![]() Каталоги Сервисы Блограйдеры Обратная связь Блогосфера
![]() ![]()
Какой рейтинг вас больше интересует?
|
![]() Транспортировка больших грузов2014-09-23 09:29:34Транспортировка больших грузов Перевозка тяжелых или громоздких ... + развернуть текст сохранённая копия Транспортировка больших грузов Перевозка тяжелых или громоздких предметов, из-за большого веса, размера или специфических особенностей которых не представляется возможным их транспортировка стандартными транспортными средствами, требует особого отношения. Это связано со сложностью самого процесса и большой ответственностью ... Тэги: грузов, перевозке, рубрики, услуги Вредные выбросы при морских перевозках грузов | BGLOGIST - транспортная логистика2014-09-20 14:20:25+ развернуть текст сохранённая копия bglogist.com/2014/09/20/vre...ah_gruzov/ BGLOGIST.COM - информационный ресурс о транспортной логистике Тэги: gscc, вредные, выбросы, кюне, морские, нагель, новость, перевозки Новая паромная линия Ильичевск-Констанца-Батуми2014-09-18 20:32:46Одесская судоходная компания „Укрферри“ объявила о том, что с 15 октября начинает ... + развернуть текст сохранённая копия Одесская судоходная компания „Укрферри“ объявила о том, что с 15 октября начинает регулярное автомобильно-грузовое паромное сообщение по маршруту Ильичевск(Украина) – Констанца (Румыния) – Батуми (Грузия). Пресс-служба компании сделала по этому поводу оффициальное сообщение. Линию будет обслуживать паром „Грейфсвальд“. Корабль будет ходить из порта Ильичевск по средам, один раз в неделю. Как объяснили в компании, автомобильный [...] Тэги: автомобильные, батуми, грейфсвальд, железнодорожные, ильичевск, констанца, морские, паром, пассажирские, перевозки, укрферри Что ожидает перевозчиков в России в 2015 году2014-09-17 15:17:00... касающееся правил перевозки грузов автомобильным ... осуществляющими международные перевозки грузов, ... + развернуть текст сохранённая копия ![]() На конференции, организованной машиностроительным заводом «Тонар» в рамках Дня открытых дверей, последнему вопросу уделили особое внимание. Если углубляться в суть ограничений деятельности автомобильных перевозчиков, то пришли они к нам из далеких пятидесятых годов двадцатого столетия. Именно тогда с развитием в СССР тяжелого грузового автомобилестроения впервые стали появляться проблемы недостаточной прочности автодорог: их деформация и ускоренное разрушение под колесами могучих ЯАЗов, МАЗов и КрАЗов. Но активно строящаяся и развивающаяся советская держава не могла ограничить себя в выпуске столь необходимых народному хозяйству тяжелых грузовиков, а потому в начале шестидесятых годов были выпущены соответствующие нормативные документы, регламентирующие выносливость вновь строящихся автодорог. Прошло еще полвека, и сегодня мы вновь столкнулись с проблемой слабой несущей способности основной массы отечественных автодорог на фоне значительно выросшей эффективности грузового автотранспорта. Если в шестидесятые годы оптимальным показателем грузоподъемности грузовика считалось значение, сравнимое по весу с его снаряженной массой, то сегодня нормальной является грузоподъемность в два, а то и в два с половиной раза превосходящая массу машины. Изменился и подход к габаритам транспортного средства. В прошлое уходят грузовики с массивными капотами, отнимающими полезную длину на раме автомобиля. Все более актуальными, даже в классе малотоннажников, становятся полукапотные или вовсе бескапотные коммерческие автомобили. В общем, со стороны автопроизводителей делается все, чтобы машины были максимально эффективными. Дело за дорожниками, которые потихоньку строят дороги, соответствующие запросам современности, но не поспевают за реальными потребностями грузоперевозчиков. Достаточно сказать, что основная дорожная сеть РФ была создана по нормативным документам 60-х годов еще в советское время и несущая способность для более чем 