Первый тест нового Qashqai

   2014-03-04 19:30:09
Со встречной полосы неожиданно вылетает хэтчбек и несется прямо в лоб нашему тестовому Nissan ...
+ развернуть текст   сохранённая копия

Тэги: тест-драйв

Первый тест нового Porsche Macan

   2014-02-23 12:34:00

Его заявляют как уникальная машина, объединяющая в себе кроссовер и спорткар. Нарекают именем хищника и наделяют способностью "рвать когти" и на асфальте, и вне дорог. Porsche Macan - новая модель легендарной марки - рвется задать перцу всем соперникам в классе среднеразмерных премиум-кроссоверов.

"Макан" с индонезийского переводится как "тигр". Впрочем, своих "маканов" может рожать и наша земля, где есть одноименные река и село (в Башкирии), а еще на криминальном сленге так называют "неизвестного преступника". Есть в нем определенное очарование, которое исходит от нарушителя... не столько закона, сколько общепринятых и не всегда логичных границ и правил. Я сажусь за руль и вижу, что в Macan нет сдержанности "донорского" Audi Q5 - здесь царит тот самый спортивный дух Porsche. Перед глазами – типичная поршевская "приборка" с красноречиво большим тахометром. Руль с "просветами" в спицах – почти как на новейшем гибридном монстре 918 Spyder. А еще этот здоровенный центральный тоннель, по-спорткаровски разделяющий переднюю часть салона на два кокпита…

Спокойно ездить в таком "убранстве" на работу и за город на выходные?! Не знаю, не знаю. Самоконтроль тут будет поважнее климат-контроля - у нового Macan есть, чем заводить и провоцировать на скоростные "преступления". И с салона все только начинается.

Porsche Macan на 165 мм короче в длину, чем Cayenne, и на 31 мм уже его. Для кроссовера предлагаются колесные диски диаметром от 18 до 21 дюйма (на фото). При этом задние покрышки на всех версиях шире передних: такое "спорткаровское" решение дает больше устойчивости в поворотах. В красный цвет красятся тормозные суппорты версии Turbo, в серебристый - остальных моделей. А желтый колер суппортов выдает керамические тормоза.

Теперь – ключ на старт. Тот самый, что по традиции вставляется в замок слева от руля. Можно, конечно, и кнопочный пуск прикупить – в пакете бесключевого доступа за 34 000 рублей. Но банально, право слово! Ружейная четкость и клацанье замка зажигания интереснее по ощущениям. И вот по пит-лейну тестового трека в Лейпциге разливается будоражащее рокотание бензинового 3,6-литрового V6 с двумя турбокомпрессорами, ожившего под капотом флагманского Macan Turbo.

Новый битурбомотор выдает 400 л.с. и крутящий момент в 550 Нм – такого "злого" бензинового 6-цилиндрового движка нет ни у конкурентов, ни у Cayenne (лишь аналогичный по объему атмосферный мотор в 300 л.с.), ни у Audi Q5. Вернее, есть версия SQ5 с компрессорным 3-литровым V6, но ее отдача меньше, "всего" 354 л.с. и 470 Нм. И хотя Macan Turbo тяжелее на 20 кг (1925 кг), чем SQ5, он почти на секунду быстрее в разгоне.

Обратите внимание на отсутствие дверной ручки у крышки багажника, которую теперь заменяет кнопка сервопривода у основания дворника. Открыть/закрыть багажник также можно с кнопки в салоне или на брелоке. Выхлопные патрубки у версии Turbo квадратные, у остальных - круглые.

