Система образования в Польше делится на обязательное обучение в школе, а также обязательное образование. В школе дети обязаны учиться до достижения ими 16 лет. Обязательное образование в школе проходит в 2 типах школ: - Шестилетняя начальная школа, в ней учатся … Читать далее →

Мы уже писали об ужасающей динамике техногенных катастроф в США. Речь тогда шла в основном об экологических бедствиях, произошедших из-за халатности ответственных лиц, а также о крушениях железобетонных конструкций – результате стремительного старения основных фондов. Однако, по итогам года и количество трагедий на железнодорожных линиях США побило все рекорды...

26 апреля, штат Пенсильвания. На перегоне между Питтсбургом и Буффало грузовой состав из двух локомотивов и 29 вагонов, наполненных асфальтом, на железнодорожном переезде снес сельский автобус, в котором находилась группа инвалидов. Два человека погибли, девять получили ранения. Причина аварии – отсутствие шлагбаума на переезде и недостаточная световая сигнализация, которая помешала машинисту вовремя затормозить. «Городские и региональные транспортные департаменты предпочитают улучшать дизайн железных дорог, может быть, теперь они начнут тратить деньги на совершенствование самой системы», – сетует представитель Федеральной Железнодорожной Администрации (FRA) Роберт Кулат.


17 мая, штат Коннектикут. Пригородный пассажирский поезд, курсирующий в зоне между Нью-Йорком и Бостоном, вылетел со своего пути и протаранил электричку, следующую в обратном направлении. В результате крушения получили ранения более 70 человек, не говоря уже о том, что были разворочены постройки центрального вокзала нью-йоркского пригорода Фэрфилда. «Ущерб абсолютно ошеломляющий, я чувствую, нам повезло, что результатом этого трагического несчастного случая не стало большее количество травм», - отмечает сенатор Ричард Блюменталь. Железнодорожный сервис между Нью-Йорком и Бостоном был приостановлен на пять дней. Причиной же аварии был назван треснувший рельсовый стык. Что интересно, за два дня до катастрофы он был осмотрен специалистами, которые признали проблему недостаточно критической, чтобы требовать немедленного ремонта.

25 мая, штат Миссури. Семь человек получили травмы при столкновении двух грузовых поездов на железнодорожной эстакаде, в результате чего та рухнула прямо на автомагистраль. По счастливой случайности, обошлось без жертв. Примечательно, что за два дня до этого в районе Сиэтла рухнул в реку важнейший транснациональный мост, обеспечивающий американо-канадский грузопоток – до обрушения он пропускал свыше 70 тысяч транспортных средств ежедневно. А спустя три с половиной месяца, 16 сентября, в штате Иллинойс, рухнул железнодорожный мост через реку Спун, отправив на дно шесть вагонов, проходящего по нему товарняка. Стоит отметить, что этот мост был построен в 1890-х годах, причем обследования его состояния проходили регулярно. На сегодня восемнадцать тысяч мостов в США помечены, как «критические» и требуют регулярных проверок на предмет появления трещин.

28 мая, штат Мэриленд. Грузовой поезд сошел с рельсов недалеко от Балтимора после столкновения с мусоровозом. Пятнадцать вагонов оказались в кювете, два загорелись и взорвались, повредив близлежащие здания. По счастью, был травмирован лишь один человек.

17 июня, штат Нью-Йорк. Сошел с рельсов пассажирский поезд, курсирующий по Манхеттену. Около тысячи человек несколько часов провели в туннеле, ожидая спасения.

18 июля, штат Нью-Йорк. Еще один поезд, груженый отходами, сошел с рельсов в Бронксе, парализовав пассажирское сообщение в северных пригородах Нью-Йорка на целую неделю.

