Каталоги Сервисы Блограйдеры Обратная связь Блогосфера
Какой рейтинг вас больше интересует?
|
Авиационная дыра2016-11-12 15:59:19... в сфере гражданского самолетостроения Ахиллесовой пятой отечественной ... + развернуть текст сохранённая копия Почему Россия так сильно зависит от Запада в сфере гражданского самолетостроения Ахиллесовой пятой отечественной авиации всегда был сектор гражданских самолетов. В СССР появилось немало надежных машин, летающих и по сей день, но продукция советского авиапрома уступала по качеству западной. В 2000-е годы, когда вырос пассажиропоток, авиакомпании РФ начали обновлять парк за счет зарубежной техники. Сейчас […] Тэги: авиапром, авиация, алексей, гражданская, дмитрий, заквасин, рогозин, самолетостроение Второй Ту-214Р проходит испытания у границ Украины2015-06-21 13:57:46Самолет совершил полет вдоль восточной границы Украины с ее тщательным огибанием Данные известного ... + развернуть текст сохранённая копия Самолет совершил полет вдоль восточной границы Украины с ее тщательным огибанием Данные известного веб-сайта www.flightradar24.com зафиксировали... [[ This is a content summary only. Visit my website for full links, other content, and more! ]] Тэги: аппаратура, новости, округа, офицерское, понадусё, разведывательная, самолетостроение, собрание, ту-214р, украина ЗАО "АВИАСТАР-СП" изготовил первые панели фюзеляжа для МС-212014-04-10 20:55:52+ развернуть текст сохранённая копия Ульяновское ЗАО «Авиастар-СП» завершило работы по изготовлению первых панелей фюзеляжа для опытного самолета МС-21. Готовые панели переданы на Иркутский авиационный завод – филиал ОАО «Корпорация «Иркут». Планами 2014 года предусмотрены изготовление и поставка панелей фюзеляжа и подкилевого отсека для первых самолетов, предназначенных для летных и статических испытаний. Семейство ближне-среднемагистральных пассажирских самолетов МС-21 разрабатывается ОАО «Корпорация «Иркут» в сотрудничестве с ОАО «ОАК», ЗАО «Авиастар-СП», ЗАО «АэроКомпозит», ОАО «ОДК» и рядом других российских и зарубежных компаний. Кооперация по программе МС-21 между ульяновским авиационным предприятием и ОАО «Корпорация «Иркут» началась в 2010 году. По программе МС-21 ЗАО «Авиастар-СП» изготавливает компоненты на опытные, и в дальнейшем, на серийные самолеты МС-21, а также компоненты для стендовых испытаний и сами стенды. За «Авиастар-СП» закреплены следующие работы: изготовление комплектов панелей на отсеки фюзеляжа Ф1, Ф2, Ф3, Ф4, Ф5; изготовление подкилевого отсека и отсека ВСУ, всех дверей (11 дверей на каждый самолет), хвостового оперения (киль и стабилизатор в сборе с рулями направления и высоты). В части стендовых испытаний «Авиастар-СП» изготавливает по три кессона киля и стабилизатора, четыре стендовые двери, стенды для их испытаний, проводит конструктивно-доводочные, функциональные и ресурсные испытания дверей. Также ульяновский авиационный завод изготавливает натурные конструкции топливных баков МС-21 для функциональных испытаний. Ульяновское ЗАО «Авиастар-СП» - крупнейшее предприятие России по выпуску авиационной техники. Завод специализируется на производстве транспортных самолетов Ил-76МД-90А, пассажирских и грузовых самолетов семейства Ту-204, сервисном обслуживании транспортных самолетов Ан-124 «Руслан». Предприятие осуществляет гарантийное и послегарантийное обслуживание авиационной техники. Кроме того, на предприятии ведется монтаж интерьеров и отработка систем самолетов семейства Sukhoi Superjet 100. «Авиастар-СП» также участвует в кооперации по производству нового ближне-среднемагистрального пассажирского самолета МС-21. Генеральный директор ЗАО «Авиастар-СП» - Сергей Геннадьевич Дементьев. Ульяновс. Авиапорт ertata Тэги: авиастар-сп, авиастроение, авиация, авиация., армия,, композиты, мс-21, новости., промышленность, промышленность., регион, регион., россии, россии., россия, самолетостроение, сделано, события., техника, технологии, технологии., ульяновск, ульяновск., флот,, экономика. АЭРОДРОМ СУДЬБЫ2014-03-31 23:53:22... ильюшинской школе в самолетостроении». + развернуть текст сохранённая копия Очерк-посвящение Сергею Владимировичу Ильюшину – к 120-летию со дня рождения В этом году, 30 марта, выдающемуся советскому авиационному конструктору, академику, лауреату Ленинской премии и восьми Сталинских и Государственных премий СССР, трижды Герою Социалистического Труда, генерал-полковнику-инженеру Сергею Владимировичу Ильюшину исполняется 120 лет со дня рождения. Всех выдающихся наград Советской Родины простой крестьянский паренек из вологодской деревни Дялилово удостоился за преданное и верное ей служение… 10 августа 1941 года было опубликовано сенсационное сообщение: «Авиация Краснознаменного Балтийского флота нанесла бомбовый удар по важнейшим объектам противника в Берлине!» Трудно сказать, сознательно или преднамеренно берлинское радио оповестило жителей столицы, что налет на Берлин совершила… английская авиация! Фактически же удар по Берлину с территории Эстонии нанесли лучшие экипажи полка торпедоносцев полковника Преображенского, вооруженного самолетами Ил-4. Эта замечательная машина только год назад вступила в боевой строй защитников Родины и уже показала свои превосходные летные качества. Путь к ней для руководителя Особого конструкторского бюро С.