Да что там Audi! Porsche Macan Turbo сегодня - единственный в классе, кто в спурте до 100 км/час "выезжает" из пяти секунд: первая "сотня" достигается через 4,8 сек после старта - лишь на 0,1 медленнее, чем спорткупе Cayman S. А если докупить за 51 000 рублей пакет Sport Chrono с функцией launch control, то время разгона сокращается до 4,6 сек – даже 550-сильный Cayenne Turbo S быстрее лишь на 0,1 секунды. Скорее пустите меня на трек! Рычаг 7-ступенчатой коробки PDK – в Drive, всю управляющую шасси и силовым агрегатом электронику – в самый "боевой" режим Sport Plus…

А пока мы собираемся гуськом вслед за Porsche 911, который будет водить нас по треку, у меня есть несколько минут, чтобы прокрутить в голове "подноготную" Macan. Сделан он, как говорят в кино, "по мотивам" Audi Q5 - та же платформа, те же независимые алюминиевые подвески (сдвоенные рычаги спереди, многорычажная схема – сзади) и доработанная преселективная КПП с двумя сцеплениями. Но поршевцы напирают на то, что их машина отличается от Q5 куда серьезнее чем кажется сначала. Так, у Macan своя светотехника с задними светодиодными фонарями а-ля все тот же 918 Spyder. Оригинальны все панели кузова с сильнее заваленными стойками пятой двери. Получилось узнаваемо и при этом более динамично чем у Q5. А чего стоит уникальный алюминиевый капот с двухканальным подводом воздуха для бензиновых турбомоторов, выполненный заодно с верхней половиной крыльев и "очками" фар! Интересно, во сколько он обойдется его ремонт или замена после аварии?

В интерьере Macan не так просто найти детали от соплатформенного Audi Q5. Треугольные окошки в боковых стеклах - и те свои. Маленький спортивный штришок - аналоговый хронометр над центральной консолью, выдающий наличие в машине пакета Sport Chrono. А вот массивный центральный тоннель куда шире, чем у Q5 и крупные седоки рискуют упираться в него коленом.

Жесткость кузова на кручение у "Макана" фактически та же, что и у "первоисточника" Q5 – поршевцы говорят, что им ее вполне хватает. Зато втулки в рычагах и подрамниках подвески уже жестче, равно как и пружины, и адаптивные амортизаторы (доступны за доплату). Рулевое управление с электроусилителем "укоротили" до примерно 2,5 оборотов руля от упора до упора - против 2,8 у Audi Q5. Поворотные кулаки в передней подвеске Macan тоже другие, под более крупные и мощные передние тормоза с 6-поршневыми суппортами и дисками диаметром 360 мм на топовом Turbo и 350 мм на других версиях.

И чем дальше, тем отличий от Q5 больше. Например, среди машин этого сегмента только Macan предлагает регулируемую пневмоподвеску всех колес, причем с адаптивными амортизаторами! Нажал кнопку – и кроссовер "привстал": дорожный просвет увеличился со 190 до 230 мм. На трассе машина может присесть до 180 мм в спортивном режиме, а если надо загрузить вещи в багажник - в нем есть кнопка, после нажатия которой корма опустится на 40 мм.

На тоннель перенесено все управление "климатом", подвеской и электронными вспомогательными системами - всего я насчитал 28 кнопок, не считая четырех заглушек, клавиши "ручника", а также двух экранов и четырех "флажков" климатической установки! Стильно, по-спорткаровски, но не слишком удобно: жать на кнопки приходится вслепую, часто ошибаешься и приходится отрывать взгляд от дороги.

Но проверка пневмоподвески бездорожьем будет потом. А сейчас, на треке, я вот-вот испытаю еще одну "фишку" Macan – тормоза с керамическими дисками (за них также придется доплатить), которые выдают себя желтыми суппортами. Правда, в России их для Macan пока не предлагают, хотя за 417 000 рублей "керамика" доступна для Cayenne. Тормоза – зверские! Чем сильнее их греешь, тем злее и резче их бульдожья хватка, причем ход информативной и плотной педали остается все таким же коротким – и ни намека на то, что тормоза "плывут" от перегрева. Во всей красе это можно прочувствовать как раз на треке, а не при повседневной "законопослушной" езде, где керамическим тормозам гораздо сложнее раскрыть весь свой потенциал.

