Вместе с реальными боевыми действиями усилилась возня и на информационном фронте. Украинские интернет-воины переключились с неудачной для себя темы пожаров в Сибири на грядущее празднование Дня Победы в России. И снова у москалей все плохо: на самом деле георгиевская лента не под запретом в одной ев...

Последнее время много говорят об импортозамещении. Однако когда дело доходит до реальных продуктов, то оказывается, что выбирать практически не из чего. В Росси до сих пор нет полноценного производства всех компонентов ИТ-продуктов, а покупка готовых моделей нарушает принцип «импортозамещения», когда компания-заказчик стремится получить в свое распоряжение продукт, в котором она уверена на 100%, и при этом также у нее нет сомнений относительно надежности приобретаемого продукта.
Если для ИТ-устройств для домашнего и офисного применения еще можно сыскать какую-то альтернативу, то вопросы поставки ПК и ноутбуков в промышленность вызывают сложные трудности.
Компания Panasonic нашла выход и для этих задач. Об этом будет рассказано далее.

читать дальше

Уже в ближайшие годы Президент России будет ездить на автомобиле отечественного производства. Такую новость сообщил средствам массовой информации Алексей Боровков, руководитель Инжинирингового центра Санкт-Петербургского политехнического университета. Также, он в общих чертах обрисовал, что именно будет представлять из себе новый "первый автомобильный борт" страны. Но прежде, чем рассказать, какой именно будет машина Президента, предлагаем поговорить о том, чем, в принципе, руководствуются главы государств мира при выборе средств передвижения, и на чем в итоге они ездят.


Вообще, у лидеров крупных стран, имеющих собственное автомобилестроение, признаком хорошего тона считается езда именно на отечественных машинах. Хотя есть и некоторые исключения.

Власти Германии (в том числе и президент) обычно ездят на "Мерседесах" S-Class. У немецкого президента есть даже особый номер - D-1. А вот канцлер Ангела Меркель, демонстрирующая демократичность (правда, как по мне, несколько показную), ранее ездила на "народной марке", выбрав для себя VW Phaeton. А в последнее время - на бронированном Audi A8. 6-литровый двигатель канцлеровской машины способен спасти от погони, а ее броня - защитить от выстрелов из стрелкового оружия и гранатных осколков. Внутри - оборудован мобильный офис.

Не изменяют отечественному автопрому французы. Жак Ширак предпочитал "Ситроен", Николя Саркози - "Рено". А Олланд вернулся к "Ситроенам". Его выбор - Citroen DS5. Кстати, эту же серию предпочитал в свое время легендарный Шарль де Голль. Олланд отказался от лимузинов в пользу "гибридного" хэтчбека с открывающимся верхом.

Не упускают возможности продемонстрировать преимущества своих машин японцы. Руководство правительства и императорская семья ездит на Toyota Century. Для частного использования японские лидеры тоже в последнее время используют японскую технику (хотя еще несколько лет назад ходили слухи об их любви к "мерседесам"). К примеру, экс-глава правительства страны Восходящего солнца Есихико Нода предпочитал гибридный Lexus LS 600h L.

На высоте находятся и китайцы, обладающие, наверное, самым динамично развивающимся автопромом в мире. В 2012 году китайским чиновникам было в принципе запрещено ездить на иномарках дороже 28500 долларов - таким образом был закрыт вопрос с покупкой иностранных автомобилей представительского класса. Главы КПК давно передвигаются на отечественных автомобилях, сделав лишь на время исключение для "Ауди" совместного производства. Си Цзиньпин, как и его предшественник Ху Цзиньтао, в качестве служебного автомобиля использует шикарный лимузин FAW Hong Qi HQE с двигателем в 400 лошадиных сил. Дизайн машины был разработан с учетом китайских традиционных мотивов.

Забавная ситуация получилась у британцев. Их вообще в жизни традиционно тянет ко всему отечественному. Но британская королевская семья издавна (начиная с короля Эдварда VII) пользуется автомобилями марки Daimler. На автомобиле этой марки ездила еще королева-мать. Елизавета II, долго предпочитавшая Rolls-Royce, сейчас ездит на двух Bentley State Limousine. Для личных загородных поездок королева использует Jaguar XJ или Range Rover. Премьер-министр Великобритании Девид Кемерон ездит на Jaguar XJL. Кстати, Daimler, вместе с Jaguar принадлежит сегодня индийской Tata. Так что производство машин британских лидеров принадлежит сегодня по иронии судьбы бывшей британской колонии.