В. Ильюшина выдался тернистым. Сергей Владимирович Ильюшин родился в 1894 году под Вологдой. Шестнадцатилетним парнем в 1910 году он отправился в Северную столицу на заработки. Ему повезло. Сергей устроился подсобным рабочим на Коломяжский ипподром, который готовился к проведению первой в России Недели авиации. Здесь он часами наблюдал за летающими над ипподромом машинами. Тут и зародилась у Ильюшина неутолимая тяга к авиации на всю оставшуюся жизнь. В 1916 году, будучи солдатом царской армии, Ильюшин служил в аэродромной команде, убирал ангары, помогал готовить самолеты к полетам. После Великой Октябрьской социалистической революции Сергей Ильюшин, избранный в состав аэродромного солдатского комитета, работает механиком, а затем старшим механиком 2-го авиационного полка. Спустя полтора года его назначают начальником авиационного полка Кавказской армии. Как высокую награду воспринял Сергей Ильюшин решение командования армии направить его на учебу в институт Красного воздушного флота, который в 1922 году был преобразован в инженерную Академию имени профессора Н.Е. Жуковского. Тесная связь с людьми, такими же энтузиастами авиационного дела, обогащала Сергея Владимировича духовно, пробуждала его творческую мысль. В 1926 году, после окончания Жуковки, тридцатидвухлетний Ильюшин возглавил секцию Научно-технического комитета ВВС, а через пять лет, в 1931 году, он был назначен начальником Центрального конструкторского бюро. В 1933 году по инициативе Ильюшина и под его руководством было организовано Опытное конструкторское бюро. Его коллективом были созданы самолеты ЦКБ-26, ЦКБ-30, ДБ-3, ДБ-3б, ДБ-3ф. На этих машинах впервые были установлены мировые рекорды высоты с различными грузами, а в 1938–1939 годах совершены беспосадочные перелеты Москва–Владивосток, Москва–остров Мискоу в Северной Америке. Важнейшим рубежом в творческой биографии Сергея Ильюшина стали предвоенные годы. В 1938 году появился дальний бомбардировщик Ил-4, сразу получивший высокую оценку у летчиков ВВС нашей армии и флота. В течение всей Великой Отечественной войны Ил-4 оставался основным дальним бомбардировщиком, вынесшим на своих плечах предельную боевую бомбовую нагрузку. За годы войны авиазавод в Комсомольске-на-Амуре выпустил почти семь тысяч этих боевых машин. Дальние бомбардировщики Ил-4 комплектовались двигателями конструкции академика Александра Александровича Микулина. С коллективом этого известного конструкторского бюро Сергей Ильюшин поддерживал непосредственную связь на протяжении всей своей творческой жизни. В 1939 году появился штурмовик Ил-2, специальный бронированный самолет для борьбы с танками и огневыми точками противника на поле боя. Эта боевая машина успешно громила танковые армады врага в Сталинградской и Курской битвах и дальше, вплоть до Маньчжурской операции на Дальнем Востоке. Не только равных, но даже сколько-нибудь подобных ему самолетов не было ни в одной армии воюющих государств. Вначале Ил-2 был разработан и выпущен опытной партией в двухместном варианте: летчик – воздушный стрелок. Но затем, по рекомендации «известных не специалистов», штурмовик начал выпускаться в одноместном варианте. Но первые же месяцы Великой Отечественной войны показали, что живучесть Ил-2 с воздушным стрелком оказалась более чем вдвое выше, чем без стрелка. Наша Ставка тотчас отреагировала на это обстоятельство. Поздним вечером 5 февраля 1942 года нарком авиационной промышленности Алексей Шахурин и главный конструктор штурмовиков Ил-2 Сергей Ильюшин по срочному вызову прибыли в Кремль. Сразу после доклада Поскрёбышева об их прибытии они прошли в кабинет председателя ГКО. Сталин не спеша направился навстречу вошедшим. Пожимая руку Ильюшину, он громче обычного сказал: – Вот как получается, товарищ Ильюшин. Вы были, выходит, правы, а мы нет. – В чем именно мы оказались правы, товарищ Сталин? – насторожился главный конструктор штурмовиков. – Я имею в виду вашу машину Ил-2, товарищ Ильюшин. Вы с самого начала предложили делать ее в двухместном варианте, а мы, не разобравшись до конца, по предложению некоторых легкомысленных советчиков, настояли на одноместном варианте. А этим штурмовикам требуется истребительное прикрытие. Но современных истребителей у нас еще очень мало, не хватает. Поэтому штурмовики несут большие потери. Это никуда не годится. Сказав так, председатель ГКО повернулся к Шахурину и тем же тоном продолжил монолог: – Надо, товарищ Шахурин, как можно быстрее вернуться к двухместному варианту штурмовика Ил-2. Вот несколько двухместных штурмовиков, что были сделаны до войны, очень хорошо показали себя на фронте. В воздушных боях они сами себя надежно обороняют, успешно отражают атаки истребителей. – Насколько