09 июня на Театральной площади Саратова состоялся 15 конкурс Автоледи-2013. 17 девушек поборолись за звание самой-самой за рулём и конечно же за тонну бензина! На протяжении 5-ти часов проводились заезды, каждая участница должна была продемонстрировать визитку-презентацию и проехать дистанцию, включавшую "змейку", классическую и задним ходом, "крест", боковую парковку и другие упражнения. Зрители участвовали в конкурсе на лучший стишок, принимали участие в тест-драйвах (при наличии прав), активно поддерживали участниц и отправляли заполненные анкеты, чтобы получить приз от спонсоров мероприятия. Расстроить праздник на протяжении всего дня пытался дождик, но силёнок не хватило, тучки сменило солнышко))). Борьба выдалась нешуточная, в итоге места на пьедестале определялись разницей лишь в балле.
Видео будет чуть позже, пока что наблюдаем фотоочёт.
Управляемые тачки тут как тут.
Семейка пиратов.
Время отдыха.
Команда "ЖУКа".
Розыгрыш призов помогали провести детки.
Участницы конкурса Автоледи-2013.
Самые активные из зрителей, дождавшиеся награждения.
49-й выпуск программы «Личные деньги» на телеканале «Самара-ГИС». Узнаем свежие новости из мира автомобилей и покатаемся на новом Porsche Cayman S по дорогам Краснодарского края. Заодно выясним, чем новый Cayman отличается от старого и почему Porsche настаивает на том, что это один из самых совершенных автомобилей марки. Мы готовы спорить аж до мокрых штанов. Организация [...]
Если вы попросите меня описать Jaguar F-Type всего одним словом, я отвечу сразу: звук! Вся злость, все эмоции и характер – все это Jaguar выражает первым же рыком при запуске мотора. Причем голос у него не простой, а двухтональный. У селектора АКПП скромненько так примостилась кнопочка с нарисованной "двустволкой". Очень серьезная кнопочка! Стоит ее нажать – и по команде системы Active Sports Exhaust заслонки в выпускном тракте перекрывают выхлопным газам путь в глушитель, отправляя их прямотоком в атмосферу. И вот ревущий на разгоне и гремящий выхлопом на сбросе газа F-Type уже и впрямь "палит" децибелами на всю округу, оповещая о своем подлете еще за километр.
Хотя если надо, F-Type может и притихнуть на время. Помните, как вертолет AH-64 Apache в боевике "Голубой гром" умел летать в приглушенном режиме, позволяя втихаря шпионить за злодеями? Вот, F-type умеет почти так же. Хотя совсем ему глотку не заткнешь, тихо мурлыкать "Джага" не умеет. Однако нажатие кнопки закрывает прямоток и перенаправляет выхлоп в глушитель: звук сохраняет басовитость, но становится намного тише. Под чужими окнами особо не пошпионишь, конечно, но вполне хватит, чтобы при проезде по городу не перебудить всю округу. Вот и мы ранним утром так же крадемся "вполголоса" через гирлянду круговых развязок очередного спящего испанского городка. Но до чего же скучно так ехать, да еще когда навигатор постоянно твердит "впереди развязка, развязка, развязка…"!
В Jaguar не устают повторять, что с новым F-Type компания возвращается к своим истокам – небольшим спортивным двухместкам с длинным "носом" и короткой кормой, которых не строили со времен легендарного E-Type. В будущем семейство может пополниться модификацией с 2-литровым турбомотором и "механикой".
Наконец, селение остается позади, а впереди открывается долгожданная прямая. Все, зверя можно выпускать! Снова щелчок "звуковой" кнопки, газ в пол – и F-Type, словно выплюнув кляп, под злое "уууааа" бросается вперед. И бросается яростно, хотя подо мной еще самый слабый, базовый F-Type! Хотя про слабого я загнул, конечно. Под капотом свирепеет, стегаемый газом, 3-литровый 340-сильный V6 с механическим компрессором. Я помню, как этот же агрегат резво таскал здоровенный полноприводный Jaguar XJ, разгоняя его пятиметровую тушу до 100 км/час за 6,4 секунды. Но кабриолет-то легче (1,5 тонны против 1,8), так что до 100 км/час F-Type доезжает уже за 5,3 секунды.
