover достаточно записных «проходимцев», чтобы выдавать за такового еще и франта Evoque. Без понижающего ряда в трансмиссии и жестких блокировок дифференциалов эскапады на серьезное бездорожье заказаны. Но все познается в сравнении. Оставим в стороне созданную в угоду «зеленым» политическим веяниям первую в 40-летней истории Range Rover моноприводную версию: этот отщепенец - пока - невъездной в Россию. Хотя сам по себе привод 4-4 еще не пропуск в клуб «гряземесителей». Q3, для которого Audi не приводит показатели геометрической проходимости, кроме клиренса (см. выше), самоустраняется от состязания. В заочной дуэли Evoque и Х1 расклад такой. Углы въезда 25° vs 18°. Угол съезда 33° vs 21,5°. Угол рампы 22° vs 16,8°. Вопрос о глубине преодолеваемого брода BMW обходит молчанием, тогда как Evoque с его 500 мм не боится «замочить ноги». Тщательная «упаковка» элементов конструкции под днищем младшему «Рейнджу» тоже зачтется, как и эффективная система автоматического подтормаживания на спуске с регулировкой скорости. Меняющий настройки двигателя, трансмиссии, тормозов в зависимости от типа поверхности фирменный 4-режимный Terrain Response добавляет психологической уверенности при съезде с асфальта. А на нем пригодится дополнительный, «динамический» режим, доступ к которому открывает заказ «активных» амортизаторов MagneRide (53 000 руб. для более мощной дизельной и бензиновой версий в комплектациях кроме базовой). Наполненные специальной жидкостью, меняющей вязкость в электромагнитном поле до тысячи раз в секунду, они наделяют Evoque той королевской невозмутимостью на щербатом асфальте и вне дорог, которой не могут похвалиться версии со стандартной подвеской и тем более «баварцы» из пула компактных premium-кроссоверов. На этом можно было бы поставить точку, но Range Rover лишает такой возможности. Похоже, нас ждет встреча с Evoque-кабрио. И тут конкурентам всех мастей крыть решительно нечем. Форменный беспредел от Range Rover продолжится…