70% российских дорог в среднем составляет 6 тонн для одиночной оси. Тесные экономические взаимосвязи России с Европой и Азией и сопутствующий этому грузооборот потребовал присоединения РФ к соответствующим конвенциям по международным перевозкам и увеличения несущей способности основных дорог до 11,5 т для одиночной оси. Но одним только формальным подписанием конвенции и присвоением существующим дорогам статусов «магистралей» они таковыми не становятся. Перед страной сейчас стоит актуальная проблема недостаточно развитой сети автомобильных дорог, в том числе и международного уровня. Их отсутствие во многом ограничивает грузооборот между странами, а наша казна в итоге недополучает валюту за неиспользуемый транзитный потенциал. На сегодня существует основная необходимость в высококлассной скоростной магистрали, соединяющей Европу с Азией. Необходимость ее строительства давно обсуждается в кулуарах власти, но его реализация постоянно откладывается из-за огромных финансовых вливаний нашей страны в события, подобные Универсиаде, Олимпиаде и предстоящему чемпионату мира по футболу. Нормативная база Государство и простые автомобилисты заинтересованы не только в строительстве новых дорог, но и в поддержании в хорошем состоянии и модернизации дорог существующих. Поддерживать дороги в надлежащем состоянии должны не только ремонтники, но и сами автомобилисты и перевозчики, бережно относящиеся к дорожному полотну. Для тех из них, кто не бережет дороги, государство использует принудительные методы заботы, закрепленные в нормативных актах. С середины девяностых годов чуть ли не единственным специализированным документом на этот счет являлась Инструкция о перевозке тяжеловесных и негабаритных грузов, которую дополнило совсем свежее постановление Правительства РФ № 272, вышедшее в 2011 году. На сегодняшний день известны три документа, оберегающие дороги от нерадивых перевозчиков: — СНИП 2.05.02 1985 года «Автомобильные дороги»; — Постановление правительства РФ № 272, касающееся правил перевозки грузов автомобильным транспортом; — технический регламент о безопасности колесных транспортных средств, утвержденный Постановлением правительства № 720. Все перечисленные документы в определенной степени дополнит, объединит или изменит уже подготовленный новый технический регламент о безопасности колесных транспортных средств, вступающий в силу 1 января 2015 года на территории всего Таможенного союза. Габаритный аспект Первый из названных документов касается требований к дорогам и прежде всего габаритным параметрам — это СНИП 2.05.02-85 1985 года «Автомобильные дороги», который содержит конкретный пункт 1.8 «Автомобильные дороги общего пользования предназначены для пропуска автотранспортных средств габаритами: по длине одиночных автомобилей до 12 м и автопоездов до 20 м, по ширине до 2,5 м, по высоте до 4 м для дорог I–IV категорий и до 3,8 м для дорог V категории». Категорийность дорог определяется их пропускной способностью: ![]() Кроме того, с января этого года действует постановление № 12, которое вносит коррективы в общий техрегламент с 1 января 2015 года. Давайте сравним два этих документа. Предельно допустимая масса транспортных средств для дорог с максимальной осевой нагрузкой 11,5 т. Для одиночного 2-осного грузового автомобиля максимально разрешенная полная масса сейчас составляет 18 т и после 1 января останется неизменной. 