5 августа, штат Луизиана. 26 вагонов железнодорожного перевозчика Union Pacific сошли под откос в Луизиане близ городка Лоутелл. «Они везли смазочные масла и другие продукты, кроме того, в них было некоторое количество винилхлорида», - признался представитель железнодорожной компании Ракель Эспиноза. Надо сказать, винилхлорид весьма взрывоопасен – даже при небольшой утечке достаточно одной искры, чтобы токсин вспыхнул. Кроме того, реакция винилхлорида с воздухом провоцирует выделение фосгена. Его вдыхание вызывает немедленный отек легких и смерть от удушья в течение 15 минут. Неудивительно, что жители ста домов в радиусе одной мили были срочно эвакуированы, а движение парализовано на несколько дней...

19 сентября, штат Вирджиния. В городе Саутгемптон сошел с рельс поезд крупнейшего железнодорожного перевозчика Атлантического побережья – компании CSX Transportation. Вспыхнул пожар, два инженера были ранены. Поезд следовал на местный химический завод, но по уверениям властей, при его крушении наружу вылилось лишь… дизельное топливо.

30 сентября, штат Иллинойс. Два пассажирских поезда лоб в лоб столкнулись в пригороде Чикаго. «Мы были остановлены на Гарлеме, а затем услышали сильный звуковой удар и все начали летать по вагону», - рассказывает Люнейша Филдс. 18 –летняя девушка была доставлена в больницу с травмой головы, которой она врезалась в металлический поручень. По свидетельству очевидцев, один из вагонов превратился в гармошку – всего в больнице с травмами разной степени тяжести оказались 33 человека.

11 октября, штат Западная Вирджиния. Туристический поезд, направлявшийся в живописные места предгорий Аппалачи, столкнулся с грузовиком, перевозившим бревна. Водитель автомобиля погиб, десять машин скорой помощи и один школьный автобус были использованы для перевозки 67 туристов в местные больницы. Три человека поступили туда в критическом состоянии, 18 – в тяжелом.

24 октября, штат Флорида. Один человек погиб, в результате крушения поезда, загруженного щебнем в городе Сэнфорд. Без каких либо видимых причин, поезд сошел с рельс и четыре вагона повалились на бок, буквально раздавив представителя подрядчика, следовавшего вместе с составом.

8 ноября, штат Алабама. Грузовой состав, перевозивший 90 цистерн со сланцевой нефтью, сошел с рельсов и взорвался. Пламя достигало высотой ста метров, тушение пожара продолжалось сутки. К счастью, инцидент произошел в безлюдном месте и обошлось без жертв.

21 ноября и 30 ноября, штат Висконсин. С разницей в девять дней здесь произошли два схожих крушения. В обоих случаях, грузовые составы упали в откос из-за «сломанных рельсов».

30 ноября, штат Нью-Мексико. Три человека погибли, в результате крушения грузового состава, перевозящего магнитный железняк. Причина аварии пока неизвестна.

1 декабря, штат Нью-Йорк. Электричка сошла с рельсов рядом с одной из станций в Бронксе. Четыре пассажира погибли, 63 получили ранения. Согласно показаниям «черного ящика», машинист в три раза превысил скорость в месте, где пути изгибаются, и делать этого категорически нельзя. «Езда была разухабистой, я чувствовала, что-то не так сквозь дрёму» - вспоминает Линда Смит, прикорнувшая по пути на работу. В момент крушения подушки, сиденья, осколки стекол – все смешалось. Джоэл Зарицкий говорит, «это было как при сильной турбулентности в самолете». Он, также как и Линда Смит, отделался ушибами. А вот сестра Линды – Донна была выброшена из поезда и погибла.

Трагедия вызвала бурю общественного негодования. Ежедневная газета The Times Herald-Record приводит слова одной женщины, удивленной, что в поезде отсутствовали элементы системы повышенной безопасности, которые могли бы предотвратить крушение. «Я действительно полагала, что они были, что они на месте, что они должны быть. Это ведь Соединенные Штаты!».

Машинист разбившегося поезда по фамилии Рокфеллер утверждал, что отказали тормоза, хотя эксперты отметили, мол, подобное маловероятно. Но вот, что интересно, грузовой поезд сошел с рельсов на другой стороне той же станции на четыре месяца раньше – 17 июня (см.выше). Это наводит на мысль, что существует конструкционная проблема трассы в этом районе.