В гараже президента Южной Кореи - есть бронированные Hyundai Equus, но передвигаться он все же предпочитает на BMW 7 серии.

Особо "пафосно" к решению автомобильного вопроса подходят президенты США. Для них делают "авторские" лимузины. Барак Обама в качестве служебного автомобиля использует роскошный лимузин Cadillac One. Его в шутку называют "Овальный кабинет на колесах" - из-за шикарного мобильного офиса, оборудованного по последнему слову техники. Он имеет мощную броню, устанавливает дымовую завесу и даже возит постоянный запас донорской крови. Основу машина Обамы, кстати, получила от грузовика, а в лимузин превращена только внешне. Весит она более 4,5 тонн, отличаясь при этом хорошей скоростью и маневренностью. Автомобиль Обамы, а также машины из его кортежа, при дальних визитах везет специальных грузовой самолет.

Абсолютное большинство лидеров, в странах которых нет своего автопрома, предпочитают "немцев", в первую очередь - "мерседесы".

А как же обстоят дела у нас?

Немного истории.

Иосиф Сталин изначально предпочитал "Паккарды". В 1933 - 1947 годах он чаще всего ездил именно на этих авто. Но в 1947 году все правительственные иномарки заменили ЗИСами. На ЗИС 115 пересел и сам Сталин. Машина была просто незаменима с точки зрения безопасности. В 1948 году главе СССР подарили шикарный Alfa Romeo, но он все равно предпочитал ему свой официальный ЗИС.


Никита Хрущев во всем пытался демонстрировать "открытость" и поэтому любил кабриолеты. После ХХ съезда Хрущев пересел на ЗИЛ-111. Для встречи гостей он использовал - ЗИЛ-111В с открытым верхом. Эта машина везла в Кремль Юрия Гагарина после судьбоносного полета. Вообще Хрущев машины любил. Помимо "официальных", у него был и Хорьх, подаренный Тито, и Кадиллак, привезенный из США, и Роллс-Ройс, подаренный затем дому инвалидов.

Но настоящим фанатом автомобилей был Леонид Брежнев. С 1968 года он пользовался подаренным итальянской Компартией Maserati Quattroporte и Мерседесом-280. Также у него было два Роллс-Ройса, а в 1973 году руководство "Мерседеса" подарило ему "Мерседес-Бенц-350 SE". Его он водил исключительно сам. В 1972 г. президент США Ричард Никсон подарил Брежневу Cadillac Eldorado, собранный по специальному заказу, а через два года - отправил ему еще и Lincoln Continental . По оценкам различных экспертов, гараж Брежнева насчитывал от 49 до 324 машин.

Юрий Андропов и Константин Черненко не интересовались автомобилями, были весьма скромны и пользовались тем, что было целесообразно.

Михаила Горбачева и Бориса Ельцина возил бронированный автомобиль ЗИЛ-41052 1988 года выпуска.

А затем Ельцин пересел на бронированный "шестисотый" мерседес.

Владимир Путин изначально использует для перемещения мерседесы S-класса. Но для особых случаев в его гараже есть бронированный лимузин Mercedes 600 Pullmann. Для официальных визитов и парадов Владимир Путин использовал ЗИЛ-41052. Иногда Президент ездит на раритетной "Волге" 1956 года выпуска.

Но, как стало теперь известно, Владимир Путин, как и его коллеги из ведущих научно-технических стран мира, имеющих собственный автопром, планирует полностью перейти на использование отечественных машин.

Автомобиль для российского лидера будет готов примерно к концу 2017 года, и будет одним из лучших в мире. Весить он будет около 6 тонн, обладая двигателем в 800 лошадиных сил и будучи весьма маневренным. Проект носит название "Кортеж".