В алюминиевых недрах машины под напором двигателя гидромеханический "автомат" ZF 8HP прилежно перебирает свои 8 ступеней – в соответствии с одним из 25 сценариев. Адаптивная коробка выдрессирована на славу: держит передачу в поворотах и на череде обгонов, подстраивается под стиль вождения, анализируя работу газом и тормозом, "видит" профиль дороги и подтыкает пониженные передачи при активном торможении. И если в обычном режиме все происходит довольно комфортно, то в режиме Sport связка двигатель-коробка ощутимо "звереет": реакции на газ становятся острее и резче, а переключения передач – злее и на более высоких оборотах. Но особый кайф – это переключаться при разгоне подрулевыми "лепестками", когда коробка вколачивает следующую ступень с рывком, и все это сопровождается гулким залпом в выпускной системе и вздрагиванием родстера, словно его пришпоривают молнией!
Покупатель может выбрать не только цвет обивки, но и тип руля: есть с отделкой кожей или замшей, с приливами под руки или с подрезанной снизу хордой. Хватает и всяких "фишек" вроде указателей температуры внутри "крутилок" климат-контроля, центральная пара дефлекторов которого умеет еще и опускаться внутрь панели приборов! Салон приятен на ощупь: много алюминия, качественная кожа, дорогой пластик, резиновые подушечки на некоторых клавишах... Слева от селектора "автомата" - флажок выбора спортивного, зимнего или обычного режимов электроники. Вот только спидометр подслеповат.
Но подрагивает F-Type и на некоторых дорожных дефектах, отрабатывая их подвеской с обычными амортизаторами и пружинами. Хотя зверь не зол. Он по-кошачьи упруг, но не "жестит", ходом перекатываясь через "лежачих полицейских", не стремится вытрясти душу на каждой неровности, и остается по-ягуаровски комфортным, ежедневным споркаром, а не зубодробительной "табуреткой" для выездов в выходные. Однако комфортный – не значит скучный! Спокойно ездить на F-Type нереально. Словно распираемый внутренним напряжением стальных мышц, он постоянно зовет "побегать", провоцирует, заводит своим рычанием, а сидящие на плечах, как в кино, ангел с демоном в порыве редкого единодушия хором так и орут в уши "газуй!".
И я газую, под рев мотора и тонкое подпевание компрессора ныряя в связки дуг и серпантинов, где F-Type – как дома. Юркий, цепкий, разлапистый Jaguar словно когтями держится за повороты. За рулем сидишь на 20 мм ниже, чем в сумасшедшем XKR-S, причем у "эфки" еще и жестче кузов, так что на серпантинах по степени собранности, остроте реакций и чутью машины короткий F-Type отчетливо напоминает карт! И управляется "вкусно", с близкой к нейтральной поворачиваемостью и натуральным усилием на "остром" руле. Кстати, в дни теста кроме теплой погоды Испания еще и пополоскала нас дождем. Но даже на влажном покрытии не страшно, а интересно: в динамичном режиме система стабилизации позволяет повилять кормой, в скольжение короткий F-Type уходит и стабилизируется резво, но понятно и предсказуемо, не пугая неожиданными срывами. Дрифтовать – одно удовольствие!
На первых порах F-Type будет оснащаться только мягкой крышей, которая легче и компактнее, чем жесткий вариант, да и центр тяжести с ней ниже. Чтобы убрать или поднять "купол", сервоприводу надо 12 секунд, и сделать это можно на скорости до 48 км/час. В будущем ожидается и исполнение с жесткой крышей.
Только на скоростной прямой 340-сильный F-Type ведет себя несколько иначе. Со 120 км/час через крышу начинает прорываться шум ветра, а на подходе ко второй сотне из-за гула в салоне уже надо повышать голос, чтобы выдать сакраментальное "да ты успокойся!" вцепившемуся в поручень пассажиру. Хотя поначалу и я вцеплялся в руль, чувствуя на высоких скоростях легкую болтанку кузова и то, как с ростом скорости руль начинает "пустеть" в околонулевой зоне. Но после полученного удовольствия от низких "полетов" я это готов записать скорее в особенности, чем в серьезные недостатки.
