Оригинал взят у konsul_777_999 в Хан Батый

Александр Сергеевич Яковлев (1906 - 1989) был известным авиаконструктором в СССР, и академиком АН СССР. Его называют зачинателем авиамоделизма, и планеризма в Советском Союзе.

Яковлев родился в Москве, его отец был служащим нефтяной компании «Товарищество братьев Нобель». Еще в школе Александр заболел авиацией и организовал сначала модельный, а потом планерный кружки. В1923 году юноша начал подрабатывать столяром в авиационных мастерских Военно-воздушной академии. Он помогал изготавливать планеры, поэтому его включили в группу механиков, которая работала на соревнованиях в Коктебеле.



Закончив среднюю школу, он хотел поступать в Военно-воздушную академию. Но для этого требовалось иметь хотя бы некоторый военный опыт. С помощью Ильюшина юноше удалось устроиться в учебные мастерские Академии. Одновременно он начинает работать и на Центральном аэродроме в Москве — готовит самолеты к учебным полетам. Александру больше всего нравились спортивные самолеты, вскоре он сдает экзамен на моториста и вместе с группой единомышленников начинает строить собственную машину. В этом ему снова помогают Ильюшин и В.Пышнов.В марте 23-го года на волне массового увлечения авиацией в СССР создается Общество друзей воздушного флота. А всего через полгода 17-ти летний Александр организует первую в Москве Школьную ячейку друзей авиации.



Середина 20-х годов, развитие авиации и, в том числе, легкомоторной, набирала рекордные темпы. Все чаще пилоты взлетали в небо не на импортных, а на отечественных машинах. Летом 27-го года командир эскадрильи Воздушной Академии Юлиан Пеантковский совершил беспосадочный перелет из Севастополя в Москву. Современников поразил тот факт, что путь длинной почти в 1,5 тысячи километров пилот преодолел на легкой авиетке. В полете на борту машины с индексом АИР-1 находился и ее конструктор, никому не известный тогда Александр Яковлев.



Во время учебы в Академии Яковлев продолжал строить самолеты, в год по машине. Для неопытного еще конструктора - удивительная плодовитость. Получив диплом, он стал инженером на заводе №39, где располагалось Центральное конструкторское бюро. Яковлев тут же организовал группу легкой авиации. Эта группа, после основной работы, трудилась над созданием его новых машин. Одну из них, АИР-6, за удобство прозвали «воздушным автомобилем».



В начале 30-х годов мировая пресса запестрела фотографиями американских спортивных монопланов. На этих самолетах удалось развить невероятную, по тем временам, скорость - более 300 км/час. Идеей быстроходности были одержимы авиаторы всех крупных держав. Молодой советский конструктор Александр Яковлев в борьбе за скорость решил сделать упор не на мощный двигатель, а на улучшение аэродинамики самолета.

Закончив Академию в 1931 году, Яковлев начинает работать инженером на заводе имени В.Менжинского и продолжает проектировать легкие самолеты для Осоавиахима.



Вокруг конструктора сплачивается коллектив единомышленников. В 1933 году группе Яковлева передают фабрику по изготовлению кроватей. В этом здании он организовал собственное конструкторское бюро по проектированию легких и учебных самолетов.

Разработанные им модели становятся основными учебными самолетами в аэроклубах и школах военных летчиков. Самолеты талантливого конструктора почти ежегодно участвуют в перелетах, устанавливая новые рекорды. Они отличаются неприхотливостью в обслуживании и высокими летными качествами.

В 1935 году Яковлев участвовал в международной авиационной выставке в Милане, где была отмечена удачная конструкция его самолета АИР.

На следующий год он вновь отправился за границу, на сей раз во Францию. Его включили в группу инженеров, которые должны были участвовать в закупке у фирмы «Рено» спортивных самолетов. Во время этой поездки Яковлев посетил заводы известных французских конструкторов Блерио, Рено и Мессье.



Вернувшись в Москву, он узнал о том, что авиаконструкторы должны перестроить свою работу на проектирование военных самолетов. Он сразу же включился в работу и на основе своих разработок создал самолет-разведчик.