В декабре на просторах США произошли ещё несколько инцидентов, весьма значительных, но, по счастью, обошедшихся без жертв. Итак, 5 декабря, в штате Миннесота сошел с рельс на изгибе пути канадский товарняк. Рухнули 93 вагона, груженые железной рудой. Два члена экипажа были госпитализированы. Наконец, 10 декабря, в штате Калифорния несколько вагонов грузового поезда, перевозящего автозапчасти, упали под откос в сельской области к западу от города Техачапи. Добро пожаловать в Новый год – год, в котором перспективы железнодорожного транспорта США останутся туманными и печальными…

Стрингерское Бюро Международных Расследований.
Freelance Bureau of International Investigation

ertata

Ласко - великолепие Сикстинской капеллы
Стоунхендж - тайна плавающих великанов.
Город, затерянный в лабиринте легенд
Микены - колыбель Античности и город циклопов
Когда сказания стали историей...
Колыбель демократии, театра и европейской цивилизации.
Древняя столица загадочных этрусков.
История погибшего города.
Вечный город
Богатейший город древности
Гиза и Саккара: визитная карочка Египта.
Карнак: самый грандиозный храмовый комплекс планеты.
Сокровищница на берегу Нила
Под покровительством Меритсегер
Храм Победителя
Жемчужина Нила
Невеста пустыни
Розовый город
Столица империй и чудес света
Первая обитель цивилизации.
Гнездо империи Ахеменидов
Чудеса городской планировки древних
Бенгальский залив в зеркале древнеиндийской архитектуры.
Моны, пью и бирманцы - основатели Пагана.
Кхмеры - родители новой звезды.
Боробудур - это книга
Священная столица Поднебесной.
Боги, ставшие камнями.
Враги наших предков.
Теотиуакан: здесь люди становятся богами.
Пукина - горцы из болот.
Остров Рапа-Нуи, глаза, смотрящие в небо.
Самое древнее племя Америки.


ertata

Транспорт и дороги, мосты, здания, водопровод и энергообеспечение – в США жизненная инфраструктура не рассчитана на холода. При небольшом минусе все здесь начинает трещать по швам и… рушится, когда термометр опускается ниже 15 градусов по Цельсию.

Первая декада года в США выдалась морозной. На какое-то время температура ниже нуля была зафиксирована во всех штатах, кроме Гавайских островов. Тем не менее, реальные холода, наступление которых могло бы оправдать вопиющую неготовность местных властей, энергетиков и коммунальщиков, поразили лишь несколько штатов, для которых к тому же подобная аномалия отнюдь не является диковинкой.


Еще в октябре, например, из-за снегопадов в приграничных с Канадой штатах остались без электричества 20 тысяч человек и были закрыты свыше 600 километров шоссейных дорог. В декабре в США по той же причине было отменено около десяти тысяч авиарейсов. В штате Вирджиния без электричества остались 109 тысяч человек, в Мэриленде – более 15 тысяч. Федеральное правительство в ответ сократило рабочий день чиновников и позволило желающим взять незапланированные отпуска. В нескольких штатах было введено чрезвычайное положение. Полки магазинов тогда стремительно опустели – жители смели все, а новый подвоз был невозможен из-за многочисленных пробок и аварий на дорогах…

В штате Техас «декабрьский холод» (температура тогда опустилась аж до целых минус 5 градусов!) привел к беспрецедентному увеличению энергопотребления. Сети не выдерживали: более 139 тысяч человек остались без тепла и света. Были «отключены» школы, предприятия и государственные учреждения.

Антирекорды января по российским меркам также не назовешь апокалипсическими. Приведем для примера несколько ночных температур: в международном аэропорту Чикаго – минус 27 градусов. В Техасе – минус 9, в Нью-Йорке – минус 16, в Атланте – минус 14, на северо-западе Флориды – минус 4. Тем не менее, подобные холода, по сути, парализовали жизнь в США – в общей сложности от них пострадали порядка 187 млн. американцев. Тут стоит оговориться, в США принято оценивать температуру, добавляя к ней «влияние скорости ветра», а это порой формально (но отнюдь не фактически!) понижает ее в два-три раза, делая погодные сводки поистине устрашающими.