3-осный — 25 т, 4-осный — 32 т, и то же самое остается после вступления в силу нового техрегламента. Но с 1 января 2015 года вводится понятие 5-осного транспортного средства полной массой 35 т. И это еще не окончательная цифра: транспортники настаивают на увеличении разрешенной полной массы для многоосных авто. Автопоезда: максимальная габаритная длина автопоезда в РФ составляет 20 м, и это дает преимущество национальным перевозчикам по сравнению с осуществляющими международные перевозки грузов, для которых длина тягача с полуприцепом ограничена 16,5 м, а для грузовика с прицепом — 18,35 м. Такая разница в длине позволяет «запрягать» тягач не только в стандартный европейский прицеп длиной 13,8 м, но и более длинные полуприцепы длиной до 16,5 м. В контейнерных перевозках это позволяет перевозить грузовым автотранспортом не только 40-футовые, но 48- и даже 53-футовые контейнеры при условии компактных габаритов тягача. Это преимущество дает местным перевозчикам наше правительство, учитывая дорожно-географические особенности страны. Габаритная длина одиночных транспортных средств 12 м, ширина — 2,55, для изотермических кузовов 2,6 м. В Европе действуют аналогичные требования. Высота всех авто 4 м. По Европе цифры схожие, но в отдельных странах, в том числе не европейских, действуют такие нормы: Англия — 4,4 м, Финляндия — 4,2 м, США — 4,17 м. В некоторых странах вообще нет ограничения по высоте. В России эти ограничения продиктованы инфраструктурными дорожными объектами (туннели, мосты, коммуникации), по соответствующим нормативам возводимые с учетом этого габарита. Напомним, что на дорогах V категории он и вовсе ограничен 3,8 м. Тоннаж Примечательно, что действующие на сегодня требования предусматривают ограничения только для дорог с осевой нагрузкой 11,5 и 10 т. Внимание дорогам с иными осевыми нагрузками будет уделено уже в новом техрегламенте. Изменениям подвергнутся и существующие на сегодня нормативы для расстояния между мостами, и напрямую зависящие от этого допустимые нагрузки на ось. Речь идет о нормативах, предписывающих допустимую нагрузку на каждую ось грузовика, в зависимости от расстояния между осями, привязанные также к нормативам нагрузок на дорожное полотно. При конструктивно малом расстоянии между ведущими мостами 3-осного грузовика он даже не сможет использовать всю разрешенную полную массу в 25 т. То же самое касается и полной массы автопоезда 40 т. По законодательству межосевому расстоянию придается важное значение: чем ближе оси – тем меньше разрешенная нагрузка на них. Сегодня действуют такие ограничения: расстояние между осями до 1 м, затем от 1 м до 1,35, далее до 1,65 до 2 м и свыше 2 м. Новые правила предусматривают несколько другую градацию: например, при расстоянии свыше 2 м для двускатной ошиновки допускается нагрузка 10 т на ось, то есть при таком удалении осей друг от друга они приравниваются к одиночным. От 1,65 до 2 м на дороге с максимальным ограничением 10 т будет разрешено давление на ось только 9 т. Если расстояние от 1,3 до 1,35 м, а все европейские конфигурации имеют именно такой диапазон — то 7 т для рессорной подвески и 7,5 т для пневматики. На дорогах с нагрузкой до 11,5 т на заднюю ось допускается уже 8 т. При межосевом расстоянии от 1 до 1,30 м на дорогах с ограничением 10 т на ось — разрешено не более 7 тонн, при 11,5-тонной дороге — 8 т. Сегодня уже никого не удивишь специальными знаками на дорогах, показывающими конфигурацию нагрузок на ось для двух и трехосных автомобилей. И тенденция к оснащению дорог соответствующими дорожными знаками только растет. А знаки, как известно, влекут за собой проверки — станции весового контроля, в том числе и передвижные. При выявлении превышения допустимой осевой нагрузки на дорожную сеть на водителя и собственника такого грузовика налагается административная ответственность в виде штрафа. Если перегруз транспортного средства окажется выше установленного в одобрении типа ТС, то это влечет уголовную ответственность. И это справедливо, так как превышение конструктивно заложенных характеристик влечет неправильную работу тормозной системы автомобиля, а также недопустимую нагрузку на ходовую часть и рулевое управление. Помимо дорог 11,5 и 10 т появляется новая категория дорог с ограничением нагрузки на одиночную ось — 6 т. На ней также действуют различные ограничения на допустимые нагрузки при соответствующем межосевом расстоянии, но в отличие