Весной 1939 года Яковлев приступил к проектированию своего первого истребителя, а уже в 1940 году истребитель Як-1 успешно прошел испытания и был принят на вооружение.



Проект первого самолета, сделанного в мастерской, АИР-9, был представлен на конкурс безопасных самолетов. Конструктор применил в машине много технических новинок, в том числе, общий фонарь обеих кабин. В дальнейшем многие учебные и даже боевые сверхзвуковые самолеты будут иметь такой фонарь. 4-го июля 1937 года на Аир-9 был установлен женский мировой рекорд высоты.



Во время войны он продолжал заниматься конструированием истребителей. Созданный им самолет Як-3 был признан самым легким и маневренным самолетом этого времени.Наряду с этой работой в 1942 году Яковлев начинает заниматься разработкой самолета с реактивным двигателем. В мае того же года экспериментальный образец истребителя Як-3 с жидкостным реактивным двигателем отправился на испытания. Но самолет оказался неудачным, двигатель был слишком сложным в управлении и неудобным в обслуживании.



Уже в конце войны, когда Яковлев получил возможность применить турбореактивный двигатель, он создал истребитель Як-15, который впервые в истории самолетостроения проходил натурные испытания в аэродинамической трубе. В апреле 1946 года государственная комиссия приняла самолет, и вскоре началось его серийное производство.Параллельно с реактивными самолетами Яковлев занимался конструированием пилотажных машин. На одном из таких самолетов Як-15 летчик-испытатель П.Стефановский выполнил комплекс фигур высшего пилотажа, доказав тем самым, что реактивные самолеты можно использовать для воздушной акробатики и полетов в экстремальных условиях.



Весной 1946 года Яковлев уходит с должности заместителя наркома и целиком посвящает себя конструкторской работе. На основе своих прежних разработок он создает Як-25, всепогодный истребитель-перехватчик.

Вскоре после окончания испытаний конструктору пришлось существенно изменить направление своей работы. Правительство поручило ему разработать грузопассажирский вертолет.

Используя опыт американского конструктора русского происхождения И.Сикорского, Яковлев создал двухвинтовой грузовой вертолет Як-24, который мог перевозить сорок пассажиров или примерно четыре тонны груза. Но вертолет-вагон оказался единственной подобной разработкой Яковлева. После смерти Сталина его КБ переориентировали на создание легких пилотажных самолетов.



В 1957 году Яковлев испытал самолет Як-18А, на основе которого был создан первый в мире специальный спортивно-пилотажный самолет. Он мог летать как в обычном, так и в перевернутом положении. На этих машинах выступало большинство участников чемпионата мира по высшему пилотажу, проходившего в августе 1966 года на Тушинском аэродроме в Москве. В настоящее время этот самолет остается лучшей пилотажной машиной в мире. Его используют профессиональные спортсмены 63 стран.



Параллельно Яковлев вел разработку новых моделей скоростных истребителей. Он создал сверхзвуковой истребитель Як-28 с изменяемой стреловидностью крыла и самолет вертикального взлета и посадки.



В начале шестидесятых годов КБ Яковлева в очередной раз переориентировали: оно стало заниматься проектированием пассажирских самолетов. Уже в 1966 году испытали первый образец Як-40, который, в отличие от более крупных моделей пассажирских лайнеров Ту-104 и Ил-62, предназначался для работы на коротких авиалиниях.Благодаря небольшому весу Як-40 мог взлетать как с бетонных, так и с грунтовых аэродромов. Он стал прообразом семейства небольших пассажирских самолетов. В феврале 1972 года самолет Яковлева совершил демонстрационный полет вокруг земного шара. Он покорил многих и был сразу же закуплен многими странами.Яковлев же выпускает новый вариант самолета Як-42, который мог работать как на коротких, так и на магистральных авиалиниях.



Под руководством Александра Яковлева создано 75 типов самолетов, построенных общим числом свыше 66 тыс. экземпляров.