Алексей Боровков рассказал ТАСС:

«Завершены разработки эскизного и технического проектов российского президентского лимузина и линейки автомобилей сопровождения (седана, внедорожника и микроавтобуса) в рамках проекта «Кортеж», – сообщил корреспонденту ТАСС Алексей Боровков, руководитель Инжинирингового центра Санкт-Петербургского политехнического университета (СПбПУ). По словам Алексея Боровкова, в 2015 году предстоит подготовить рабочую конструкторскую документацию опытных образцов и создать первые прототипы автомобилей. Президентский лимузин должен быть готов на рубеже 2017–2018 годов. «Это будет самый большой, тяжелый – около 6 тонн, но маневренный и сверхмощный автомобиль премиум-класса, с двигателем около 800 л. с., и, главное, самый безопасный автомобиль в мире», – поясняет Алексей Боровков.

Концепция единой модульной платформы в рамках проекта «Кортеж» обеспечивает возможность создания конструкции кузова президентского лимузина и линейки автомобилей сопровождения с высоким уровнем унификации кузовных деталей.

«В конструкцию кузовов всех машин нами заложено несколько принципиально новых конструктивных решений, которые были подтверждены многочисленными виртуальными испытаниями, выполненными в Инжиниринговом центре СПбПУ на основе разработанных инженерами-политехниками полномасштабных математических моделей и компьютерных технологий мирового уровня», – подчеркнул Алексей Боровков.

Он также отметил, что объемы финансирования, предусмотренные на реализацию проекта «Кортеж» в 2015 и 2016 годах, составляют около 8 млрд руб. и будут распределены примерно поровну между конструкторской и производственной частями проекта. В прошлом году на проект затрачено 3,5 млрд руб. – большая часть из них на выполнение конструкторских работ и меньшая – на подготовку производства. «Чем ближе к завершению проекта, тем больший объем средств будет идти на производство и меньший – на разработку», – пояснил Алексей Боровков.

По его словам, сборка автомобиля будет в большой степени автоматизированной и происходить на производственной площадке института НАМИ – головного исполнителя проекта, заказчиком которого является Минпромторг России. «Центральный институт отрасли выполняет проект в тесном взаимодействии с высокотехнологичными инжиниринговыми компаниями, имеющими опыт работы с мировыми лидерами автопрома. Такое взаимодействие позволяет организовать трансфер передовых наукоемких технологий. Например, применение передовых производственных технологий – технологий компьютерного инжиниринга и аддитивных технологий (3D принтеров). Это позволяет эффективно распределять материал, получать и производить оптимальные конструкции. Так, некоторые детали, сконструированные в Инжиниринговом центре на основе принципов бионического дизайна и методов топологической оптимизации, весят в 2–2,5 раза меньше, чем если бы мы применили традиционные подходы конструирования», – рассказал Алексей Боровков.

«В начале работ число потенциальных исполнителей проекта оценивалось в 20 российских компаний, включая Центр компьютерного инжиниринга СПбПУ, две фирмы политехников и 40 зарубежных компаний. В ходе выполнения количество участников сокращалось, и в итоге их соотношение изменилось в пользу отечественных компаний», – сказал Алексей Боровков. Общий объем выполненных в 2014 году НИОКР Инжиниринговым центром СПбПУ, ООО «Лаборатория «Вычислительная механика» (CompMechLab) и ООО «Политех-инжиниринг», имеющих богатый опыт проектирования кузовов для ведущих мировых автопроизводителей, составляет 225 млн руб.

Алексей Боровков пояснил, что разработкой автомобиля для Президента работы по совершенствованию единой модульной платформы не завершатся. «Технический проект, дизайн и, конечно, производственные технологии будут непрерывно совершенствоваться, что послужит основой для новых улучшенных вариантов. Например, внедорожник из этой линейки автомобилей, конечно, в более простом исполнении и доступной комплектации, будет запущен в массовую серию», – отметил собеседник агентства. Напомним, что выпуском этого внедорожника займется УАЗ.

Ранее министр промышленности и торговли Денис Мантуров сообщил, что уложиться в выделенные на проект «Кортеж» 8 млн теперь не получится – с учетом курсовой разницы финансирование увеличится на 15–20%.

Тезис о том, что, мол, глава России ездит чаще всего на немецких машинах - был одним из любимых "доказательств" российских либералов-западников в разговорах о якобы технологическом отставании нашей страны от "процветающего Запада". Теперь этот довод из их рук выбит. А сам процесс импортозамещения на бытовом уровне получит прекрасный высокотехнологичный символ. Ведь с тем, что наши танки и ракеты - лучшие в мире, соглашались даже хотя бы относительно адекватные российские "западники" - с этим спорить сложно. Но при этом все они ехидно кивали на качество того, что производилось "не для войны, а для жизни". Теперь с этим будет покончено.