от уже названных нормативов для дорог с большей несущей способностью тут максимальное значение нагрузки на сдвоенные оси, приравненное к одиночным осям, наступает уже при расстоянии между мостами от 1,8 м. Появляются новые понятия: сдвоенные, строенные и сближенные оси. Сдвоенные и строенные оси — это те, которые связаны конструктивно: например, рессорно-балансирной подвеской. Сближенные оси — независимые друг от друга. Что касается автопоездов, то если ранее нормативно регламентировалась разрешенная полная масса на уровне 40 т для пятиосных и более автопоездов — теперь ограничение введено и для 6-осников и более на отметке 44 т на дорогах, допускающих осевую нагрузку до 11,5 т. Кстати говоря, сейчас российское законодательство не учитывает понятие пятно контакта колеса с дорожным полотном. А в США, например, такая практика есть: на каждый дюйм (а это 2,54 см) допускается нагрузка на ведущих осях до 500 фунтов (1 фунт равен 454 г), а на управляемых колесах 600 фунтов. И такое в будущем вполне вероятно и у нас. Но пока не понятно, будет ли отечественный законодатель ограничивать нагрузку на дорожное полотно по пятну контакта протектора с дорогой. В завершение обзора нововведений отметим, что основная цель, которую преследует законодатель, — это сберечь уже существующую дорожную сеть. Перевозчики же заинтересованы в максимальной выгоде от каждого рейса. Для того чтобы эксплуатировать технику максимально эффективно, им придется обновлять автопарк, так как максимально эффективны в этих условиях новые автомобили. Тем самым государство убивает сразу двух зайцев: бережет дорожную сеть и вынуждает пересаживаться на более современный и экологичный подвижной состав. Тэги: 2015, перевозки, россия ВТО как фактор влияния на перевозки в России2014-09-17 14:27:18... требований касательно перевозки из/в ... получается высокая рентабельность перевозки. Вячеслав ... + развернуть текст сохранённая копия ![]() Президент некоммерческого партнерства «Объединение перевозчиков Сибири», председатель филиала Ассоциации Международных Автомобильных Перевозчиков (АСМАП) по СФО Вячеслав Трунаев рассказал о возможных последствиях для малого и среднего грузового автобизнеса России после вступления в ВТО, а также - кому в Таможенном союзе фурами возить хорошо. В беседе также принял участие руководитель транспортного подразделения компании "КТ Континент" Алексей Лядусов. Вячеслав Трунаев: На дороги России придут более конкурентоспособные иностранные перевозчики: с совершенной системой налогообложения, лизингом и благоприятной кредитной политикой. Если говорить о конкуренции с теми же казахстанскими автоперевозчиками, то у них НДС 12% против 18% российских. Наше топливо в Казахстане стоит 25 рублей, а у нас дизель - 35. Мы говорим об этом с горечью. Не нужно российским автоперевозчикам помогать, но хотя бы не мешайте! Взять те же весенние сезонные ограничения: они начинаются с запада на восток страны и продолжаются в общей сложности 3-4 месяца. Где ещё вы найдёте бизнес, который может себе позволить ¼ отчётного времени вообще не работать? ChinaLogist: Вячеслав Станиславович, что сейчас происходит с автоперевозками в России, в том числе с международными? Было очень много споров с казахами по поводу условий работы, затем конфликт с ФТС. Вообще, как сейчас обстоят дела в грузовом автобизнесе России? Вся хронология спора АСМАП и ФТС отражена на официальном сайте. Что касается темы конкуренции в контексте Таможенного союза, к сожалению, выиграли белоруссы и казахи - все, кроме россиян. Я сейчас говорю о китайском сегменте грузопотоков. Казахские коллеги находятся в преимущественном положении. Почему? Во-первых, убрали транспортную инспекцию с российско-казахской границы. Оттуда идут грузы из КНР с нарушениями требований касательно перевозки из/в третьих стран. Построили на погранпереходах терминалы, маркируют грузы как казахские и спокойно едут