А как на фоне базовой версии едет F-Type с литерой S? У него тот же V6 под капотом, но "лошадей" не 340, а уже 380. Прибавка к крутящему моменту – всего 10 Нм (460 Нм), да и сам S-кабриолет чуть тяжелее (1614 кг), но разгон до 100 км/час у него на 0,4 секунды резвее (4,9 сек), а "ошейник" максимальной скорости ослаблен уже до 275 км/час. К тому же, здесь уже используются "активные" амортизаторы, дифференциал повышенного трения в заднем редукторе, а вместо базовых 354-миллиметровых передних тормозных дисков сквозь 19-дюймовые колеса видны "блины" диаметром 380 мм. Конечно, чтобы прочувствовать мизерную разницу ускорений, надо очень постараться, но разница в поступи куда ощутимее. F-Type S пожестче на ходу, а "активные" амортизаторы, уменьшающие клевки на разгоне/торможении и крены в поворотах, делают кабриолет еще более собранным и острым в управлении. Да и к мощности с информативностью тормозов трудно придраться. Кроме того, у "эски" есть функция Configurable Dynamics (впервые на Jaguar), которая с помощью тачскина на панели приборов позволяет по отдельности переключать в динамичный режим двигатель и АКПП, "зажимать" подвеску (но по-прежнему не до откровенного "жесткача") и рулевое управление. Хотя если не хочется тыкать по виртуальным иконкам, отвлекаясь от дороги, все вышеописанное хозяйство можно разом переключить в режим Dynamic флажком у селектора коробки.
Цельноалюминиевый кузов F-Type без краски и грунтовки весит 261 кг. Кузовные панели (их здесь 183 штуки) собирают на авиационный манер: сначала склеивают между собой, а потом проклепывают место соединения, что повышает жесткость конструкции. А в сумме жесткость кузова F-Type на кручение на 10% выше, чем у XKR-S. Подвески на двойных поперечных рычагах – тоже полностью алюминиевые. А для улучшения развесовки в багажник перенесен не только аккумулятор, но и бачок стеклоомывателя вместе с заливной горловиной.
Наконец, под занавес мне достается флагманский F-Type V8 S. Механический нагнетатель, пять литров объема, 495 "лошадей", 625 Нм момента – и все это на 1665 кг снаряженной массы! Двигатель V8 – это динамика и еще раз динамика. Могучий агрегат не разгоняет, а буквально швыряет родстер до 100 км/час за 4,3 секунды, и только электронный ограничитель сдерживает звериный напор двигателя, не давая ему разъяриться выше 300 км/час. Остановить разбушевавшегося зверя помогают и мощные тормоза с комбинацией самых больших тормозных дисков (380 мм спереди, 376 мм сзади), когда-либо ставившихся на серийные "Джаги". А вместо "самоблока" в задний редуктор уже установлен активный дифференциал, блокируемый вплоть до 100% пакетом фрикционов по команде электроники: он способен не только "переварить" огромный момент двигателя, но и превратить его в более эффективное ускорение.
Видите "утиный хвостик" на корме машины? Это антикрыло, снижающее подъемную силу на 120 кг, автоматически поднимается на скорости выше 96 км/час, хотя его можно выдвинуть и принудительно, нажав кнопку на передней на панели. Кстати, версии с мотором V6 сзади узнаются по двойным выхлопным патрубкам в центре, тогда как по краям бампера у F-Type V8 S торчат уже 4 выпускных "жерла". Обратите внимание на еше одну "фишку" кузова: серийный F-Type унаследовал от концепта С-Х16 убирающиеся дверные ручки.
Казалось бы, носись да радуйся! Но V8 есть V8, пусть даже и алюминиевый, передок с ним тяжелее, развесовка уже не в идеальных пропорциях 50:50, так что в поворотах появляется ощущение легкой недостаточной поворачиваемости. Да и с газом на влажной дороге уже надо быть куда осторожнее. А еще в сухом, трескучем рычании "восьмерки" нет того глубокого драматизма и демонических ноток, которыми взвывает мотор V6. Так что, когда на промежуточной остановке ко мне подходят ягуаровцы и живо интересуются, понравился ли мне 8-цилиндровый F-Type… Простите, ребята, снаряд, конечно, получился свирепый, но кабриолет с движком V6 лично мне как-то ближе по душе. Это как раз та самая "золотая середина", самый логичный и самодостаточный вариант. Те самые сбалансированные 50:50 и пресловутое "себе бы взял!". Ягуаровцы в ответ понимающе улыбаются:
– Да, ты прав. Кстати, Майку Кроссу, (главный инженер и "доводочный" гуру Jaguar. - прим. автора) тоже больше нравится 6-цилиндровый F-Type…
Однако примечательно, что ягуаровские маркетологи прогнозируют одинаковый спрос на все три модели – примерно по 33% на каждую. И это неудивительно, ведь несмотря на некоторую разницу в характерах, все семейство "эф-тайповых" настолько самобытно, что сумеет угодить практически всем. Нужна без пяти минут ракета, навороченная по максимуму? Тогда в России с вас от 5 630 000 рублей – и принимайте в гараж F-Type V8 S. Нужно "среднее арифметическое"? В этом случае F-type S вам в помощь, по цене от 4 430 000 рублей. Нет желания платить за лишние навороты? Тогда ваш выбор – базовый F-Type стоимостью от 3 830 000 рублей. Только не пожалейте 80 000 рублей за являющийся платной опцией "двухголосый" выхлопной тракт. Вы уже знаете, почему…
Хотите увидеть F-Type в деле? Смотрите ближайший выпуск программы "АвтоВести" на телеканале "Россия 24" он выйдет в воскресенье в 6:35 и 18:35 в воскресенье, а во вторник - в 22:35. На телеканале "Россия 2" программу можно посмотреть в воскресенье в районе 12:00 (из-за спортивных трансляций время показа может сдвигаться, и его лучше уточнять по телепрограмме).