Вот и сейчас я ощущаю эту стойкость тормозов, замедляясь "в пол" в конце финишной прямой перед коварной "трехмерной" связкой "Штопор", копирующей одноименную комбинацию поворотов трассы Лагуна-Сека в Калифорнии. Тот еще аттракцион! В конце ходового прямика ждет 90-градусный поворот вправо – и сразу же крутой подъем, на который буквально взлетаешь, если не потерял скорость на входе. Ощущения близки к невесомости, но вопить восторженное "офигеть!" некогда: наверху попадаешь в крутую "шпильку" (так, спокойнее, едем "узко внутрь", как учили), с которой буквально ныряешь (если не падаешь) в правый затяжной вираж на спуске. Настоящие "американские горки": прокатишь тут девушку – она будет визжать громче, чем покрышки!

Для Macan предлагают кресла водителя с 4, 7 или 9 (на фото) видами электрорегулировок. У последнего "ковша" можно настроить плотность обхватывата тела валиками боковой поддержки спинки. Регулируются и подголовники - как по высоте, так и по вылету. В списке опций - 4 цвета для всех ремней безопасности, которые могут иметь, к примеру, красный колер.

Кстати, Macan в трековых поворотах что-то рановато начинает пищать шинами. Поршевцы разводят руками: извините, господа, асфальт холодный, а резина Michelin Latitude – всесезонная... Но бойцовский характер Macan Turbo и так сразу успел проявиться, хотя на его "укрощение" и дали всего пяток кругов. Ох и зверюга! Свирепый турбомотор не разгоняет, а буквально швыряет кроссовер вперед своим турбонапором, переселяя стрелку тахометра в красную зону и позволяя мне не отставать от едущего впереди 911-го. С "зажатой" в предельном режиме Sport Plus (он входит в пакет Sport Chrono) адаптивной подвеской крены практически сходят на нет, реакции на газ становятся предельно острыми, а коробка PDK резко, молниеносно отщелкивает ступени, сопровождая все это отстрелами в глушителе и перегазовками на торможениях. Кайф!

Да, теперь понимаю, почему поршевцы предпочли поставить на Macan не классический автомат, как у Cayenne, а более легкий и быстрый "робот". И в заявленные компанией спорткаровские замашки кроссовера, позволяющего еще и легко дрифтовать в заднеприводном стиле, теперь тоже верю!

В общем, на фоне общего кайфа и эйфории от турбополетов я придерусь лишь к паре моментов. Во-первых, после 120 км/час к голосу двигателя все настойчивее начинают подмешиваться аэродинамические шумы кузова. Второй момент – электроусилитель руля, на котором в спортивных режимах есть некая тяжесть, но информативность как-то не дотягивает до идеала. Усилие на руле кажется "синтетическим", и снос передних колес я скорее слышу, чем чувствую руками. Может, на летней резине будет лучше?

Задний диван - не самая сильная сторона Macan. Вроде бы и есть место для коленей (хотя и без особого запаса), но спинка, увы, не регулируется по углу наклона, центральному седоку некомфортно из-за огромного тоннеля, а пассажиры выше 180 см уже могут коснуться головой покатой крыши. В списке опций - подогрев дивана, сетчатые шторки на окнах и дополнительные боковые подушки безопасности.

Следующий на очереди – бензиновый Macan S. У него тоже V6 с двумя турбонагнетателями и системой смазки с сухим картером, но рабочий объем - 3 литра, с которых сняты 340 л.с. и 460 Нм. Да, здесь уже меньше той злости в ответ на газ, спокойнее разгон (5,2 секунды до сотни с пакетом Sport Chrono) и не такой резвый выход из виражей. Еще заметнее разница с керамическими тормозами: стальные тормозные диски в "боевых" режимах начинают протестующе гудеть, чуть удлиняется ход более податливой педали, замедляться начинаешь раньше, не в последний момент… Но провокационная "заднеприводность" повадок, минимальные крены, "скорострельность" коробки PDK и собранность шасси с регулируемыми амортизаторами – все это никуда не делось, а в "гражданской" езде потенциала двигателя хватит за глаза.