дальше. Во-вторых, россиян фактически вытеснили со вкусного китайского направления. Мой коллега Алексей, который сидит сейчас рядом, подтвердит, что круговой рейс из КНР до Москвы и обратно стоит порядка 10 тыс. долларов США. Причем основные затраты перевозчик несет при отправке грузов в западную часть страны. Алексей Лядусов: Фрахт фуры из Новосибирска в Москву составляет порядка 400 тыс. рублей. Казахи, когда едут в Москву, берут за фрахт 200 тысяч, плюс российские грузы задорого из Москвы - в итоге получается высокая рентабельность перевозки. Вячеслав Трунаев: Казахи быстро смикитили, что направление денежное и перспективное. Китай - громадный грузоотправитель! В итоге российских перевозчиков попросту выдавили из этой ниши. С июля 2014 года российским грузовым автомобилям запретили въезд в Китай с территории Казахстана. Казахи просят у полпреда Виктора Толоконского денег для инвестирования в строительство крупных ТЛК на восточном направлении - Бахты, Капчагай, Зимунай. Руководство Восточноказахстанской области просит, чтобы РФ вложила средства в оснащение современных терминалов, красиво объясняет экономику проекта, как это будет "выгодно" и "замечательно" для российских коллег. Понимаете, до чего уже дошли? Получается, это будет нам невыгодно? Да конечно! Мы должны работать там, имеем полное право, китайское разрешение, в конце концов. Номинально казахи пропускают наши машины. Не пускают россиян китайские транспортные инспекции, мотивируя запрет тем, что мы везем грузы из третьей страны. Они путают понятие в/из третьих стран и двустороннюю перевозку. Казахи же везут именно в/из третьих стран - забирают груз в Китае и везут его в Россию через свою территорию. Делают определенные манипуляции, меняют бирочки, объявляют этот груз казахстанским и спокойно везут себе, куда хотят. С одним и тем же пожелтевшим разрешением могут хоть круглый год кататься. Наших транспортников убрали с казахско-российской границы, фактически, контролировать соседей у себя мы не можем. Россия сильно потеряла в конкурентоспособности: у нас и НДС выше, и топливо дороже. Вы упомянули о том, что если положение дел будет и дальше сохранятся на этом уровне, отрасль ждёт тотальный крах... Алексей Лядусов: Сезонные ограничения - серьезный препон, не позволяющий транспортным компаниям РФ нормально работать. Фактически, бизнес убивают! Нам предлагают постоять, поремонтироваться и т.д. В это же время с автопредпринимателей по-прежнему в полном объеме взимают налоги, ну а если мы не пожелаем платить, то обязаны снять с учета технику. Абсурдная ситуация! У меня работают люди, их необходимо обеспечивать зарплатой. Сама по себе отрасль грузоперевозок сегодня становится настолько малодоходной, что мы не можем себе позволить себе стоять месяц-два, ничего не делая! География автоперевозок у нас – от Санкт-Петербурга до Владивостока. Обводные дороги далеко не везде есть и, как правило, мы заезжаем на муниципальные территориальные дороги. Тем самым власти пытаются сделать из каждого законопослушного гражданина нарушителя. Конечно, дороги сохранять надо, хотя они плохого качества и не выдерживают вообще никаких нагрузок. Наше предложение - чтобы абсолютно все перевозчики – не имеет значения, какую группу груза ты везешь (обычно это стройматериалы, ГСМ, продукты питания), - попали под ограничение на ось 8 тонн, так хотя бы реально сохранить дороги и дать возможность в период паводка, когда трассы тотально разрушаются, не долбить асфальт. На шоссе, где у нас возили в НСО нефть (по Северному объезду), уже были проблемы, когда наливняки, возя топливо из Барабинска, разбили новую дорогу, потому что была весна и распутица. Второй момент – согласно 504 постановлению Правительства РФ, с российских автоперевозчиков до 2015 года введут оплату проезда по федеральным трассам по 3-50 р. за километр (сейчас планируется брать по 3-73 руб. за км. - АвтоТрансИнфо). Соответственно, казахи