Страны, способные произвести качественный и безопасный автомобиль для своего лидера, можно пересчитать по пальцам. И мы будем в их числе. Есть чем гордиться.

Хочется верить, что президентская машина станет тем технологическим локомотивом, который потянет за собой весь российским автопром. Если так пойдет дальше, то уже в обозримом будущем мы сможем ездить на наших ВАЗах с такой же гордостью, как французы ездят на "Пежо" и "Ситроен". Российский народ в последние годы на практике доказал, что ему по плечу практически любые задачи.

Святослав Князев

ТОМСК, 16 янв — РИА Новости. Томский политехнический университет (ТПУ) совместно с ОАО "Сибирский химический комбинат" (СХК, предприятие топливной компании ТВЭЛ госкорпорации "Росатом") получили первый российский образец стратегически важного металла бериллия.

Бериллий — редкий металл, обладающий совокупностью физических и механических свойств, подходящих для широкого диапазона применений. Бериллий используется во многих отраслях промышленности. Этот металл необходим в атомной и аэрокосмической отраслях, используется в производстве телекоммуникационного оборудования. В настоящее время потребности России в бериллии удовлетворяются за счет импорта. Сейчас этот металл производят в США, Китае и Казахстане.


Как сообщила пресс-служба СХК, образец произведенного на предприятии бериллия был представлен в конце 2014 года. Сейчас обсуждается возможность производства этого металла в будущем.

Разработку технологии производства бериллия на средства Минпромторга РФ ведет ТПУ. Проректор вуза по научной работе и инновациям Александр Дьяченко пояснил РИА Новости, что первая лабораторная партия этого металла составила 100 граммов.

"Мы получили первый слиток, это первый российский бериллий. В этом году будем отрабатывать технологию, удешевлять ее", — пояснил он.

В ближайшие годы ученые планируют работать на сырье из Росрезерва, но рассчитывают в дальнейшем на сырье Ермаковского месторождения в Бурятии. Ранее Дьяченко сообщал, что в перспективе промышленное производство бериллия может начаться в 2020 году.

ertata

Волгоградская компания «Сады Придонья» намерена отвоевать у транснациональных конкурентов первое место на российском рынке соков. Но вектор дальнейшего развития бизнеса направлен за пределы родного региона — в том числе потому, что власти Волгоградской области ничем не в состоянии помочь компании

В первой тройке игроков отечественного сокового рынка «Сады Придонья» остаются единственной независимой компанией, которая вполне успешно соперничает с транснационалами — PepsiCo, («Лебедянский» и «Вимм-Билль-Данн») и Coca-Cola («Мултон» и «Нидан»). По данным компании, по итогам прошлого года волгоградские марки (помимо собственно «Садов Придонья», это «Золотая Русь», «Мой», «Спелёнок» и «Сочный мир») занимали 11% сокового рынка России. Однако на этом компания останавливаться не намерена: президент ОАО НПГ «Сады Придонья» Андрей Самохин говорит, что задача-максимум — стать лидером рынка, несмотря на непростую ситуацию с санкциями и курсом рубля.


Сегодня к этим задачам добавилась еще одна — минимизировать ущерб от девальвации рубля, поскольку структура материальной себестоимости продукции «Садов Придонья» более чем на 70% состоит из валютной составляющей. К основным валютным статьям относятся технологическое оборудование от европейских компаний, упаковка и сырьё, которое не производится в России. «Первый звонок» о наступлении тяжёлых времен уже прозвенел. Во время вёрстки номера, когда курс евро приближался к отметке 100 рублей, в ряде СМИ появилась информация, что «Сады Придонья» остановили отгрузку продукции. В компании эти данные опровергли, сообщив, что отгрузка продукции осуществляется контрагентам, которые приняли новые цены, а приостановка коснулась тех, кто с этим не согласился.

Рост против рынка

— В прошлом году выручка вашей компании выросла на 10 процентов — до 9,37 миллиарда рублей. Наверное, в этом году в связи с негативными тенденциями на потребительском рынке и такую динамику можно будет считать хорошим достижением?