я понимаю ситуацию, товарищ Сталин, сделать это в короткий срок будет очень нелегко, – возразил нарком. Наркома тут же поддержал главный конструктор: – Восстановление чертежей двухместного варианта, оснастки по потоку займет довольно много времени, товарищ Сталин. – Делайте, что хотите, но фронту нужны двухместные штурмовики, – председатель ГКО был непреклонен, начал совершать «челноки» вдоль кабинета. – Требуется, товарищи, выполнить и еще одно важное условие: самолетов должно выпускаться не меньше, чем выпускалось до сих пор! Сидевший за столом член ГКО Берия вставил осторожную реплику: – А где авиаторы наберут воздушных стрелков для двухместных штурмовиков, товарищ Сталин?.. Их надо будет еще подготовить? Председатель ГКО остановился у торца стола и, глядя то на наркома авиапромышленности, то на главного конструктора штурмовиков, с вызовом ответил наркому внутренних дел: – Этот вопрос, товарищ Берия, следует адресовать не товарищам Шахурину и Ильюшину, а ГКО, раз он ставит перед ними такую задачу. Но я думаю, проблем в этом вопросе не возникнет. В дальней авиации, у товарища Голованова, есть лишние специалисты такого профиля со сбитых самолетов. Он и поможет ими фронтовой авиации на первых порах. А дальше наладим обучение стрелков. – А как будет решен вопрос с бронелистами, товарищ Сталин? Их ведь сегодня не хватает, а при двухместном варианте штурмовика брони потребуется почти в два раза больше, – взглянув на председателя ГКО, возразил Шахурин. – Бронелисты есть в достаточном количестве на Кировском заводе в Ленинграде, товарищ Шахурин. – Сталин был готов ответить и на этот «трудный вопрос». – На днях войдет в строй действующих Ладожская железнодорожная ветка до Кобоны, и тогда мы сможем вывезти много бронелистов на авиационные заводы. – Для проработки данного вопроса, товарищ Сталин, мне требуется не менее пяти дней, – заявил главный конструктор Илов. – А я могу отпустить не более трех суток, – так же твердо возразил председатель ГКО. – Не я, война всех нас торопит, товарищ Ильюшин… Ровно через трое суток, вечером 8 февраля, главный конструктор штурмовиков Ил-2 вновь, вместе с наркомом авиапромышленности Шахуриным, был вызван в Кремль. На этот раз Ильюшин привез с собой чертежи и уверенно доложил Сталину, в присутствии членов ГКО Ворошилова и Берии, что конструкторами найдено удачное решение, которое практически без всяких переделок, а значит, и без потерь в количестве выпускаемых самолетов, позволяет оборудовать за кабиной летчика и кабину стрелка-радиста. Продолжая рассматривать чертежи, Ворошилов спросил: – Всю заднюю полусферу, товарищ Ильюшин, вы предлагаете защитить только одним крупнокалиберным пулеметом? – Конструкторы предложили пулемет, Климент Ефремович, – ответил Ильюшин. – А я считаю, что на эту машину надо установить авиационную пушку, чтобы враг и сзади не подступился к нашему штурмовику, товарищ Сталин, – блеснув стеклами пенсне в сторону председателя ГКО, заявил Берия. – Нет, товарищ Берия, на этот раз мы поступим осмотрительнее и доверимся мнению конструкторов-специалистов. – Сталин оторвал взгляд от чертежа. – Пока остановимся на пулемете, а там фронт снова нас рассудит. – Установка пулеметной турели не потребует больших переделок, – вставил реплику Шахурин. – Установка же пушки обернулась бы для наркомата большими трудностями. – Пушка всегда используется в автоматическом режиме, – продолжил мысль наркома Ильюшин. – Ей требуется значительный боезапас, а нам негде его размещать. В тот же вечер ГКО принял решение о запуске в серийное производство модернизированного двухместного штурмовика Ил-2, даже без проведения его официальных полетных испытаний. Руководство страны вполне удовлетворилось результатами довоенных испытаний аналогичного варианта, а также положительными отзывами фронтовиков... Не прошло и двух месяцев после первого разговора о модернизации Ил-2, как ночью 27 марта председатель ГКО поручил Поскрёбышеву соединить его с главным конструктором штурмовиков Ильюшиным. Перед этим у Сталина состоялся разговор с секретарем Челябинского обкома партии Патоличевым о состоянии «танковых дел» на тракторном заводе. Секретарь обкома ВКП (б) доложил, что выпуск новейших танков Т-34 в Челябинске с середины марта резко пошел в гору. Это очень порадовало председателя ГКО. Теперь предстоял сложный, но тоже очень необходимый диалог по «авиационным делам»: на фронтах остро не хватало самолетов, особенно таких необходимых в наступлении, как штурмовики Ил-2. Месяц назад, в феврале, нарком авиапромышленности Шахурин и главный конструктор штурмовиков Ил-2 Ильюшин получили постановление ГКО по этому поводу, но Сталин еще не знал, что конкретно по нему сделано. Поскрёбышев не задержался с докладом: «У аппарата главный конструктор штурмовиков товарищ Ильюшин». Председатель ГКО поднял трубку: – Здравствуйте, товарищ Ильюшин. Как идут у вас дела? – Здравствуйте, товарищ Сталин. Дела идут, – уклончиво ответил Ильюшин, хотя сразу догадался, по какому поводу