эти деньги платить не будут. Казахи могут ездить весной и долбить наши дороги, им ничего не надо платить, они заправляются топливом на 30% дешевле, чем россияне. Поговаривают, что китайцы активно вкладывают деньги в транспортную отрасль Казахстана и будут активно шагать и развиваться на территории России под прикрытием казахов. Вячеслав Трунаев: В бизнесе вакуума не бывает. Перевозки грузов развиваются не благодаря, а вопреки запретам. Экономика и транспорт – это как организм и его кровеносная система. Никакими запретами не удастся задушить транспортировку товаров от продавца к потребителю. Товары всё равно будут перевозиться! Но если запрещать тут, мы порождаем коррупционную систему: всё равно кому-то заплатят и провезут куда нужно. Но при этом разрушат дороги и потеряют от такой системы все: бюджет потеряет налоги, кто-то нагреется на сиюминутных решениях, но груз все равно перевезется. АСМАП всегда обращается к власти с призывом более скрупулёзно и взвешенно подходить к решению проблем. АСМАП на безвозмездной основе всегда готовы выступить в качестве эксперта. В профессиональных объединениях всегда есть передовые руководители АТП, которые успешно строят свой бизнес, которые готовы поделиться опытом. У них есть свое видение проблем. Мы говорим: создавайте общественные советы экспертов, куда должны входить не пенсионеры-генералы, которые уже отработали своё ещё в советское время. Нужны современные руководители отрасли, которые могут поделиться своими знаниями и опытом. Вот один из способов решения проблемы. Власть глуха… Не знаю, почему. Раньше АСМАП выступала против запретов. Сейчас мы поддерживаем стремление государства сохранить дороги. Но давайте эту процедуру сделаем грамотно – не глухим запретом, когда машина свыше 5 тонн не может выехать с базы. Поднять планку до 8 тонн. Мы вели переговоры с нашими контрагентами. Они согласны возить не по 20 тонн, а дробно. Готовы даже платить сумму фрахта, перевозя не 20, а 10 тонн. Это люди новой формации, они с пониманием относятся к делу. Понимают, что дороги нужно сохранить. Нет! Из года в год слышится окрик: стоять! бояться! Но никто не стоит и никто не боится. Всё равно все перевозят грузы, но дороги при этом разрушаются. И взятки платятся... На дорогах, как правило, всё решает человеческий фактор – водитель + инспектор. Они всегда договорятся! Конечно, для острастки будет 2-3 показательных суда в год, как правило, в начале и конце отчётного периода. А вот вся середин будет заполнена «сенокосом». Алексей правильно сказал – он считает себестоимость каждого транспортного средства как грамотный руководитель. Все цифры выстраданы практикой работы. Почему безмолвствуют люди, которые отвечают за диалог власти с общественными организациями? В результате чего возникает затор продвижения любого конструктивного предложения? Вячеслав Трунаев: Восемь лет АСМАП пишет письма по этому поводу в Минтранс. Но недавно в Москве мне один чиновник в кулуарной беседе сказал с улыбкой, мол, хватит дурью заниматься. Чиновники видят наши письма, поскольку они идут даже на имя Президента РФ, премьер-министра. Мы жалуемся на те или иные распоряжения профильных ведомств – Минтранса, Автодора. Как происходит процедура получения писем? Помощник президента получает письмо: на кого жалуются? На Минтранс. Отписывается на Минтранс. Приходит письмо в Минтранс. Там его внимательно читают и объясняют, почему наши требования не имеют под собой почвы. Ответ пересылается в приёмную Президента, а дальше уже к нам. Мы его читаем дружно и весело хохочем. Последний год даже уже перестали писать эти письма – бесполезное это занятие. Вот как происходит процедура обращений профессиональных объединений, которые профессионально прописывают тот или иной вопрос... Представителей ведомств не интересует мнение людей, которые хотя решить проблему? Вячеслав Трунаев: Согласно логике документооборота