— Ситуация у нас напряжённая, но рабочая. Было немножко тяжело в начале года, когда мы должны были немного подкорректировать наши отношения с розничными сетями. В третьем квартале вышли на хороший прирост — больше 10 процентов, а в конце квартала за 20 процентов перешли, хотя пока это нестабильно, есть над чем работать. По итогам года цифры будут хорошие, ожидаем 12 миллиардов рублей. Мы обязаны быть на рынке первыми, и мы ими будем.

— За счёт чего сейчас идёт рост выручки?

— Мы прибавляем, потому что начал работать завод детского питания. Объём переработки у нас вырос очень сильно и продолжает расти, собственная сырьевая база дошла до 50 процентов, или 300 тысяч тонн. Для нас это абсолютно потолковые цифры, а для мирового рынка вообще беспрецедентные, но, безусловно, это правильная стратегия. С точки зрения брендов, локомотив роста — это «Сады Придонья», марка продолжает расти за счёт правильного позиционирования, безупречного качества. Нужно по максимуму брать на себя те издержки, которые сегодня возникают, чтобы у потребителей был шанс остаться с брендом — это наша внутренняя задача.

— Вы и дальше будете расширять перерабатывающие мощности?

— Да, нам нужно увеличивать свои перерабатывающие активы, и мы в следующем году заложим 1200 гектаров новых садов в Волгоградской, Саратовской и Пензенской областях. Чтобы было понятно, Краснодарский край, где мы не работаем, сегодня на первом месте по производству садовой продукции, Волгоградская область — на втором, Саратовская — на третьем, Пензенская — на четвёртом. Второе, третье и четвёртое места — это «Сады Придонья», одни «Сады Придонья», других садоводов там нет.

— Какие инвестиции в переработку вы планируете в ближайшее время?

— У нас уже открыто финансирование на приобретение оборудования. Я думаю, что в пределах 250 миллионов не удержимся и выйдем на 300 миллионов рублей. Это будут лучшие в мире машины по переработке, в том числе для производства соков и детского питания. Вообще у нас очень много новых проектов, которые находятся в процессе реализации. Только что был завершён проект роботизации на производстве. Ещё не ввели проект на площадке по производству детского питания, но он в завершающей стадии. Это позволит выйти на самые большие порционные форматы в России и в Европе.

— Сколько инвестиций за год будет вложено в развитие?

— В этом году под 2 миллиарда рублей.

— Как скоро вы сможете занять первое место на рынке?

— Мы уже и сейчас очень близки к решению этой задачи. В среднем сегменте мы уже первые и в объёме производства, и в осмысленных покупках, в садоводстве мы первые, в переработке плодов — первые, в переработке овощей мы первые, безусловно. Всё остальное понятно, где и чем заниматься, куда идти — работы много. В соковом сегменте рынка растём мы одни, и у наших американских коллег мы выиграем. К этому есть предпосылки: запущено много проектов, которые должны дать результат.

Инвестор без преференций

— Насколько комфортно вам работается в Волгоградской области? Вы пользуетесь какими-то преференциями стороны региона как крупный инвестор?

— Я думаю, мы — крупнейший инвестор в области, если только не считать Вагита Алекперова, но это уже другая весовая категория. Мы работаем здесь не потому, что сюда пришли откуда-то, а потому, что родились здесь и считаем, что у нас есть самая прямая ответственность перед волгоградской землёй, перед нашими жителями, перед нашей Родиной. Здесь с инвестиционной привлекательностью никакой связи нет — это наша ответственность историческая и генетическая, точка.

Думаю, что последние наши преференции были лет 20 назад. Совсем немножко, в самом начале, нам помогали при строительстве и ремонте областной дороги. А преференций не было. Компания, если честно и серьёзно, не стремилась к тому, чтобы получать какие-то локальные преференции в регионе, где мы работаем — не стоит такая задача. Я считаю, что, по большому счёту, в области сельхозналогообложения у нас хороший закон по сельскому хозяйству, и как производители детского питания мы имеем от государства хорошие преференции. У нас достаточно комфортный на сегодняшний день режим с точки зрения налогоообложения, который заложен Налоговым кодексом и федеральным законодательством. Так что федеральная ресурсная база всё-таки позволяет нам развиваться. Может быть, так утверждать сегодня не очень принято, а нужно говорить, что с налогами в России всё плохо и отвратительно, но, зная налогообложение своих коллег на мировых рынках, во всех развитых странах, я считаю, что работать нам можно — и в индустриальном производстве, и в перерабатывающем. Если говорить о субсидировании в сельском хозяйстве, то оно, конечно, очень плохое, неконкурентное, даже по отношению к европейцам, не говоря уже об американцах. Здесь мы очень слабые. А в индустриальном производстве считаю, что шансы как таковые есть.