Умер Яковлев 22 августа 1989 г., похоронен на Новодевичьем кладбище Москвы



источники: http://www.peoples.ru/technics/aviadesigner/yakovlev/index1.html
http://tass.ru/info/3166468
http://www.ote4estvo.ru/lichnosti-xx/1847-aleksandr-sergeevich-yakovlev.html
http://biografiivsem.ru/yakovlev-aleksandr-sergeevich
http://armsofwar.ru/video/documentalnoe/vydayuschiesya-aviakonstruktory/2879-vydayuschiesya-aviakonstruktory-aleksandr-yakovlev.html

Андрей Николаевич Туполев (1888 - 1972) был выдающимся российским и советским авиаконструктором, академиком АН Советского Союза, трижды Героем Социалистического Труда.Под руководством Туполева создано свыше 100 типов военных и гражданских самолетов, в том числе АНТ-25, Ту-104 (первый реактивный пассажирский), Ту-114, Ту-134, Ту-154. На самолетах Андрея Туполева установлено 78 мировых рекордов, выполнено 28 уникальных перелетов, в том числе Валерия Павловича Чкалова и Михаила Михайловича Громова на АНТ-25 через Северный полюс в США. Ленинская премия (1957 год), Государственная[en] премия СССР (1943, 1948, 1949, 1952, 1972).

Андрей Туполев родился в с. Пустомазово Тверской губернии в 1888 году в семье провинциального нотариуса. Андрей получил сначала домашнее образование, а вскоре поступил в гимназию. После окончания гимназии в 1908 году А.Туполев поступает в Имперское Московское техническое училище. Во время учёбы он стал активным членом воздухоплавательного кружка. Именно там укрепился его интерес к аэродинамике, а кроме того, он смог получить дополнительные знания и навыки в конструировании. Уже через два года после поступления в училище он смог совершить первый самостоятельный полёт на планере, в постройке которого брал активное участие. Но 1911 году учёба Андрея Туполева неожиданно прекратилась из-за ареста и высылки из Москвы домой. Над ним установили надзор за чтение запрещённой литературы и участие в студенческих волнениях. Только перед началом Первой мировой войны надзор был снят и А.Туполев смог продолжить учёбу.

С 1909 года Андрей Туполев стал членом воздухоплавательного кружка при МВТУ и активно работал на постройке планеров. Планер — это безмоторный летательный аппарат тяжелее воздуха, на котором совершается парящий или планирующий полет без потери высоты.Туполев не только строил планеры, но и летал на них. Свой первый самостоятельный полет он совершил в 1910 году. А в 1911 году он был арестован за участие в студенческих сходках. Вскоре Туполева выпустили, но исключили из МТУ, не помогло даже заступничество ученого Н. Е. Жуковского. Только в 1914 году Андрей Николаевич смог вернуться к учебе.

В июне 1918 года Туполев с отличием защитил проект «Опыт разработки гидроплана по данным испытаний в аэродинамических трубах» и получил звание инженера-механика.С 1918 года Туполев работал в ЦАГИ (Центральном аэродинамическом институте) под руководством Н. Е. Жуковского, в апреле 1921 года Андрей Николаевич был избран товарищем директора института. В начале 1920-х годов Туполев добился выпуска и внедрения в авиастроение легкого и прочного алюминиевого сплава дюралюминия, чтобы перейти к строительству цельнометаллических самолетов.
Испытание же первого самолета, построенного по конструкции Туполева, состоялось в октябре 1923 года. Это был спортивный одноместный самолет АНТ-1. Последующие модели АНТ-2, АНТ-3 имели большую скорость и способны были под-нять в воздух уже более одного человека.


(Авиация - Авиаконструктор.А.Н.Туполев(5-й слева) у своего первого самолета)

Затем Туполев приступил к решению новой серьезной задачи — созданию тяжелой авиации. В 1924 году он получил задание спроектировать тяжелый двухмоторный бомбардировщик за весьма ограниченный срок в 9 месяцев. Туполев и его команда уложились в этот срок. Так был построен самолет АНТ-4, первый в мире серийный цельнометаллический тяжелый двухмоторный бомбардировщик-моноплан.В ходе его испытаний были установлены 2 мировых рекорда продолжительности полета с грузом. Конструктивное решение разгрузки крыла, предложенное Андреем Николаевичем, было взято на вооружение во всем мире и осталось практически единственными и на сегодняшний день.



