Эта модель занимает особое место в широкой гамме грузовых автомобилей, выпускаемых австрийской фирмой «Штейр». Машина предназначена для магистральных перевозок и имеет грузоподъемность 16—18 т. Чтобы автомобиль можно было эксплуатировать, не превышая нормированных для большинства стран осевых нагрузок, он сделан четырехосным (полная масса — 32 т), причем ведущими являются два задних моста. Для наилучшего приспособления двигателя к условиям работы с разной нагрузкой этот «Штейр» оснащен девятиступенчатой трансмиссией. На машине установлены восьмицилиндровый дизель WD 815 с рабочим объемом 11890 см3 и мощностью 320 л. с. с турбонаддувом, гидроусилитель руля и электромагнитный замедлитель «Тельма», дополняющий традиционную тормозную систему с пневмоприводом.

Однажды мне в руки попала давняя, однако неплохо сохранившаяся фотография из семейного альбома — группа взрослых и детей у открытого старинного автомобиля. Владелец альбома утверждал, что на снимке машина отечественного завода, а именно экземпляр, принадлежавший управляющему русскими нефтяными концессиями в Персии. Припомнив что-то, он добавил, что это был второй по счету образец, а первый фирма построила для С. Витте, тогдашнего председателя совета министров царской России. Большего владелец альбома сообщить не мог.

При помощи лупы удалось различить в центре фирменной таблички, видневшейся на радиаторе, заглавную русскую букву «Л», по бокам и над нею какие-то надписи (тут лупа оказалась бессильной), а внизу стояло, хотя и не очень ясно: «Г. А. Лесснер»...

Да, была в Петербурге на Выборгской стороне (Сампсоньевская набережная, дом 3) такая фирма. Основанная в 1852 году, она именовалась «Машиностроительный, чугуно-литейный и котельный завод Г. А. Лесснер». Из скупых и малочисленных очерков в энциклопедиях и учебниках для шоферов я знал, что этот завод делал попытки организовать производство автомобилей. И все. Дальше расплывалось непроглядное белое пятно. Старая фотография заставила начать поиски, расспросы, переписку.

В 1901 году завод «Лесснер» бросил ставшее невыгодным производство паровых машин и котлов. Его руководство заключило с немецкой фирмой «Даймлер» договор о постройке по лицензии двигателей внутреннего сгорания и автомобилей. Но не «мерседесов», которые тогда выпускали ее заводы в Бад Каннштадте и Штутгарте, а сравнительно малоизвестных моделей, сконструированных русским инженером Борисом Григорьевичем Луцким на предприятии «Мариенфельде моторенфабрик» в Берлине. Это последнее в 1902 году стало даймлеровским филиалом, а сам Луцкой одним из руководителей правления фирмы. Поэтому-то параграф девятый договора гласил: «С каждой стороны мотора, построенного обществом «Лесснер», должна быть фирменная табличка, на которой стояли бы слова «Луцкой—Даймлер» и порядковый номер». А сам Б. Луцкой был назначен инженером-консультантом завода на Сампсоньевокой набережной.

Партия почтовых «лесснеров», изготовленных в 1905 году для петербургского почтамта.

Завод «Лесснер» тогда в техническом отношении находился на хорошем счету, и в 1905 году он получил первый крупный заказ — построить для почтового ведомства партию автомобилей. Первая машина была изготовлена 26 марта, за ней — еще двенадцать.

Что представляла собой эта модель? Двухместный автомобиль с вместительным ящиком для писем; колеса — с деревянными спицами; цепная передача и двухцилиндровый двигатель (1528 см3, 6 л. с. при 1000 об/мин. см. информацию по Лесснер-6ЛС).

Тринадцать машин — не слишком ли мало, чтобы всерьез называть «Лесснер» автомобильным заводом? Вспомним, однако, что в том же году завод «Нессельсдорфер» (ныне «Татра») построил 15 машин, а годом раньше такие известные предприятия, как «Бьюик» и «Хорьх», выпустили соответственно 37 и 18 автомобилей. Да, начинания «Лесснера» были серьезными, что подтверждается результатами дальнейших поисков. С 1906 по 1909 год он изготовлял легковые автомобили четырех моделей: двухцилиндровые (12 л. с.), четырехцилиндровые (22 и 32 л. с.) и даже шестицилиндровые (90 л. с.). Все они имели цепную передачу, причем на двухцилиндровых моделях применялась трехступенчатая трансмиссия, а на остальных — четырехступенчатая. На их шасси завод монтировал кузова девяти разных модификаций. Кроме того, «Лесснер» изготовлял и грузовики, рассчитанные на 1,2 и 2 тонны, а также пожарные машины, фургоны, автобусы — всего 13 разновидностей.

Свою продукцию «Лесснер» демонстрировал на 1-й Международной автомобильной выставке в Петербурге: почтовую машину, грузовик, два легковых автомобиля с четырехцилиндровым (32 л. с.)(см. описание и характеристики Лесснер-32) и шестицилиндровым (90 л. с.) двигателями. Последние две машины были снабжены изящными кузовами петербургской экипажной фабрики «Иван Брейтигам». Между прочим, на этой выставке фирма «Лесснер» получила Большую золотую медаль «За установление автомобильного производства в России».

Лимузин модели 1907 года: четыре цилиндра (110x120 мм, 4559 см3, 32 л. с.), четыре передачи, цепная главная передача, база 3300 мм.