С 1 по 9 января американские авиаперевозчики отменили более 19300 внутренних рейсов. Оказалось, что многие аэропорты не обладают ни оборудованием, ни реагентами для борьбы с обледенением взлетных полос. Коркой льда и сугробами покрылись железные дороги. Только в районе Чикаго за одну ночь застряли три железнодорожных состава. Служба местного метрополитена сообщила о многочисленных несчастных случаях, связанных с обледенелостью. По той же причине пассажирский транспорт соседнего Детройта полностью прекратил свои работу.

Отключения электричества наблюдались по всей стране, оставляя десятки тысяч человек один на один со стихией. Так, например, более 15000 клиентов были отключены в штате Индиана, 6800 – в штате Иллинойс, 2200 – в штате Миссури.

Действия региональных властей в этой ситуации ограничивались изданием запоздалых приказов и распоряжений, что напоминало попытку заткнуть одним местом пробоину в днище тонущего корабля. Губернаторы Миннесоты, Висконсина и Огайо временно закрыли государственные учебные заведения, в Иллинойсе срочно сформировали несколько центров, где могли согреться те, кого лишили электричества. В Индиане были заблокированы все автомобильные дороги. В Мичигане – запрещены все «несущественные поездки» и остановлена работа государственных учреждений. И так далее.

По первым приблизительным оценкам декада морозов стоила экономике США аж 5 млрд. долларов. Однако, это только стоимость прямого ущерба. Вместе со средствами на ликвидацию последствий и недополученными доходами, данная сумма возрастет в несколько раз. «Аналогичная ситуация со снежными штормами в 2010 году продлилась неделю. Мы вычислили, это стоило тогда стране порядка 25-30 миллиардов долларов», - рассказывает Эван Голд, старший вице-президент компании, занимающейся коммерческой погодной разведкой. По его словам, в ближайшем будущем дополнительное воздействие «январских морозов» на экономику будет выражено, прежде всего, в потерянной производительности, отсутствии потребительских расходов и более высоких счетах за отопление. В свою очередь, Нариман Бехравеш, главный экономист IHS Global, уверен, что похолодание снизит рост американского ВВП в первом полугодии на 0,2 процента.

«Непогода, захватившая большую часть страны и оказавшая воздействие почти на 200 миллионов человек, вызвала самое большое погодное экономическое разрушение, начиная с супершторма «Сэнди» в 2012 году», - продолжает Эван Голд.

«Страховая отрасль пока не оценила свои вероятные затраты на компенсации, - говорит Роберт Хартвиг, президент Страхового информационного института Нью-Йорка – Обычно в год, когда нас настигает зимний шторм, страховщики планируют расстаться примерно с 1,4 млрд. долларов. Но этот год особенный – мы, конечно, знаем, что страну поразила эпидемия замороженных и разорванных водопроводных труб».

Действительно, к примеру, в Миннесоте ремонт системы отопления государственной лаборатории здоровья превысит 1 млн. долларов, а дом губернатора Алабамы после разрыва водопровода, нуждается в ремонте стоимостью 50 тысяч «зеленых». «Мы завалены сообщениями о замороженных канализационных линиях и взрывах труб в частных домах», - восклицает Павел Тил, сантехник городской службы Миннеаполиса. Региональные власти штатов между тем ведут подсчет затрат на пополнение истощенных запасов дорожной соли и думают за счет каких статей бюджета провести сверхурочный ремонт инфраструктуры.

Американцам, которые провели самые страшные дни дома, придет время хвататься за голову в течение примерно 30 дней, когда они начнут получать непомерно высокие счета за отопление. «Потребителей ждут здоровенные счета, которые многих повергнут их в шок» - напоминает Голд.

Это связано с тем, что согласно законам рынка высокий спрос спровоцировал рост биржевых цен на газ до заоблачных высот. Так, стоимость газа в Нью-Джерси, откуда топливо поставляется, в частности, в Нью-Йорк, выросла до 90 долларов за миллион британских термических единиц (или до 3,24 тысячи долларов за тысячу кубометров), пишет Financial Times. То есть, за первую неделю января цена газа подскочила аж на… 660 процентов. С электричеством дела обстоят еще хуже. Скажем, в Техасе цены на электроэнергию выросли до 5 тысяч долларов за МВт/ч, подскочив в 190 раз за несколько часов.