Помимо самолетов, Туполев разрабатывал аэросани, катера и глиссеры — быстроходные суда, способные вести разведку на мелководных реках.

В июле 1929 года приняли программу создания новых самолетов, причем особое внимание уделялось тяжелой бомбардировочной авиации. И Туполев приступил к конструированию новых самолетов. Главная идея состояла в том, что для обеспечения эффективности тяжелых самолетов необходима разгрузка крыла и толстый профиль в корне крыла. Эта идея была блестяще воплощена в конструкции АНТ-б (ТБ-3). Это четырехдвигательный цельнометаллический самолет со свободнонесущим крылом. Этот самолет также использовали для перемещения легких танков. Всего в СССР построено 818 таких самолетов.После проведения испытаний было принято решение о запуске самолета в серийное производство.

В 1933 году под руководством Туполева был создан крупный гидросамолет АНТ-22, предназначенный для проведения разведки и нанесения бомботорпедных ударов.



В том же году состоялись исПЬ1Тания построенного по проектуТуполева самолета для дальнего беспосадочного полета АНТ-25 (РД-1 – “Рекорд дальности”). В 1934 году в честь юбилея М. Горького под руководством Туполева был построен самолет-гигант «Максим Горький», не имеющий аналогов в мировом самолетостроении. На самолете были установлены мировые рекорды грузоподъемности — 10 и 15 т на высоту 5000 м.
В 1934 году появился многомоторный самолёт модели «Максим Горький». Он имел восемь двигателей, полезную площадь более 100 м² и пассажировместимость до 60 человек.

В октябре 1937 года А.Туполев, вместе с группой учёных-авиаконструкторов, был арестован по обвинению во вредительстве. Обвинение утверждало, что А.Туполев создал организацию, которая сотрудничала с иностранными разведками и передавала им чертежи самолётов. Несмотря на абсурдность обвинения, в мае 1940 года А.Туполева присудили к 15 годам исправительно-трудовых лагерей. Все время, пока А.Туполев находился под следствием и в лагерях, он не прекращал работу. Он стал конструктором в бюро НКВД, в закрытом учреждении, которое носило название ЦКБ-29. А.Туполева освободили досрочно летом 1941 года, и сняли судимость. Однако полностью реабилитироваться он смог только в 1955 году.



КБ Туполева после Второй мировой войны разработало и выпустило новую модель — реактивный бомбардировщик Ту-16. Сконструированный в 1952 году реактивный бомбардировщик Ту-16 выпускался в ряде стран соцлагеря и до сих пор находится на вооружении ряда стран. В военных кругах НАТО этот самолет получил прозвище бэджер — барсук. На его основе был разработан пассажирский самолет Ту-104, вызвавший большой резонанс за границей.Он был способен развивать скорость более 1000 км/ч. Также появился первый отечественный реактивный гражданский самолёт — Ту-104.

В 1957 году был разработан межконтинентальный пассажирский самолёт Ту-114. 31 декабря 1968 года впервые поднялся в воздух первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144



Андрей Николаевич Туполев скончался 23 декабря 1972 в Москве. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище, участок № 8.


источники : http://to-name.ru/biography/andrej-tupolev.htm
https://ru.wikipedia.org/wiki/Туполев,_Андрей_Николаевич
http://www.ote4estvo.ru/lichnosti-xx/1843-tupolev-andrey-nikolaevich.html
http://rus-eng.org/eng/Tupolev%20Andrej%20Nikolaevich.htm

Пистолеты-пулеметы Шпагина, наряду с прославленными пушками Грабина ЗИС-3, знаменитыми танками Кошкина Т-34 и легендарными “катюшами” были самым популярным и любимым советскими солдатами оружием в годы Великой Отечественной войны.После Второй мировой ППШ-41 был снят с производства в СССР, уступив место автомату Калашникова. При этом ППШ долгое время поставляли в социалистические страны. В Китае автомат получил название «Топ 50» и стал основным стрелковым оружием пехотинцев во время Корейской войны.В начале 1960-х годов ППШ был на вооружении Вьетнамской народной армии и использовался в начале войны с армиями Южного Вьетнама и США. До 1980 года автомат состоял на вооружении армии Афганистана. До 1985 года ППШ находился на вооружении народной милиции Никарагуа.