вывод напрашивается именно такой. Более того, за отдельными распоряжениями и приказами профильного министерства явно просматривается какая-то коррупционная составляющая: это и приказ №36, когда нас заставляют оснащать транспортные средства тахографами. Пример: собственник приобретает европейскую машину со штатным тахографом. Все европейское сообщество пользуется такими тахографами, соблюдая систему режим труда и отдыха на основании этого прибора. Россиянина же заставляют покупать новый тахограф! Снять штатный аппарат и поставить отечественный. Понятно же, что здесь кто-то настолько заинтересован производить и реализовывать эти приборчики, что вся отрасль плачет горькими слезами. Более того – уже ФАС вмешался в ситуацию – и всё равно властям по барабану! Алексей Лядусов: На самом деле, тахографы – вещь такая, которая нам ещё аукнется. Ввели их с 1 апреля 2014 года, опять-таки, ввести ввели, а дорожная инфраструктура вообще не готова к этому. Мотив того, что водители ездят на износ и утомлены работой, случаются ДТП, конечно, имеет под собой основу. Но вот когда фуры начнут вставать на дороге и выстаивать 15 минут, особенно в ночное время, это приведет к такому всплеску аварийности, бандитизма (ведь машины с многомиллионными грузами стоят в лесах и полях), что это благо приведёт отрасль в никуда: произойдёт катастрофа. Опять-таки, очень сильно снизится интенсивность движения транспорта, ведь у нас не Европа, расстояния между населенными пунктами очень большие. Отрасль перестанет быть интересной для грузоотправителей! Сроки доставки из Москвы в Новосибирск будут такие, что проще довезти чем угодно, только не автотранспортом. Если рейс на Москву занимал 12-14 дней, то сейчас будет длиться 21-24 дня. Поездом быстрее! Вячеслав Трунаев: Мы за то, чтобы водители отдыхали. Но ведь нужна соответствующая инфраструктура на российских дорогах. Нужны комфортные парковочные места, где можно не просто безопасно поставить машину под охрану, но и отдохнуть, покушать, принять душ и так далее. Но не бросать фуру на трассе. Там ведь даже карманов нет зачастую, а уж про зиму и говорить нечего! Трехполосная федеральная трасса – где встать водителю? Ведь он может быть ограблен и убит, в лучшем случае покалечен разбойниками большой дороги. Мы все прекрасно знаем эти места. А что это за места? Вячеслав Трунаев: В Кемеровской области, например. Ряд случаев, когда злоумышленники с путепровода прыгали на тент – и это 21 век! – вспарывают тент, выбрасывают на дорогу груз, за фурой едет машина и подбирает товар. Водитель-дальнобойщик едет невооруженный, он просто боится высунуться: убьют сразу же. Следующий способ – на железнодорожном переезде. Машина останавливается, бросается «кошка» на двери контейнера, замок выламывается, груз быстренько выбрасывают и скрываются с места преступления. Подобных схем масса! Властям вначале необходимо привести в порядок инфраструктуру на дорогах и обеспечить безопасность, а потом уже требовать налоги. Это как в армии – солдата сначала накорми, обуй и одень, а потом требуй с него выполнения приказов. Мы как налогоплательщики вправе требовать от власти ответа. Какой реакции вы ждете, выходя с этим предложением? Насколько быстро (в идеале) должна решиться эта «проблема дорог», пока отрасль окончательно не загнулась? Вячеслав Трунаев: Весенние ограничения. Эта проблема в компетенции местных балансодержателей города или области, то есть, губернатора или мэра. Новосибирск может выступить в качестве тестовой площадки предложений перевозчиков. Даже федерального решения не нужно! Но я вас уверяю – никто и не подумает палец о палец ударить. Неужели отрасль обречена? Вячеслав Трунаев: Бытует такое расхожее мнение среди частных предпринимателей, что ладно и не помогает государство, но хоть бы не мешало работать. Ведь все на самоокупаемости. Алексей Лядусов: На самом деле, у меня не такая грустная ситуация, как во многих других фирмах. Как ездили, так и будем ездить. Всё равно услуга будет востребована. Просто будет дополнительная нагрузка на карман конечного потребителя: коррупционная составляющая, поборы на дорогах и т.