2013-06-07 18:00:00
... jpg" alt="Тест-драйв Chevrolet Camaro" ... title="Тест-драйв Chevrolet Camaro" />
Пятое поколение Chevrolet Camaro 2013 модельного года – это настоящий подарок поклонникам musclecar. Несмотря на ряд отрицательных черт, о которых поговорим ниже, этот автомобиль, безусловно, достоин внимания и обладания им.
Большой, эффектный, мощный, шумный – это все о Camaro. А еще он жесткий и быстрый, но «плоховидящий», т.к. обзор из салона крайне ограничен высокой линией окон и широкими стойками крыши. По внешней привлекательности Camaro смело соперничает с самыми дорогими купе на автомобильном рынке, однако исполнение панели приборов и салона выдают в нем американца-простака, что, кстати, не может не влиять на выбор покупателя…
Дизайнерам нового Camaro удалось создать современный автомобиль с классическими линиями американского спорткара 1960-х годов. Отмечу, что за 45-летнюю историю модели именно первое и пятое поколения оказались самыми удачными в плане дизайна: хмурый фасад, высокий профиль кузова, выдающиеся арки задних колес и изящные линии кормы, два гигантских трапециевидных хромированных раструба выхлопной системы и 20-дюймовые легкосплавные колесные диски столь лаконичны, что даже в голову не приходит что-либо изменить, улучшить. Однако сами создатели нового Chevrolet Camaro, спустя три года после появления пятого поколения модели, сумели тонкими и осторожными штрихами усовершенствовать внешность 2-дверного купе. Новая решетка радиатора с крупными ячейками, агрессивный «ковш грейдера» переднего бампера, обновленная кормовая оптика – и перед нами, вроде, тот же автомобиль, но более злой, мускулистый, монументальный. Меня во внешности обновленного Camaro смущают только псевдодефлекторы на задних крыльях, хотя, учитывая, что этот элемент используют и другие автопроизводители даже из премиум-сегмента, мое мнение можно списать на придирки к трендам. Пережив угловатые 80-е и безликие 90-е годы прошлого века, после многолетнего затишья американцы опять начинают диктовать моду на заднеприводные muscle car в классическом понимании этого термина.
В России Chevrolet Camaro доступен с двумя, конечно, бензиновыми моторами: 3,6-литровым V6 мощностью 328 л.с. и 6,2-литровым V8 мощностью 405 л.с. Трансмиссия всего одна – 6-скоростная автоматическая. На западе доступна еще и 6-скоростная «механика». У нас тест-драйве был 8-цилиндровый «злодей» черного цвета, не оставляющий равнодушным никого. Эффектность Camaro придает и рисунок красно-серого цвета: полосы вдоль кузова по верху и цифра 45, символизирующая возраст модели.
Салон – кожа, передние сиденья с подогревом, непростая аудиосистема, способная превращать стекла автомобиля в дрожащую, словно целлофан материю, интересное решение внутренней отделки дверей (контрастирующие с черным салоном белые пластиковые накладки подсвечиваются бирюзовым свечением, что выглядит очень эффектно в темноте) – на первый взгляд Camaro обладает нарядным салоном, но… Каждый, кто садился в эту машину, через минуту исследования салона говорил: «Ну, это же американец…». Топорность исполнения, простота и необъяснимая экономия на мелочах превращает спортивного интересного красавца в, мягко говоря, неинтеллектуала. Материалы качественные, а вот формы лишены изящества. Еще один неожиданный и неприятный сюрприз этого автомобиля, который, кстати, в России стоит от 2 млн 600 тыс. рублей (версия с 6,2-лировым мотором), - это отсутствие климат-контроля. На мой взгляд, ценник обуславливает наличие этой функции, но нет, здесь только кондиционер, управление которым несколько затруднительно, учитывая, что спорткар заставляет постоянно быть максимально сосредоточенным на дороге. Однако не только отсутствие климат-контроля кажется нонсенсом… Непосредственно за рычагом переключения режимов трансмиссии установлено четыре прибора, показывающих давления и температуры в различных узлах двигателя. Зачем они там нужны? В автомобиле, который за 4,7 с набирает сотню, который способен играючи разгоняться до 250 км/ч никому и в голову не придет заглядывать под торпедо, чтобы узнать какие то данные. Это смертельно опасный трюк. Складывается впечатление, что у конструкторов Camaro просто были эти приборы (ну, работает предприятие по их выпуску, надо оправдать его существование), и надо было их хоть куда-нибудь поставить. На торпедо – никак, поскольку видимость и без них сильно ограничена, поэтому осталось разместить их в нише, которую обычно используешь, чтобы хранить зарядку для мобильного телефона.