Гео́ргий Семёнович Шпа́гин (1897—1952) — советский конструктор стрелкового оружия. Создатель оружия Победы — легендарного ППШ. Герой Социалистического Труда (1945). Кавалер 3-х орденов Ленина.

Георгий Семенович Шпагин родился в деревне Клюшниково Владимирской губернии в крестьянской семье. С двенадцати лет работал в плотницкой артели, затем был шофером.

В 1916 году был призван в армию, попал в полковую оружейную мастерскую. После революции в 1918—1920 годах работал оружейным мастером в одном из стрелковых полков Красной армии, служил во Владимирском гарнизоне.

В 1920 году был демобилизован, поступил слесарем в опытную мастерскую оружейно-пулеметного завода в Коврове, где в то время работали оружейники Владимир Федоров и Василий Дегтярев.

С 1922 года участвовал в создании новых образцов стрелкового оружия. В 1931 году вместе с Дегтяревым разработал крупнокалиберный пулемет ДК-32, предложив оригинальный модуль ленточного питания. Пулемет поступил на вооружение в 1938 году, особенно широко он применялся в войсках ПВО.

В 1939—1940 годах сконструировал пистолет-пулемет ППШ-41, ставший основным ручным автоматическим оружием Красной армии во время Великой Отечественной войны. Благодаря простоте конструкции, производство ППШ-41 могло быть организовано на любых, в том числе и неспециализированных машиностроительных предприятиях.



Во время эвакуации в Кировскую область был назначен главным конструктором машиностроительного завода «Молот» в городе Вятские Поляны. Завод строился осенью 1941 года на базе подмосковного производства, выпускавшего барабанные магазины к ППШ. Вскоре он стал головным предприятием по изготовлению ППШ для советской армии.

В годы войны Шпагин внес в конструкцию ППШ ряд изменений, что позволило снизить их себестоимость с 500 рублей в 1941 году до 142 рублей в 1943 году, а также улучшить работу в трудных условиях эксплуатации.

Кроме того Шпагин сконструировал 26-миллиметровый сигнальный пистолет ОПШ-1, принятый на вооружение в 1943 году, тогда же в армию поступил его доработанный вариант СПШ-2, а в 1944 году — 40-миллиметровая ракетница для распознавания самолетов в воздухе.

В сентябре 1945 года конструктору было присвоено звание Героя социалистического труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».



Георгий Шпагин скончался 6 февраля 1952 года, похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.


источники: http://d-pankratov.ru/archives/1245
http://www.liveinternet.ru/users/dejavu57/post322835937/
https://ru.wikipedia.org/wiki/Шпагин,_Георгий_Семёнович
http://allgrach.livejournal.com/504076.html
http://polit.ru/news/2015/04/29/shpagin/

Волынский Артемий Петрович (1689 - 1740)Государственный деятель, дипломат, генерал-аншеф, обер-егермейстер, казанский губернатор, кабинет-министр.Участник Прутского похода 1711 г., Персидского похода 1722 г., Польского похода 1734 г., автор "Генерального проекта о поправлении внутренних государственных дел". Казнен по обвинению в попытке совершения государственного переворота.



22 ноября 1717 года именным указом, объявленным в Сенате, была образована самостоятельная Астраханская губерния: "...Астраханской губернии быть особо, а к Астрахани (приписать) города Симбирск, Самару, Сызранск, Кашкар, Саратов, Петровский, Дмитровской, Царицын, Черный Яр, Красный Яр, Гурьев, что на Яике, Терек...". При своем образовании губерния не получила губернатора и управлялась по старинке воеводою. Первым губернатором новообразованной губернии в 1719 году стал Артемий Петрович Волынский. Изучив вверенную ему губернию, "полковник и губернатор" Артемий Волынский в том же году писал в Сенат о скудном состоянии флота, да и края в целом, и о мерах, которые, на его взгляд, необходимо бьшо принять для укрепления астраханского гарнизона, создания условий безопасного движения караванов.