п. Никто не будет ездить по тахографам. Ни один водитель не встанет в поле и не выедет на обочину, на которой провалится его машина. Все будут ехать, как ездили, просто станет больше взяток. Всегда будет повод у контролирующего органа попросить благодарение за свои милости, и аппетиты будут расти. Вячеслав Трунаев: Хотелось бы, чтобы эта информация дошла до нужных ушей. Новосибирск – город наукоёмкий. В Академгородке работает множество учёных-новаторов. Хотелось бы, чтобы в автоперевозках СФО и Новосибирский регион особенно также стал первым. Мы же не просим снисхождения к себе. Под эгидой сохранности дорог выдвигается конструктивные предложения о запуске пилотного проекта. Если получится – все регионы пойдут за нами. Мы хотим сохранить дороги, перевозя грузы. Что касается малого и среднего бизнеса, мы выполняем важную социальную программу – не только зарабатываем деньги себе, но и создаем новые рабочие места, платим зарплаты и налоги благодаря грамотно выстроенной модели своего бизнеса. При этом мы хотим, чтобы нас не душили глупыми приказами и постановлениями. Представим самый негативный сценарий развития событий: ничего не изменилось. Сколько ещё способна прожить подобная система? Вячеслав Трунаев: Грузы будут перевозиться, но кто будет выполнять эту функцию – российский перевозчик или конкурентоспособный иностранный? Вопрос! При таком развитии событий Россия может потерять свой рынок, уступив зарубежным коллегам. Мелкие компании будут поглощены крупными концернами? Алексей Лядусов: Мелкие компании уже уходят с рынка, поскольку не способны конкурировать. Вариантов возможно множество: компании уйдут в Казахстан, будут регистрироваться там и платить туда налоги. Машина с казахскими номерами – это же счастье! Тахограф европейский, гаишники особо трогать не будут, дороги всегда открыты. По штрафам также не всё понятно, власти толком не научились собирать их с иностранцев. Налоги будем платить в Казахстан – и все. Вячеслав Трунаев: Бизнес – как вода: всё равно проложит себе дорогу. Нельзя перекрыть этот ручеек. Бизнес в отличие от власти быстрее находит себе тропку, гораздо быстрее. При этом возможна потеря налоговых отчислений в регионы из-за неблагоприятных условий для развития бизнеса. Бизнесмен не станет учителем, потому что его призвание в предпринимательстве. Как в спорте, он будет заниматься своим делом и дальше, просто найдет подходящие для себя условия... У нас на сайте представлены абсолютно точные размеры кирпича и вы можете им воспользоваться всеми материалами, совершено бесплатно. Мы представили Вам все основные формулы, которые используются для правильных подсчетов. Тэги: перевозки, россия
Главная / Главные темы / Тэг «перевозками»
|
![]() ![]() ![]()
Категория «Поп звезды»
Взлеты Топ 5
Падения Топ 5
![]()
Популярные за сутки
300ye 500ye all believable blog cake cardboard charm coat cosmetic currency disclaimer energy finance furniture hollywood house imperial important love lucky made money mood myfxbook new poetry potatoes publish rules salad sculpture seo size trance video vumbilding wardrobe weal zulutrade агрегаторы блог блоги богатство браузерные валюта видео вумбилдинг выводом гаджеты главная денег деньги звёзды игр. игры императорский картинка картон картошка клиентские косметика летящий любить любовь магия мебель мир настроение невероятный новость обзор онлайн партнерские партнерских пирожный программ программы публикация размер реальных рубрика рука сайт салат своми стих страница талисман тонкий удача фен феншуй финансы форекс цитата шкаф шуба шуй энергия юмор 2009 |
Загрузка...

Copyright © 2007–2025 BlogRider.Ru | Главная | Новости | О проекте | Личный кабинет | Помощь | Контакты |
|