Что касается регионального законодательства, то ресурсы властей понятны. Они должны стремиться к тому, чтобы создавать новые рабочие места, потому что все налоги с заработной платы — их хлеб, то, на чём они зарабатывают. Они это тоже должны стимулировать. И если формируется прибыль, то нужно носить на руках инвестора для того, чтобы стимулировать инвестиционную составляющую, которая, опять же, шла бы на заработную плату, на новые рабочие места. Я так понимаю, что сегодня первое, второе, третье отсутствует, поэтому мы и не знаем ни о каких преференциях.

— Вы вообще не чувствуете никаких усилий со стороны руководства области, которое стремилось бы создать вам более благоприятные условия для работы?

— За четыре года в Волгоградской области сменилось четыре губернатора, и дай бог, чтобы у нового руководителя региона что-то получилось. Но пока у региона просто-напросто нет ресурсов, а у минпрома области нет никакой политики, всё существует на уровне деклараций. У нас сегодня самая «лучшая» промышленная политика — это увеличить налоги. Честно сказать, промышленность не стоит, а просто лежит, промышленных товаров, кроме сырца, практически никаких и нет. Похоже, есть стремление повысить налоги, чтобы стабилизировать бюджет, но ведь сейчас не стабилизируешь бюджет за счёт повышения налоговой нагрузки — не та фундаментальная база, она очень слабая для того, чтобы на неё дополнительную нагрузку давать.

— Специфика ваших производств такова, что требуется решать много вопросов с инфраструктурой и землей. Во многих регионах власти с этим стараются помогать инвесторам, а как обстоит дело в Волгоградской области?

— Вот у меня на столе последняя бумага, уже действующая, из правительства области — постановление тарифного комитета по регулированию на техприсоединение к сетям. У нас на сегодняшний день мощности электросетей выбраны, для следующего этапа развития нужно мощности увеличивать, хоть чуть-чуть нужно вложить. С нас же брали исключительно за техприсоединение с нашей подстанции, то есть МРСК, не вкладывая ни копейки, получила оттуда ресурсы.

— А подстанцию вы сами строили?

— Сейчас все подстанции делаем и оплачиваем мы сами и ещё сверху платим за то, что называется присоединение к тарифу. Головную подстанцию строили ещё в СССР, в неё никто не вкладывал. У неё были резервы мощности, поскольку она создавалась под большое развитие, но развития-то фактически не было, и только мы являлись основными потребителями её мощности. Кстати, в своё время мы не дали подстанцию увезти на металлолом, хотя некоторым очень хотелось это сделать, а сейчас за пять дополнительных мегаватт с нас хотят получить 401,5 миллиона рублей. Я говорю: в Центральном административном районе Москвы это стоит в пределах 55–60 миллионов рублей за мегаватт — наверное, есть особая расценка для «Садов Придонья»? Но мы не станем платить такие деньги, и завод по переработке яблок мощностью 50 тысяч тонн будем строить в Саратовской области. Мы на самом деле не имеем на сегодняшний день никаких административных барьеров или ограничений — это нужно сказать честно. Я думаю, наша компания находится не в той весовой категории, чтобы с нами мерялись силами регионы или муниципалитеты. Но цена вопроса для региона — сразу ощутимая потеря налогов и всего остального.

— Вы уже окончательно решили строить новый завод именно в Саратовской области?

— Решение принято, договор на поставку оборудования согласован с швейцарским правительством. Сегодня, к сожалению, контракты между компаниями не проходят, а согласовываются на уровне правительства и ЕС.

Гримасы импортозамещения

— Как на вашем бизнесе отразилось падение курса рубля?

— В этом году девальвация очень серьёзная, и это большая проблема. Мы не можем отдать потребителю наши валютные издержки, а у потребителя ничего не прибавилось. Перекладывая в конечную цену стоимость валютных операций, мы придём к тому, что начнём бить по рынку, по своему потребителю, который, собственно, и является источником нашего завтра. Мы будем стараться этого избежать.