Несмотря на впечатляющие динамические характеристики, заявленные производителем, Camaro не спешит их демонстрировать по первому зову педали газа. Поначалу даже закрадываются сомнения: умеет ли этот спорткар пускать пыль в лицо? Оказалось, что умеет. Надо только дать понять системе, управляющей мотором и трансмиссией, что вы хотите ехать быстро: пару раз нажать педаль газа в пол. После этого автомобиль раскрывает перед вами все достоинства, включая и экономичность. Да, именно экономичность, потому что 19 литров на городскую «сотню» для 405-сильного автомобиля – это великолепный показатель.
Стоит один раз услышать рокот атакующего мотора этого автомобиля, и можно забыть обо всех его недостатках. Отчасти именно этот звук провоцирует вас раз за разом утапливать педаль газа в пол. Однако вести этот автомобиль в агрессивной манере по городским улицам очень и очень сложно. Это не споркар в европейском понимании (легкий, маневренный, шустрый), а ракета земля-земля, которой нужны пологие траектории движения и много открытого пространства. Сидя за рулем Camaro, машины мечты, грезишь о безграничных прямых магистралях с идеальным дорожным покрытием и неработающими камерами-радарами. К сожалению, мне ни разу не удалось разогнаться и до 200 км/ч, уж больно загружены московские и подмосковные трассы. Зато я испытал этот автомобиль на маневренность: витиеватые маршруты, построенные навигатором в объезд пробок, давались нам с трудом. Особенно тяжело даются слепые развороты на бульварах – крайне опасные маневры для Camaro и его обитателей. Дело в том, что поток автомобилей, в который надо влиться, разворачиваясь на бульваре, в заднее боковое и в заднее панорамное окна не виден вообще. Единственный более-менее безопасный вариант – это стоять под углом 90 градусов к потоку, но тогда вливаться получится только во второй от вас ряд. Благо, что производитель оснастил Camaro камерой заднего вида, изображение с которой выводится на миниатюрный монитор, встроенный в салонное зеркало заднего вида. Без этой функции парковка также была бы проверкой на филигранное чувство габаритов этого большого автомобиля.
Резюме
За внешность Chevrolet Camaro можно простить все! Это классика на все времена. Уверен, что пятое поколение Camaro будет актуально еще много лет, и те деньги, которые вы потратите на него сегодня, будут вложены с умом. Этот автомобиль достоин соседства по гаражу с люксовыми седанами, купе и спорткарами. Да, его не назвать автомобилем «на каждый день», но он, безусловно, десятки раз в году будет вас радовать 100-процентной брутальностью. Если «игра в шашки» - не сильная сторона Camaro, то неспешный «променад» по ночной Москве – это точно его стихия. При этом Chevrolet Camaro наделен такой самодостаточной внешностью, что не требует никакого тюнинга. Вам не нужно аргументировать важность его приобретения. Он просто - MUST HAVE, даже, несмотря на то, что в США цены на него начинаются с $23,5 тыс. Разрыдаться можно: чуть больше 700 тыс. рублей за такой автомобиль!
2013-06-07 14:46:51
Техническое совершенство или яркий характер? В автомобильном мире, второе означает проблемы. Скорее ...
+ развернуть текстсохранённая копия
Техническое совершенство или яркий характер? В автомобильном мире, второе означает проблемы. Скорее всего, вы умрете молодым, когда машина покажет норов и захочет сбросить вас с дороги. Так что по нынешним временам лучше выбирать компромисс между характером и технологиями. Но где этот компромисс? Даже всемогущий и то впадает в крайности? Porsche тоже страдает крайней степенью технического [...]