последовал этот ночной звонок Сталина. Предчувствие и на этот раз не обмануло Ильюшина. Председатель ГКО спросил: – Скажите, товарищ Ильюшин, как выполняется постановление ГКО по двухместным штурмовикам Ил-2? – Выполняется, товарищ Сталин, – как-то неуверенно ответил главный конструктор этих машин. Он действительно не знал, какое впечатление на председателя ГКО произведет его скромное сообщение об уже изготовленных трех экземплярах двухместных штурмовиков. – Я и спрашиваю, товарищ Ильюшин, как выполняется? – повторил вопрос Сталин. – После 20 марта на фронт отправлено три боевых машины, товарищ Сталин. До конца месяца будет отправлено еще четыре единицы. А в апреле коллектив Куйбышевского завода настроен выпускать по одной машине в сутки, – ответил Ильюшин. – Уверен, что он справится с этой задачей. – Хорошо, понятно, – удовлетворился ответом Сталин, но разговор не закончил, поставил новый актуальный вопрос, – а выпуск одноместных штурмовиков, которые фашисты прозвали «черной смертью», при этом не уменьшился? – Напротив, товарищ Сталин, я недавно был на заводе и могу доложить: в марте выпуск одноместных машин возрос на семнадцать единиц! – Спасибо. Спокойной ночи, товарищ Ильюшин, – у председателя ГКО других вопросов не нашлось. Он опустил трубку на рычаг, достал из кармана записную книжку и на «авиационной страничке» сделал для себя соответствующую запись: есть три первых двухместных штурмовика!.. Боевые самолеты конструкции Ильюшина, наряду с самолетами других конструкторских бюро, сыграли важную роль в разгроме гитлеровской Германии и милитаристской Японии… В послевоенные годы конструкторское бюро С.В. Ильюшина создает один за другим пассажирские самолеты Ил-12 и Ил-14, обслуживающие в пятидесятые–шестидесятые годы большинство линий «Аэрофлота». В 1957 году появился многоместный турбовинтовой лайнер Ил-18, а в 1962 году – воздушный гигант Ил-62, рассчитанный на 186 пассажиров. О высоких летных качествах этого самолета свидетельствовали многочисленные мировые и всесоюзные рекорды, установленные на нем нашими летчиками. Учитывая опыт первых лет его эксплуатации, конструкторское бюро создало улучшенный вариант самолета Ил-62М вместимостью двести пассажиров. По магистральным воздушным линиям России еще продолжают курсировать скоростной реактивный лайнер Ил-76 (воздушный грузовик) и широкофюзеляжный аэробус Ил-86. Их скорость, комфортабельность, производительность вполне отвечали всё возрастающим требованиям народного хозяйства и в конце ХХ века. Советская Родина высоко оценила самоотверженный труд Сергея Владимировича Ильюшина, наградив его девятью орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, четырьмя орденами Красного Знамени, орденом Красной Звезды, орденом Суворова I и II степеней, многими юбилейными медалями. Он избирался депутатом Верховного Совета СССР с первого и до седьмого созывов. Память о талантливейшем советском авиаконструкторе С.В. Ильюшине и поныне живет в наших сердцах. А его соратники, последователи и ученики по конструкторскому бюро и в условиях развала советского авиапрома еще продолжают дело гениального творца прославленных Илов! Анатолий АЛЕКСАНДРОВ Сергей Ильюшин – Приходи нa рaботу рaньше своих сотрудников – это блaготворно влияет нa их трудовую дисциплину. – Приходи нa рaботу с плaном твоего рaбочего дня и стремись его осуществить. – Будь принципиaлен. Никогдa не подлaживaйся под чужое мнение, если ты с ним не соглaсен. – Не лaвируй между несколькими мнениями – это опaсно. – Будь прaвдив дaже в том случaе, если это может грозить тебе неприятностью. – Выполняй директивы не по форме, a по существу – творчески. – С вышестоящими руководителями будь вежлив, исполнителен и тaктичен, но никогдa не проявляй угодничествa. – Не опрaвдывaй свои ошибки зaнятостью. – Принятые решения выполняй с энергией и стрaстностью – это вдохнет в подчиненных веру в успех делa. – Никогдa не рaздрaжaйся. Это унижaет твое достоинство. – Никогдa не поддaвaйся унынию, оно подрывaет веру в твои силы. – Никогдa и ни при кaких обстоятельствaх не теряй способности рaссуждaть. – Будь всегдa бодр и энергичен – это острит мысль и хорошо влияет нa подчиненных. – Никогдa не нaпоминaй подчиненным, что ты нaчaльник, – они должны это чувствовaть. – Добивaйся исчерпывaющих знaний по вопросaм твоей рaботы – это избaвит тебя от неустойчивости и колебaний, вредных для делa. – Умей отбирaть в рaботе те мелочи, зa которыми могут скрывaться крупные вопросы. – Будь спрaведлив и никогдa не унижaй достоинствa подчиненного – это озлобляет его и не способствует рaботоспособности. – Осуждaй подчиненного тaк, чтобы судьей его был не только ты, но и его собственнaя совесть. – Следи, чтобы хорошaя рaботa одного подчиненного не присвaивaлaсь другим подчиненным. – Рaботу, выполненную подчиненным плохо, не остaвляй без зaмечaний – это входит в твои обязaнности. – Осуществляй личные приемы – это существенно дополнит твои знaния о жизни и нуждaх людей. – Одно из сaмых сильных средств в воспитaнии подчиненных – твой личный пример в рaботе и в жизни. – Если в течение дня ты лично ничему не нaучился, то считaй этот день для себя потерянным. Слово об Ильюшине «Он был какой-то земной» А.