… «На прошлой неделе было так холодно, что демократы спрятали свои руки в свои собственные карманы», - мрачно подытоживает консервативный колумнист Джон Карлсон, явно намекая на то, что в скором времени кабинет Обамы будет вынужден вновь прибегнуть к внутренним заимствованиям, чтобы хоть как-то ликвидировать последствия крушения американской инфраструктуры из-за очередной погодной аномалии.

Стрингерское Бюро Международных Расследований.
Freelance Bureau of International Investigation

ertata

Сегодня его творения и главное из них — Эйфелева башня — известны даже тем, кто ничего не слышал о нем самом. А вот в 70-е годы позапрошлого века все было наоборот: тогда еще не было десятков зданий, мостов, вокзалов, а по Парижу разносились слухи о молодом инженере, творящем чудеса с металлическими конструкциями. Говорили, что он проводит со своими сооружениями все время и не покидает их даже ночью, словно уговаривая расти быстрее. И они росли, да еще как!

Александр Гюстав Эйфель родился в декабре 1832 года в Бургундии, в городе Дижоне. Его отцом был кавалерийский офицер немецкого происхождения, чьи предки столяры перебрались во Францию за сто лет до того. В Дижоне он женился на дочке торговца древесиной Катрин Монез, которая и стала матерью великого инженера. Детство Александра Гюстава было вполне счастливым, да и вся жизнь его обошлась без испытаний, которые, как считается, выковывают характер. Не было и трудных поисков призвания — выстраивая пирамиды из кубиков, малыш уже тогда уверенно говорил всем, что будет инженером. Родители не возражали, поскольку в эпоху бурного промышленного роста эта профессия была одной из самых уважаемых и доходных.


В 1852 году Гюстав, окончивший лицей с техническим уклоном, отправился поступать в знаменитую Политехническую школу в Париже, где и провалился на вступительном экзамене, когда нужно было блеснуть красноречием, — в этом инженерный гений всегда был слабоват. Однако он не пал духом и тут же поступил в Парижскую школу искусств и ремесел. За что потом благодарил судьбу: здесь из него сделали не сухого практика, а творца, всегда способного проверить алгебру гармонией, и наоборот. Стараясь делать свои работы не только прочными, но и красивыми, он, сам того не зная, заложил основы будущей эстетики конструктивизма. В 1855 году Гюстав получил диплом и устроился работать в конструкторскую фирму «Шарль Нево», которая занималась строительством мостов. Уже через два года он прославился в узком кругу, применив при постройке железнодорожного моста в Бордо изобретенный им самим метод пневматической установки оснований. После этого его приняли в престижное Общество гражданских инженеров, которое он после и возглавил. Идеей фикс молодого специалиста стало возведение решетчатых конструкций, которые он считал более прочными и экономичными, чем сплошные. А еще он был врагом чугуна, которому предпочитал более ковкие и прочные железо и сталь. Хотя и с чугунными деталями, необходимыми в строительстве, он творил чудеса. А главное — его расчеты были безупречны. Уже в 1858 году он стал компаньоном работодателя, но два года спустя, недовольный зарплатой, ушел и основал собственный завод металлоконструкций в Леваллуа-Перре близ Парижа. Вскоре он женился на 17-летней дочери своего поставщика Мари Годеле. По прошествии пятнадцати лет счастливого брака, родив мужу пятерых наследников, Мари умерла от пневмонии. Больше он в брак не вступал.