А чем ответит Macan S Diesel? Под его капотом мягко урчит 3-литровый турбированный V6, уже знакомый по Q5 и Cayenne. На продаваемом с России "Кайене" он выдает 245 л.с. и 550 Нм, а на Macan развивает уже 258 л.с. и 580 Нм. И хотя дизельный кроссовер легче бензиновой версии Turbo (1880 кг) и крутящий момент (моментище!) у него самый высокий, на бумаге он получился самым медленным в тигрином прайде: до 100 км/час – за 6,1 секунды с пакетом Sport Chrono и за 6,3 без оного. Ну и шут с ними, с этими секундами. И с тем, что реакции на газ тут уже чуть менее быстрые и острые, чем у бензиновых моделей. Лично меня куда больше впечатляет то лавиноподобное ускорение, которое буквально катапультирует машину со средних, городских скоростей. "Простреливать" короткие прямики меня отправляют на грунтовую внедорожную трассу, где пришлось изо всех сил сдерживаться, чтобы не поехать по-раллийному – этот забияка из семейства кошачьих так и подзуживает прохватить боком!

Багажник у Porsche Macan получился чуть меньше, чем у Audi Q5: 500 л против 540 за задним диваном, и 1500 л против 1560 со сложенными спинками. Под полом российских версий - 18-дюймовая запаска в спущенном виде, компрессор для ее накачки и баллон с герметиком. А вот шины run flat в Porsche не используют принципиально: считают, что они ухудшают комфорт и управляемость из-за жестких боковин.

По грунтовке я еду в самом высоком положении пневподвески, но и в этом случае Macan не ведет себя, как лодка в шторм. Нажатие клавиши Off-Road не только поднимает кузов до предела верх, но и переводит адаптивные амортизаторы в самый жесткий режим, чтобы уменьшить этим раскачку на ухабах. Потряхивает, конечно, - и ходов на отбой при таких настройках у подвески почти не остается. Но это было ожидаемо, да и амортизаторы можно самостоятельно переключить в менее зубодробительный режим.

Внедорожные способности? С ними у Macan на пневмоподвеске тоже порядок, будет, чем уесть конкурентов. И не только самый большим в классе клиренсом - до 230 мм. Тут еще и короткие свесы кузова, и большие колеса, и быстро "соображающая" электроника, которая во внедорожном режиме дольше не переключается с первой передачи на вторую, увеличивает преднатяг в межосевой муфте и еще активнее "прикусывает" буксующие колеса. В итог, все разложенные по внедорожному полигончику преграды "Макан" проглотил, не поперхнувшись.

Защелка капота открывается не банальной стальной скобой, а удобной пластиковой ручкой. А вот к заливной горловине бачка стеклоомывателя (слева вверху) подобраться непросто. Два больших овальных "уха" по бокам бензинового V6 - это воздушные фильтры, по одному на каждый турбокомпрессор.

Понятно, что все эти препятствия "причесаны" под Macan, но подавляющему большинству будущих "тигроводов" даже таких способностей хватит с избытком, если они вообще буду востребованы. Хотя если жизнь заставит или шальная мысль погонит на приключения, то Macan, конечно, поборется и без боя не отступит. Хотя для меня, признаться, остался открытым один вопрос: как коробка PDK переносит затяжное буксование в снегу или грязи? Для любого "робота" это непростое испытание. Приметил было на полигоне один заковыристый участок с мягким грунтом, но поршевцы меня туда не пустили: мол, там слишком сложно, грязно и вообще этот кусок сделан для "Кайена". Перестраховались?

Что ж, желание немцев поберечь тестовые машины на бездорожье отчасти понятно. Зато в плане рыночных ожиданий от Macan поршевцы куда смелее. И небезосновательно: новый кроссовер получился настолько интересным и драйвовым, что ему практически гарантирована роль очередного бестселлера. Такой кроссовер давно просился в линейку Porsche, и соперникам многие его "фишки" крыть особо нечем. Более того, Macan вполне имеет шанс "подвинуть" в объемах продаж и сам Cayenne! Если большой салон и багажник – не главное, то покупатель более компактного и экономичного "Макана" за меньшие деньги получает кроссовер, который по своему оснащению и энерговооруженности не так уж и уступает "Кайену", а по ездовым талантам (в первую очередь на асфальте) и вовсе переигрывает "брата". А ведь в скором будущем ожидается появление более доступных моделей Macan с 4-цилиндровыми моторами, попутно в компании раздумывают над выпуском "заряженной" версии GTS… Словом, в ответ на планируемый компанией первоначальный объем выпуска до 50 000 Macan в год, так и хочется спросить: а хватит ли на всех желающих?