С. Яковлев, генеральный конструктор, лауреат Ленинской премии: «Конструктор должен отыскивать простейшие технические решения, чтобы изготовление машины требовало минимальной затраты труда. Такие решения даются в результате упорной, кропотливой работы и получаются ясными и простыми далеко не сразу, а в результате долгих и часто мучительных, исканий. С.В. Ильюшин – мастер простых решений. Именно об этом свидетельствуют все его самолеты. А ведь известно, как трудно создавать простое. Конструктор должен быть твердым, волевым, способным терпеливо и настойчиво преодолевать препятствия на пути к поставленной цели. Конструктору должно быть чуждо самодовольство, зазнайство. И, конечно, конструктор должен быть мечтателем. Именно в мечтах рождаются новые идеи. Добиться исполнения мечты – в этом величайший смысл жизни советского человека, а конструктора особенно. Сочетание качеств, необходимых большому конструктору, встречается в одном человеке не часто. Генеральный конструктор, трижды Герой Социалистического Труда Сергей Владимирович Ильюшин принадлежал к числу именно тех немногих, кто обладал ими в полной мере». Г.В. Новожилов, генеральный конструктор, Герой Социалистического Труда: «Я пришел к Ильюшину в конструкторское бюро в сорок восьмом году студентом. И сразу же понял, что работать здесь можно, лишь имея широкий кругозор. Нам, студентам, проходившим преддипломную практику, сразу доверили проектировать ответственные детали для реактивного бомбардировщика Ил-28. Это и окрыляло, и внушало веру в свои силы, и заставляло чувствовать огромную ответственность за порученное тебе дело. Относился Сергей Владимирович к нам, студентам, с удивительной теплотой. Мог часами разбирать наши дипломные проекты. Говорил с нами как равный с равными. И мы спорили с ним, защищали свои технические решения. Сейчас с особой силой понимаешь, насколько некоторые из них были несовершенны. Но вот эти-то беседы с Ильюшиным и давали нам особенно много. Мы получали в них то, что помогало понять внутренний механизм авиаконструкторского мастерства, его часто глубоко скрытые законы. И я и мои товарищи гордимся тем, что принадлежим к ильюшинской школе в самолетостроении». А.А. Шахнович, начальник отдела ОКБ имени Ильюшина: «В нем было много от тех, кто кормил Россию. Он, конечно, самородок. Как Ломоносов, прошел все тернии без помощи извне, от лаптей до академика… Туполев во всем был новатором, он поднимал планку авиации. Пожалуй, Туполев — это выставка мод. Но где и на что купить? А Ильюшин думал о том, как всех одеть, как вооружить армию, оснастить гражданскую авиацию. Ильюшин заполнял трассы». Отечественные записки ertata Тэги: авиастроение, авиация, авиация., армия,, биографии, биографии., им.ильюшина, интересное., история., конструкторы, люди, люди,, назад, непознанное., окб, россии., россия, с.в.ильюшин, самолетостроение, самолеты, сделано, советская, советские, ссср, ссср., судьбы, судьбы,, флот, Самолетостроение - итоги 2013 года.2014-01-10 18:28:33... 30px;">Военное самолетостроение 2013: крепкая ... 30px;">Гражданское самолетостроение 2013: только ... + развернуть текст сохранённая копия Уходящий 2013-й год порадовал ростом поставок в Вооруженные Силы Российской Федерации новых и модернизированных летательных аппаратов тактической авиации, но не принес долго обещаемого перелома в области самолетов гражданского назначения и военных на их базе. Выпуск боевых, учебно-боевых машин и спецбортов составил до сотни единиц, тогда как поставки коммерческим авиакомпаниям ограничились дюжиной «суперджетов». Военное самолетостроение 2013: крепкая оборона Авиапром выполнил государственный заказ по многим позициям. Из уст президента Владимира Владимировича Путина прозвучала цифра «87 новых самолетов». Она внушает оптимизм не только в отношении количественных поставок, но и качества отгружаемой авиатехники. Слова лидера государства можно трактовать так, что качество выполнения капитальных ремонтов с модернизацией настолько улучшает самолеты строя, что их можно считать за новые. По имеющимся данным, восстановительный ремонт с переоборудованием на предприятиях авиапрома прошли шестнадцать истребителей семейства Су-27 и МиГ-31. Без их учета общая цифра поставок выглядела бы скромнее. Кроме предприятий Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), в работу по ремонту с модернизацией самолетов строя вовлечены и специализированные ремзаводы из системы Министерства обороны. В частности, продолжилась программа по линии совершенствования штурмовиков семейства Су-25 и других типов летательных аппаратов на вооружении ВВС России. Среди событий года, привлекших повышенное внимание средств массовой информации, следует назвать многочасовой перелет практически через всю страну, из Комсомольска-на-Амуре в Жуковский, четвертого