Оценивая роль завода в развитии русского автомобилестроения, петербургский журнал «Автомобилист» в № 4, вышедшем в 1908 году, вскоре после закрытия выставки, писал: «В России единственным заводом, строящим автомобили современного типа, является завод Г. А. Лесснер... К чести этого завода следует приписать то обстоятельство, что он в действительности строит свои машины, а не собирает лишь их из заграничных частей».

Для поддержания производства и снижения себестоимости заводу нужны были не индивидуальные заказы, а контракты на поставку больших партий машин. Чтобы привлечь к себе внимание государственных учреждений, он изготовил, например, в 1906 году машину с 22-сильным двигателем для царского премьера, выставил в 1909 году специально облегченный автомобиль на гонку Рига — Петербург — Рига. Но казна предпочитала покупать за границей «бенцы» и «рено», а не развивать отечественное автомобилестроение. Вот почему в 1910 году «Лесснер» уже не экспонировал своих машин на 2-й Международной автомобильной выставке в Москве, а вскоре исчезла и реклама его продукции.

В общей сложности, за пять лет «Лесснер» изготовил несколько десятков автомобилей, и сегодня напоминанием об исчезнувшей марке служат старые фотографии да газетные вырезки.

Для доставки тяжелых неделимых грузов по дорогам разных категорий, в том числе и грунтовым, наша промышленность на протяжении ряда лет выпускает грузовые автомобили повышенной проходимости МАЗ—535 и МАЗ—537. Машины эти существенно отличаются от распространенных грузовых моделей повышенной проходимости по конструкции. Они сложнее по устройству, а управление ими и обслуживание требуют специальной подготовки.

Автомобили семейства МАЗ—535 — это тягач модели «535А» с металлической платформой и тентом и седельный тягач «535В» для буксировки полуприцепов. Другое семейство включает базовую модель — седельный тягач МАЗ—537, а также тягач «537А» с металлической платформой и модификации седельных тягачей МАЗ—537Г, МАЗ—537Д, МАЗ—537Е. Оба семейства объединяет общность компоновочных и конструктивных решений: установленный между кабиной и платформой силовой агрегат, гидротрансформатор и планетарная коробка передач, постоянный привод на все восемь колес, блокируемые межосевые и межколесные дифференциалы.

МАЗ-535А.

У МАЗ—535 и МАЗ—537 во всех модификациях двенадцатицилиндровый дизель Д12А рабочим объемом 38880 см3. Он ведет прямое происхождение от танкового двигателя В—2 периода Великой Отечественной войны. Модификации этого дизеля применялись на карьерных самосвалах МАЗ—525, МАЗ—530, БелАЗ—540. Особенности конструкции — алюминиевый картер, азотированный коленчатый вал, четыре клапана на цилиндр, расположенные в головке блока два распределительных вала, система смазки с «сухим» картером — роднят его с гоночными автомобильными двигателями и авиамоторами. Картину дополняют предпусковой подогреватель, двухступенчатая фильтрация воздуха и две автономные системы пуска — посредством электростартера и сжатого воздуха.

МАЗ-537.

В гидромеханическую трансмиссию входит гидротрансформатор, без вмешательства водителя плавно изменяющий крутящий момент в зависимости от дорожных условий. Правда, диапазон его изменения не очень широк, поэтому в трансмиссию включены трехступенчатая планетарная коробка передач и двухступенчатая раздаточная. Таким образом, у машины шесть передач. Кроме того, когда действуют вторая или третья ступени коробки, гидротрансформатор можно блокировать специальным устройством. В этом случае узел работает в режиме гидромуфты, внутренние потери в нем уменьшаются и возрастает скорость движения. Если на пути встречается незатяжной подъем или какое-либо препятствие, водитель может нажатием кнопки на панели приборов разблокировать гидротрансформатор, который сразу же увеличит передаваемый им крутящий момент на нужную величину.

В интересах повышения проходимости межколесные дифференциалы первой и второй пар колес сделаны как механизмы повышенного трения, межколесные же третьей и четвертой пар — самоблокирующиеся. Привод на все колеса — неотключаемый.

МАЗ-537А.

Способствуют повышению проходимости шины размером 18,00—24 дюйма (их диаметр около 1,7 метра), большой дорожный просвет, а также лебедка для самовытаскивания. У МАЗ—535А централизованная система регулирования (от 2,0 до 0,7 кгс/см2) давления воздуха в шинах, также улучшающая проходимость.

Тот же МАЗ—535А снабжен независимой торсионной подвеской всех колес, у остальных машин ее имеют только две передние пары колес. Задние две пары у МАЗ—535В, МАЗ—537А, МАЗ—537Г и других модификаций — с безрессорной балансирной подвеской.

Управление восьмиколесными МАЗами облегчено благодаря гидроусилителю руля, пневмогидравлическому приводу тормозов, дистанционному приводу переключения передач, кнопочному контролю блокировки гидротрансформаторов. Четырехместная кабина оснащена двумя отопителями: один связан с системой охлаждения двигателя, другой — автономен. Стеклоочистители имеют высокоэффективный пневматический привод, так же как и один из звуковых сигналов.

Примечание. Масса буксируемого прицепа дана для дорог с твердым покрытием. Для седельного тягача указана полная масса буксируемого им полуприцепа.