В докладе Сенату в 1719 годы Волынский высказывал свои соображения об укреплении астраханского гарнизона: "... а по моему мнению, в губернии Астраханской надобно иметь несколько полков и полевых пехотных, также конных... и притом человек тысячу и нерегулярных". Отметим, что пожелания губернатора сбылись, и к 1725 году Астрахань была усилена четырьмя пехотными и драгунским полками. Отмечая, что отсутствие населенных пунктов на Астраханском тракте между Саратовом и Астраханью приносит разорение купцам, которые подвергаются нападениям калмыков и кубанцев, Волынский предложил Сенату поддержать его проект о строительстве "малых городков" для прибежища проезжих. Для защиты города Астрахани губернатор считал необходимым "на другой стороне реки Волги один малый тражимент (укрепленный пункт) построить и держать по одной роте солдат и по нескольку человек драгун для "разъезда". Не все из предложений губернатора было воплощено, но многие его идеи были реализованы много лет спустя.

22 марта 1720 года А. Волынский получил инструкцию Петра I, который в общих чертах наметил основные функции астраханского губернатора: "1) Чтоб принца грузинского сыскать, склонить так, чтоб он в потребное время был надежен нам... 2) Офицера выбрать, чтоб, или туды, или назад едучи сухим путем от Шемахи, верно осмотрел путь, удобен ли... 3) Чтоб неудобный путь от Терека до Учи сыскать, как миновать, и буде нельзя землею, чтоб морем, для чего там надобно при море сделать крепость и помалу строить магазейны, амбары и прочее... 4) Суды наскоро делать, прямые, морские...". Таким образом, на губернатора легла тяжесть подготовки к Персидскому походу - одной из главных задач русской внешней политики, а это означало, что астраханский губернатор был видным дипломатическим лицом, от которого зависел успех всех начинаний царя на южном направлении.

Важной задачей Волынского было урегулирование отношений с ближайшими соседями - Кабардой, Грузией, а также с калмыцкими князьями, которые не всегда проявляли постоянство в исполнении договорных обязательств с Россией.
Кабардинская проблема возникла в связи с набегами кабардинских князей на северные провинции Персии, что наносило немалый урон русским купцам. В 1721 году после очередного набега кумыков и лезгинов на Шемаху - одного из центров русской торговли - погибли русские купцы и было разграблено товара на полмиллиона рублей. Артемий Волынский выехал в верховые гре-бенские города (территория в районе Терека и Сунжи) с твердым намерением примирить неспокойных соседей. Встреча закончилась принятием кабардинцами русского подданства и дачей аманатов заложников из числа наиболее знатных родов. Безусловно, это был определенный успех астраханского губернатора, который он сам оценивал весьма осторожно: "...только не знаю, будет ли от этого какая-нибудь польза, ибо между ними и вовек миру не бывать. Житье у них самое зверское, и не только посторонние, но и родные друг дружку за безделицу режут".

Переговоры с Вахтангом VI носили предварительный характер - его положение было весьма неустойчивым. В 1703 - 1714 годах Вахтанг был правителем грузинского царства Картли, а затем по 1724 год - царем Картли. Вся внешнеполитическая деятельность Вахтанга заключалась в стремлении к освобождению своей страны от иранского и турецкого влияния. Для осуществления своей цели Вахтанг выбрал себе союзником Россию.
Взаимоотношения астраханского губернатора с калмыками складывались неоднозначно. Вольный нрав кочевников и имперские амбиции хана Аюки, а также стремление части калмыцких феодалов откочевать со своим улусом в родную Джунгарию требовали немалого дипломатического такта и политической проницательности. Со смертью хана Аюки 19 февраля 1724 года перед Волынским была поставлена сложная задача - "провести в калмыцкие ханы владельца Дорджи Назарова, как того хотел Петр". Заслушав в Сенате доклад Волынского о состоянии дел в калмыцком народе, государь дал ему самые широкие полномочия, вплоть до того, что "...с ними поступать действом воинским, как с неприятелем".