экземпляра ПАКФА. Правда, эта машина – не для военных авиаторов. Она базируется на летно-испытательной и доводческой базе (ЛИИДБ) конструкторского бюро имени Павла Осиповича Сухого и выполняет полеты в рамках программы создания истребителя пятого поколения под управлением летчиков-испытателей. В октябре поднялся в воздух пятый опытный ПАКФА, и в следующем месяце тоже перелетел в Жуковский. Важнейшим направлением работы авиапромышленности остается наращивание серийного выпуска фронтового бомбардировщика Су-34. Шесть таких машин военные получили в 2011 году, десять – в 2012-м и четырнадцать – в 2013-м. В истекающем году завершены поставки по первому контракту МО РФ и начаты отгрузки по второму. Если динамика увеличения темпов выпуска в ближайшей перспективе сохранится, что, после удовлетворения внутренних потребностей, откроет фронтовому бомбардировщику путь на внешний рынок. Приятным сюрпризом для промышленности стала приемка заказчиком партии из двенадцати многоцелевых истребителей Су-35С поколения «4++». Общаясь с журналистами накануне Нового Года, главком ВВС генерал-лейтенант Виктор Николаевич Бондарев сообщил, что военные таки приняли эти новые машины. Правда, с аэродрома завода-изготовителя в Комсомольске-на-Амуре они никуда не улетели. «Сушки» лишь перебрались с одной части аэродрома «Дземги», занятой промышленностью, в другую, что используется базирующемся здесь же полком военно-воздушных сил. Как известно, «Дземги» - аэродром совместного использования, и с него, помимо летчиков-испытателей, совершают вылеты и военные летчики на самолетах типа Су-27, включая новейшие модификации (крайний раз ВВС получили партию из 12 Су-27СМ3 в 2011 году). Напомним: в 2011-2012 годах, на средства МО РФ были сделаны десять Су-35С. Но они используются не строевыми пилотами, а летчиками-испытателями (в частности, одна такая машина, с бортовым номером 07, имела международный дебют на парижском аэрокосмическом салоне в июне 2013 года). В адрес Министерства обороны возобновлены (прекратившиеся было в 2011 году с передачей четырех единиц) поставки самолетов типа Су-30М2. Кроме того, с крупнейшего авиазавода страны КНААПО имени Гагарина серийные истребители уходили не только нашим военным, но и иностранным. Так, шесть Су-30МК2 приняты Индонезией. Традиционный поставщик на экспорт многоцелевых истребителей с управляемым вектором тяги – НПК «Иркут». Долгое время министерство обороны собственной страны не обращало внимания на его продукцию. Дело изменилось в 2012-м году, когда российские военные приняли первую пару Су-30СМ постройки авиазавода в Иркутске. Следующим летом число увеличилось до шестнадцати, а в течение 2014-го вырастет более чем вдвое. Су-30СМ создан на базе экспортного Су-30МКИ с наращиванием характеристик за счет совершенствования авионики. В частности, на «эсэмке» устанавливается великолепный широкоугольный индикатор на фоне лобового стекла (ИЛС). Его характеристики близки к изделию, применяемому на лучшем европейском истребителе – французском Rafale фирмы Dassault. Индикатор получил восторженные отзывы летчиков, в том числе российских из ГЛИЦ имени Чкалова МО РФ. В будущем же, по словам главкома Бондырева, на истребители, поступающие в ВВС России, будут устанавливаться отечественные системы с лучшими характеристиками. Много лет «Иркут» поставляет продукцию по линии военно-технического сотрудничества с Индией, отправляя как готовые Су-30МКИ, так и промышленные комплекты для последующей сборки самолетов на мощностях Hindustan Aeronautics Limited (HAL). Согласно сообщениям индийской прессы, в течение 2013 – 2014 годов заказчик получит свыше дюжины комплектов, причем большинство из них уже отгружено. Вместе с тех. комплектами по другому типу истребительной авиации – МиГ-29UPG, общее число российских комплектов составит около сорока. Три строевых машины модернизированы в России в дополнение к тем, что были возвращены заказчику в прошлом году. РСК «МиГ» продолжает поставки в Индию корабельных истребителей МиГ-29К/КУБ, собранных на мощностях Производственного Комплекса №1 в подмосковных Луховицах. На момент сдачи заказчику в ноябре 2013 года их носителя – авианосца проекта 11430 авиация индийских военно-морских сил располагала двадцатью машинами. В течение года заказчику должны были передать еще шесть МиГ-29К/КУБ из общего заказа на 45 единиц. Как и в случае с «Иркутом», долгий перерыв с размещением новых заказов министерства обороны России сегодня уже в прошлом. В ноябре 2013 года первая четверка корабельных МиГов прибыла на аэродром «Североморск-3». Поставки продолжатся с темпом десять самолетов ежегодно. Генеральный директор РСК «МиГ» Сергей Сергеевич Коротков надеется, что по выполнению контракта на поставку 24 МиГ-29К/КУБ, корпорация продолжит поставки в адрес оборонного ведомства многоцелевых МиГ-35С аэродромного базирования. Кроме сбыта на внешнем и внутреннем рынках вновь собранных самолетов на базе переработанной платформы корабельной машины, для РСК «МиГ» остается