Тридцать лет Эйфель работал не покладая рук. Им было построено более 200 сооружений: мосты, виадуки, вокзалы, банки, школы, церкви, казино. Почти все из его 36 мостов вошли в учебники как примеры смелых инженерных решений. Смелость требовалась хотя бы потому, что как раз в то время мост на реке Тайн в Шотландии рухнул из-за резонанса, унеся с собой пассажирский поезд. Любой проект металлического моста атаковали критики, а в случае Эйфеля нападки были особенно сильными, поскольку его мосты не имели предшественников. На реке Дору в Португалии, где мягкий грунт не позволял вбить в дно сваи, он устроил единственный пролет длиной 160 метров, что было уникальным для того времени. Для этого инженер поставил по обоим берегам Дору высокие пилоны и натянул между ними стальной трос, держащий двухшарнирную арку. А самым дерзким его проектом стал виадук Гарабит в Южной Франции, перекрывший арочным пролетом длиной 165 метров глубокое ущелье.

В 1870 году Эйфель на три года покинул Францию и объездил весь мир, оставив памятники своему таланту в Египте и Чили, Венгрии и Португалии. Он даже участвовал в конкурсе на постройку Троицкого моста в Петербурге, но российские власти сочли его ажурный мост чересчур легкомысленным и выбрали другого кандидата. Еще одна неудача произошла в Панаме, где Эйфель разрабатывал проект шлюзов знаменитого Панамского канала. На беду строители проворовались и скрылись с деньгами акционеров. В числе «стрелочников» оказался Эйфель, у которого едва не отобрали фирму. Помог премьер-министр Франции Шарль-Луи Фрейсине, который тоже был инженером и ценил талант коллеги. К тому же они с Эйфелем состояли в одной масонской ложе.

Отгремела Франко-прусская война, империя сменилась Третьей республикой, но Эйфель почти не обратил на эти перемены внимания. В 1875 году вместе с архитектором Буало он выстроил магазин «О бон марше» в Париже. Его пассажи, покрытые стеклянными куполами, стали образцом для подражания во всем мире, в частности их повторил московский ГУМ. В 1876 году настала очередь нового проекта: 46-метрового стального каркаса знаменитой статуи Свободы, которую скульптор Бартольди преподнес в дар американскому народу. Поскольку статую везли через океан разобранной на сотни частей, точность расчетов при сборке была особенно важна. Эйфель, как всегда, оказался на высоте. Поэтому правительство Франции поручило именно ему ответственную задачу — защиту чести страны на Всемирной выставке 1889 года.

Провести выставку решили еще в 1878 году. А через пять лет тот же премьер Фрейсине потребовал от ее организаторов какой-нибудь сенсации, «великой идеи». Понемногу проект такой идеи сформировался — это должна была быть громадная железная башня. Проект башни высотой 330 метров почти полвека назад, в 1833 году, предлагал англичанин Роберт Тревитик, но он так и остался проектом. Теперь его осуществление было поручено Эйфелю. В июне 1884 года швейцарец Морис Кехлер сделал первый набросок башни, который после доработки самим Эйфелем был отправлен в правительство. Туда же поступило более 700 других проектов, и в 1889 году был устроен конкурс. Он оказался недолгим: преимущества проекта Александра Гюстава Эйфеля оказались очевидны.

Однако завистники инженера не смирились. Не без их участия рисунки будущей башни, отправленные в журналы, оказались настолько безобразными, что вызвали всеобщий протест. В феврале 1887 года директору будущей выставки Альфану была послана петиция за подписью лучших писателей — Мопассана, Верлена, Дюма-сына. В ней говорилось: «Мы, страстные любители до сих пор еще не тронутой красоты Парижа, протестуем всеми силами нашей возмущенной души, во имя оскорбленного французского вкуса, во имя находящихся под угрозой французского искусства и истории. Неужели Париж... подчинится побуждаемой корыстными мотивами фантазии конструктора машин и тем самым навсегда и безнадежно обесчестит себя?» Эйфелю пришлось проявить чудеса дипломатии. Он сам ездил к подписантам домой, уговаривал их, показывал подлинные рисунки, на которых башня выглядела куда изящнее. Убедить удалось не всех — многие эстеты остались при своем мнении, а некоторые даже уехали из Парижа, чтобы не видеть осквернения любимого города стальным чудовищем. Тот же Мопассан в ресторане всегда садился так, чтобы не видеть Эйфелеву башню, — иначе у него кусок в горло не лез.