— В одном из интервью вы говорили, что очень зависите от связей с внешним миром — и с точки зрения технологий, и с точки зрения кооперационных связей. На компании сильно сказалась сегодняшняя конфронтация с Западом?

— Очень важно, чтобы не было тягостной атмосферы вокруг страны. Потому что, вы знаете, такого не было никогда. Сейчас меня проверяют, к примеру, на предмет коммуникаций с лицами, которые присутствуют в санкционном списке. Проверяют на предмет того, можем ли мы реализовывать долгосрочные серьёзные программы со швейцарскими производителями. Когда слышишь, что санкции — ерунда и что всё легко, кажется, что это говорят люди, которые или вообще ничего не понимают, или они сегодня не в теме. Мы ещё полгода назад, встречаясь с западноевропейскими партнёрами, слышали от них очень бодрые заявления — от швейцарцев, от немцев, от итальянцев, от тех, с кем мы работаем. Всё оказалось сложнее. Наши запчасти сегодня проверяют на предмет двойного назначения, потому что у нас электроника та же, что стоит на космических станциях, на подводных лодках, на предприятиях ВПК. По три недели сейчас мониторятся узлы и агрегаты, которые нам поставляются, особенно долгосрочное и серьёзное оборудование. Это безумство, но это то, что есть.

— Вы уже просчитали объём дополнительных издержек, которые появились в связи с санкциями?

— Не могу точно сказать в деньгах. Для меня чувствительнее, когда курс с 40 рублей за евро и 30 рублей за доллар превратился в 57 и 71. Просто без комментариев. Это для меня такие издержки, которые измеряются уже в районе миллиардов рублей. Это именно те инвестиционные ресурсы, которые мы могли вложить в новые производства.

— Как вы оцениваете влияние контрсанкций на рынок соков и консервной продукции?

— Мы только что проходили эти все форумы, большие доклады по развитию садоводства и мелиорации — поверьте, идёт какое-то тотальное непонимание, разрыв фантастический между тем, что говорится, и тем, что нужно делать. Смотрите: поляки не стали у себя убирать урожай яблок, и им возместили затраты полностью. Они 75 процентов субсидий на килограмм продукции получают, столько же — на закладку холодильников и до 100 процентов на закладку садов. «Нищие» украинцы 80 процентов на закладку садов субсидировали. А у нас меньше семи процентов субсидия, и то по лимитам. Я в этом году лимиты перевыполнил и ни копейки не получил по тем регионам, где лимитов нет. Вот такая сегодня импортозамещающая программа. Пытаются сделать субсидии на уровне, который был четыре года назад, рубль в рубль. Для интенсивного сада хотят заложить субсидии 169 тысяч рублей на гектар, а сегодня уровень стоимости одного гектара — минимум миллион рублей. От одного до полутора миллиона рублей в зависимости от уровня плотности и от типа сада идёт стоимость закладки. И когда тебе профинансируют шесть процентов, или 68 тысяч рублей, после того, как ты всё выполнил, у тебя ничего не будет. К тому же в этом году в Волгоградской области в первый раз за всю историю были ликвидированы субсидии на электроэнергию для орошения — насколько я помню, субсидирование стоимости электроэнергии на орошаемых землях было порядка 50–70 процентов. Поэтому обстановка не очень простая, и пока ничего, кроме слов, мы не видим. Я не думаю, что сегодня осуществится тотальное импортозамещение, но шансы есть. Будем надеяться, что мы их сможем реализовать.

— Каковы основные риски стратегии вашего бизнеса, если не брать нынешнюю внештатную ситуацию?

— У нас очень много природных рисков. К этому добавляется то, что напрочь не работает сельхозстрахование. Мы пытаемся объяснить и Министерству сельского хозяйства, и Минэкономразвития, что в этой сфере сложилась слишком серьёзная ситуация — мы под богом ходим, и всё… Мы готовы страховаться, делать цивилизованный рынок, инструментарий закладывать. Но проблема в том, что такого рынка вообще нет: у нас многотысячные коллективы сегодня один на один с природой.

Дмитрий Миндич,
Арина Барсукова «Эксперт»

ertata— Вы и дальше будете расширять перерабатывающие мощности?