актуальным вопрос реализации имеющегося задела по «классическому» МиГ-29. По всей видимости, планы в отношении Бангладеш потеряли актуальность – эта страна склоняется к покупке менее дорогих Як-130. Однако остаются шансы в Индии, которая длительное время не может договориться с Dassault по Rafale, а потребности по перевооружению ВВС растут в связи с истекающими сроками службы устаревших истребителей семейства МиГ-21. В качестве промежуточного решения рассматривается покупка в России дополнительного числа МиГов, причем поставить их заказчику можно и в лице МиГ-29UPG. Кроме Индии, интерес к «классике» имеется у сопредельных государств, где она снискала хорошую репутацию. Продолжающиеся поставки новых и модернизированных истребителей собственным Вооруженным Силам и нашим партнерам по военно-техническому сотрудничеству создают потребность в качественном обучении летчиков фронтовой авиации. Для этого необходим современный учебно-боевой самолет. Таковым является Як-130 – лучший выбор для военно-воздушных сил, основу которых составляет российская техника. И не только. Поскольку перепрограммируемый бортовой комплекс «яка» умеет «эмулировать» поведение в воздухе различных типов летательных аппаратов, его вполне могут использовать при подготовке пилотов на зарубежные типы тактических истребителей и штурмовиков. Среди интегрированных в арсенал самолета средств поражения присутствуют ракеты Р-73Э класса «воздух-воздух». Это позволяет летчикам совершенствовать навыки по перехвату воздушных целей и ведению воздушного боя. При необходимости, Як-130 может сбросить на наземную цель управляемую или неуправляемую бомбу калибром 100, 250 и даже 500 килограмм, атаковать ее неуправляемыми или управляемыми ракетами. Сравнительно низкая стоимость приобретения и владения, современные бортовые системы, включая прицельные, быстрота подготовки к вылету, в том числе повторному, позволяет задействовать этот небольшой самолет, в том числе, в ходе контр террористических операций. В настоящее время Як-130 стоит на вооружении России и Алжира. Несколько других стран, включая Белоруссию и Бангладеш, выразили интерес к покупке. На протяжении нескольких лет промышленность не располагала возможностями по поставке новых «яков» за рубеж из-за большого внутреннего спроса. В 2011 году российские ВВС получили девять Як-130, в 2012-м – пятнадцать, в 2013-м – восемнадцать. Строительство учебно-боевых самолетов на Иркутском авиационном заводе продолжатся в рамках контрактов с МО РФ на общее число 55 машин. В перспективе на 2015-2018 годы количество «яков» в военно-воздушных силах увеличится еще штук на двадцать. Дополнительным «бонусом» для производителя послужит отдельный контракт на поставку не менее дюжины самолетов в специальном исполнении для оснащения пилотажной группы. Подводя итоги года в области тактической авиации, можно сказать, что здесь наши самолетостроительные предприятия, благодаря растущему гособоронзаказу и продолжающимся поставкам на экспорт, в целом сохраняют компетенции и удовлетворяют платежеспособный спрос на новую и модернизированную технику. Это, несомненно, положительный момент. Вместе с тем приходится констатировать, что год 2013-й не принес заметных подвижек в деле восстановления позиций отечественного авиапрома в других секторах рынка, включая дальнюю авиацию, военно-транспортную, грузовую и пассажирскую. Авиапром по-прежнему испытывает последствия системного кризиса вследствие развала СССР и недофинансирования в конце прошлого и начале нынешнего века. Успехов в области авиатехники для авиакомпаний и примыкающей к ней зоне военно-транспортной авиации, у ОАКа нет. Более того, усугубляется плачевная ситуация на ключевом предприятии авиапрома – фирме «Туполев» и серийных заводах, традиционно работающих в связке с этим конструкторским бюро. Волей нынешнего руководства ОАК и Минпромторга производство двухсотместных Ту-204 и Ту-214, пассажирских авиалайнеров самой востребованной категории на мировом рынке, фактически свернуто, а проект стоместного Ту-334 положен под сукно. Из-за полного отсутствия маркетинга и подчеркнуто равнодушного отношения к проекту верхушки ОАК, недавно сертифицированный Ту-204СМ до сих пор не получил ни одного заказа, даже по линии ГОЗ. Пара патриотически настроенных авиакомпаний предприняла попытку «подписаться» на эсэмку при поддержке лизинговой компании «Ильюшин-Финанс Ко.» с демонстративным привлечением внимания широкой общественности в ходе аэрокосмического салона МАКС-2013. Но и этот жест отчаянья не смог пробить крепкую оборону ОАК. В такой ситуации стоит ли удивляться срыву поставок новых и модернизированных бомбардировщиков?! Военная и гражданская тематики на «Туполеве» и «его» авиазаводах всегда тесно переплетались. Эта связка направляла и поддерживала их научное, техническое и технологическое развитие. Ее разорвали, и поставки пошли вниз. Коммерческим операторам с завода не пришло ни одной новой «тушки», разве что «Ильюшин-Финанс Ко.» передал «Трансаэро» пару