Однако государев кандидат в ханы вел себя самым странным образом, не разделяя планы русских относительно собственной карьеры. Откочевав к Уралу, Дорджи Назаров высказывал намерения откочевать с подвластными ему людьми к китайским границам. Личные переговоры Волынского с Дорджи Назаровым не дали ожидаемых результатов, и 20 сентября 1724 года астраханский губернатор вынужден был объявить наместником калмыцкого ханства Церен-Дондука.
26 октября 1720 года государь дает новый наказ губернатору: "1. Завесть в Астрахани аптекарский огород, также сделать ран-жерею и держать вывозные из Персии деревья и травы, которые не могут в городе зимовать... 2. Завесть при Астрахани овчарные заводы...".

В 1721 году последовал еще один указ о разведении хлопчатой бумаги, в том же году Волынский приказал составить именные списки недорослей, "ничему не ученных", и определить их для обучения в монастырские школы.
За хозяйственными и дипломатическими делами не забывал губернатор о подготовке к Персидскому походу и приезду государя. Исследовав побережье Каспия вместе с Ф.И. Соймоновым, Волынский определил места для обустройства провиантских складов и укрепленных пунктов. Современные населенные пункты на Каспийском побережье: Вышка, Седлистое, Воскресенское в начале XVIII века были мощными укрепленными пунктами с бревенчатыми крепостными стенами. На Четырех Буграх, на устье Волги, на нагорной стороне, от Астрахани в 60 верстах устроена была земляная крепость с магазинами и провиантскими складами, а также гавань для морских судов.

Для предстоящего похода необходимы были суда, которых в Астрахани: "...недовольно было, понеже прежнего дела суды, которые делал галандский мастер, оные уже ветхи, и которые вновь присылались из Казани, шкуты же, не так крепки, и на парусах зело тяжелы".Волынский отдал приказ о строительстве лодок и небольших транспортных судов для переброски десанта, крупные же суда строили на верфи в Казани.К приезду государя готовились особо. Для приема августейшей четы выстроили деревянный терем в кремле, соорудили и загородную резиденцию в Замановском саду.

В июле 1722 года настал "звездный час" губернатора Волынского - начало Персидской кампании и приезд государя должны были самым существенным образом повлиять на дальнейшую его карьеру. Однако принимать Петра I в Астрахани оказалось делом не простым: царь интересовался буквально всем - состоянием торговли, просвещения, природными богатствами края. Находясь в Астрахани и путешествуя по ее ближайшим окрестностям, Петр I отдавал приказы об очистке протоки, соединяющей Волгу с Кутумом, о переводе Адмиралтейства из Казани в Астрахань, об учреждении Каспийской флотилии.

Доходили до государя слухи о лихоимстве губернатора, да и сам Волынский дал царю повод прислушаться к ним.
Первый этап похода прошел не столь удачно, как этого хотелось: русская армия, высадившись на западном берегу Каспия, оказалась без провианта, подготовка которого лежала на совести Артемия Петровича. Жаловался на губернатора и епископ Астраханский Иоаким, который уж и в Петербург отписал в Сенат о том, что губернатор разрешил римскому патеру Антонию построить кирху в городе без его, епископа, ведома. Отец Иоаким жаловался, что сделать им в Астрахани ничего нельзя из страха перед Волынским.

Когда же царю стал известен случай с князем Мещерским, который за нелестные отзывы о губернаторе был жестоко избит, то это переполнило чашу терпения. Волынский был отозван из Астрахани, и против него было возбуждено дело.Сложность его натуры, особенности характера не могли не отразиться на его методах руководства губернией. Но не будем забывать, что Волынский был первым губернатором довольно обширной области, его функции и статус не имели еще четкого определения, да и само Государство Российское еще только "мужало с гением Петра".
Именно деятельность первого губернатора заложила основы статуса нашей области - центра русско-азиатской торговли и южного рубежа великого государства.

источники :http://vechkitova.ucoz.ru/publ/personalii/istoricheskie_lichnosti/volynskij_artemij_petrovich_pervyj_gubernator_astrakhani/46-1-0-221
http://astrahanfoto.livejournal.com/71028.html
http://astrahanfoto.livejournal.com/71028.html