Во внедорожном режиме (он включается отдельной кнопкой Off Road) пневмоподвеска держит клиренс в 230 мм до 80 км/час – можно прохватить по плохой дороге, не опасаясь, что кузов "упадет", как только наберешь ход. Хотя езды "на мягких лапах" по разбитому грейдеру не выйдет даже при "опущенном" кузове и комфортном режиме работы амортизаторов - такова расплата за спортивный характер.

Российские покупатели смогут завести себе в гараже нового поршевского "тигра" с 12 апреля, когда стартуют официальные продажи. Правда, любителям дизельных моторов опять придется ждать: Macan S Diesel доедет до нас не ранее ноября 2015 года! Похоже, дизельных "Маканов" для России банально не хватает, первыми их расхватают европейцы. И похоже, что у нас их будут разбирать не менее активно , ведь из 3080 Cayenne, проданных в России в прошлом году, 1643 машины были куплены именно с дизелями.

Пока же россиянам доступны бензиновые версии S и Turbo. Цены на первую начинаются с 2 550 000 рублей. Причем для России уже в базе на всех Macan установлена пневмоподвеска с адаптивными амортизаторами PASM (в Европе – только пружины и обычные амортизаторы)! Плюс биксеновые поворотные фары, сервопривод крышки багажника, 2-зонный климат-контроль, ассистенты спуска и подъема, внедорожная функция пневмоподвески и электроники, подогрев передних кресел и боковых зеркал, мультимедийная система с 7-дюймовым тачскрином и 235-ваттная "музыка" с 11 колонками.

При этом прямых конкурентов с 6-цилиндровыми бензиновыми моторами и полным приводом у Macan не так уж много, новинка стоит особняком от похожих машин. Цены на Audi Q5 3,0 начинаются с 2 275 000 рублей, на "заряженную" SQ5 - с 2 600 000 рублей. BMW X3 xDrive 35i обойдется минимум в 2 220 000 рублей, а Mercedes-Benz GLK 300 - минимум в 2 150 000.

Рабочие ходы подвесок "Макана" (особенно на отбой) на пересеченной местности ожидаемо невелики. Но их компенсирует эффективная система электронной имитации межколесных блокировок, которая во внедорожном режиме начинает работать активнее. Так что, с этим диагональным вывешиванием кроссовер справился играючи чуть ли не на холостых оборотах мотора.

Понятно, что эта цена – лишь начало, и реальные машины за счет опций будут куда дороже. В российском конфигураторе я собрал некий обобщенный Macan S на примере испытанных в Германии машин. Поставил его на 20-дюймовые диски и заменил базовое водительское сиденье с 4-позиционной настройкой на кресло с 9 настройками и вентиляцией. Приплюсовал 3-зонный "климат", подогрев руля и заднего дивана, пакет Sport Chrono и камеру заднего вида с парктрониками по кругу. Добавил навигатор, адаптивный круиз-контроль с функцией полного торможения и комплекс слежения за разметкой, который возвращает машину на полосу, подруливая передними колесами. И все это "присыпал" излишествами вроде карбоновых накладок на дверях (56 000 рублей), панорамной крыши (77 000 рублей) и 1000-ваттной элитной аудиосистемы Burmester c 16 колонками и сабфуфером (228 000 рублей).

В итоге цена на Macan S с базовых 2 550 000 рублей играючи взлетела до 3 860 000 – и это не залезая в дебри оснащения и отделки. Схожие игры в конфигуратор с топовой версией Turbo закончились на примерной отметке в 4 600 000 рублей – это против 3 690 000 рублей за базовую машину на 19-дюймовых дисках, с навигатором, обшитым алькантарой потолком и 545-ваттной музыкальной Bose с 14 динамиками и сабвуфером.

Источник: Авто.Вести.Ru