В июне 1887 года началась закладка ее фундамента, а уже в марте 1889-го, в день открытия выставки, она была завершена. Сам Эйфель сдернул с нижнего яруса громадное покрывало, после чего на вершине башни под гром «Марсельезы» взвился французский флаг. Отвечая на опасения тех, кто боялся падения башни, инженер оборудовал на высоте 276 метров свою квартиру и рабочий кабинет. Общая высота чуда техники достигала 312 метров, вес — 9 700 тонн. Немецкая точность Эйфеля при строительстве башни достигла апогея. Ни одно отверстие для миллиона заклепок не пришлось пересверливать, ни одна из 18 тысяч железных балок не потребовала замены. На башне были устроены три платформы на высоте 57, 115 и 276 метров. На первой и второй из них находились рестораны и смотровые площадки, на второй, кроме того, помещались резервуары с водой для гидравлического подъемника, который позже заменил электрический лифт. На третьей платформе кроме кабинета самого инженера были размещены астрономическая и метеорологическая лаборатории. На случай поломки лифта наверх вела лестница, состоящая из 1 792 ступеней.

Выставка стала триумфом Эйфеля: его башню посетили около 600 тысяч человек. Однако вскоре на нее снова начались нападки. Предполагалось, что сооружение станет просто аттракционом и после выставки его разберут, а детали отправят в переплавку. Однако парижская новинка привлекала столько туристов, что отцы города решили не спешить с ее разборкой. Не помогло даже «антибашенное» движение, возглавленное известным писателем Октавом Мирбо и собравшее 300 тысяч подписей за снос башни. Решающее слово сказал Эйфель, который в трех томах подробно обосновал полезность башни в разных областях науки и техники. Вскоре его слова подтвердились — в дополнение к научным лабораториям на башне установили мощный маяк, освещавший путь дирижаблям и самолетам. В 1910 году там были установлены особо чувствительные приборы, которые обеспечивали работу международной службы точного времени. Потом появились антенны радио, а впоследствии и телевидения.

К тому времени парижане уже привыкли к своей «стальной красавице», как назвал ее Жан Кокто. Гийом Аполлинер увидел в ней «лестницу в бесконечность», Рене Клер создал посвященный ей фильм, а композитор Шарль Гуно, превратившийся из ее врага в почитателя, сочинил в лаборатории инженера свой «Концерт в облаках». Для этого на верхнюю платформу башни пришлось специально поднимать рояль, что подробно освещалось в газетах. Эйфель всегда понимал важность рекламы и умело дирижировал ею. Правда, была и антиреклама — почему-то башня полюбилась самоубийцам, и каждый год с ее площадок бросались вниз 5—10 человек. Лишь через много лет власти додумались закрыть им доступ стальными решетками, но и сейчас кое-кто умудряется свести счеты с жизнью при помощи творения Эйфеля.

Достигнув 70-летнего возраста, великий инженер практически перестал строить. Он заинтересовался авиацией и на свои деньги основал аэродинамическую лабораторию, по расчетам которой строились первые французские самолеты. Эйфель и сам поднимался в небо на хрупких «этажерках», демонстрируя публике свое несокрушимое здоровье. Как эксперт он состоял во множестве комиссий, в том числе в той, что занималась строительством парижского метро. В годы Первой мировой войны он наотрез отказался покинуть столицу и руководил установкой на башне мощных прожекторов, которые выискивали в небе вражеские «цеппелины». Последний раз он появился на публике в 1923 году, когда отмечался юбилей Общества гражданских инженеров. В декабре того же года Гюстав Эйфель скончался в окружении детей и внуков. Ему повезло в последний раз — он не дожил до 1931 года, когда самым высоким зданием в мире стал нью-йоркский Эмпайр Стейт Билдинг высотой 381 метр. Впрочем, Эйфель вряд ли стал бы сильно горевать по этому поводу. Он не раз говорил: «Какая разница, кто из нас совершил шаг, если он двинул вперед все человечество?»

Журнал «Вокруг Света»

ertata