построенных ранее грузовых Ту-204С. В течение года ФСБ получила один Ту-214, МО РФ приняло Ту-214ОН (он был построен пару лет назад, проходил доводку и испытания; еще одна машина собрана, испытывается). В феврале, с завершением последнего самолета с заводским номером 998 по заказу МО РФ, на Самарском авиационном заводе «Авиакор» завершено серийное производство Ту-154. ВВС получили всего лишь один модернизированный межконтинентальный стратегический бомбардировщик, способный превышать в полете скорость звука и один дозвуковой, тоже способный нести крылатые ракеты большой дальности. К сожалению, один недавно модернизированный Ту-95МС сгорел, о чем ранее сообщила газета «Коммерсант». Конечно, виновного нашли (вернее, выбрали) – после четырехлетнего пребывания на посту президента «Туполева» с него изгнан Бобрышев. Смена руководителя «Туполева» - не более чем косметическая мера, призванная отвести удар от президента ОАК. Кстати, Бобрышев - не кадровый сотрудник ОКБ, а выходец из пресловутой «суховской» кооперации, ранее руководил Новосибирским АПО. Его замена на другого «парашютиста» не изменит общую ситуацию. Ведь суть проблемы – фактически полное, насильственными методами, лишение ОКБ им. Андрея Николаевича Туполева, а вместе с ним заводом в Казани и Ульяновске, гражданской тематики. Не многим лучше ситуация на другой прославленной фирме – «Ильюшин». Правда, она как бы выполнила заказы 2013 года. Только вот что это за заказы? Штучная модернизация самолетов строя Ил-38 и других на платформе Ил-18 (вместе с ЭМЗ им. В.М. Мясищева), поставка одного-единственного вновь построенного на ВАСО четырехмоторного дальне магистрального авиалайнера Ил-96-300 Специальному Летному Отряду, проведение летных испытаний одного-единственного Ил-76МД-90А (завершен первый этап ГСИ), приобретение с вторичного рынка, ремонт и восстановление летной годности Ил-76 (вместе с Рособоронэкспортом) перед отправкой их в Китай. Конечно, все эти дела нужные, но соответствует ли их масштаб славе и возможностям «Ила»? Ни одного нового «ила» в 2013 году авиакомпании не получили… Сегодня ресурсы ОАК, включая государственное и коммерческое финансирование, брошены на два гражданских проекта – «Суперджет» и МС-21. Ни в одном из них ни «Туполев», ни «Ильюшин» - в прошлом ведущие отечественные ОКБ по части пассажирской авиатехники - не задействованы. Это само по себе показательно и наводит на размышления. А на практике приводит к ситуации, когда богатейшие опыт и знания «туполевцев» и «ильюшинцев» оказываются выключенными из процесса создания МС-21 и доведения до нужной кондиции «часто ломающегося» «суперджета». Гражданское самолетостроение 2013: только SSJ100 В течение 2013 года поставки вновь построенных отечественных пассажирских авиалайнеров коммерческим операторам ограничились только одним типом воздушного судна - Sukhoi Superjet 100. Рассмотрим поставки SSJ100 в историческом разрезе на протяжении последних трех лет. В 2011 году их было пять (включая один «Армавиа», который впоследствии был возвращен производителю, в мае 2013 года перекрашен в ливрею «Московии», летал несколько месяцев, а сегодня – снова у ЗАО «ГСС» на хранении, без двигателей). В 2012-м – восемь (шесть взял Аэрофлот, один «Якутия», один Sky Aviation). В 2013-м - тринадцать (второй «Якутии», один LAO Central Airlines, три «Аэрофлот» в варианте Aeroflot-Full, четыре Interjet, «Московия» [самолет выпущен в 2012г. для «Армавиа»], два Sky Aviation, «Газпромавиа»). Правда, при этом надо «вычесть» шесть «аэрофлотовских» бортов варианта Aeroflot-Light выпуска 2011-2012гг., которые в течение 2013-го авиакомпания вывела из эксплуатации в рамках «обмена» на вариант Aeroflot-Full. По состоянию на конец декабря в активной эксплуатации у коммерческих авиаперевозчиков находится около двадцати SSJ100. В заключительный месяц года стало известно о следующих событиях. Девятого декабря в небо поднялась машина с регистрационным номером RA-89020. По словам «суховцев», «это уже 44-й построенный «суперджет» (из которых в летном состоянии - 38), 37-й серийный и 20-й, взлетевший в этом году». Возможно, до конца декабря число «взлетевших в этом году» вырастет до 23-24. В пресс-релизе от 17 декабря ЗАО «ГСС» сообщает о 22 «суперджетах», поставленных российским и иностранным заказчикам. Третий индонезийский борт вылетел из Жуковского по направлению на Джакарту 18 декабря. Летом мексиканской компании Interjet передано два самолета, оба встали на регулярные пассажирские линии в сентябре, третья машина – в ноябре. Они демонстрируют приличные показатели, включая месячный налет на одну машину до трехсот часов. Четвертый «суперджет» прибыл в базовый аэродром Тулука 23 декабря. Заметим, что «построенный» и «серийный» не есть «сданный авиакомпании» и находящийся в коммерческой эксплуатации. Вот, для примера, история борта 97009, что собран в прошлом году. На салоне МАКС-2013 он предстал перед широкими массами посетителей выставки в корпоративных цветах «Рособоронэкспорта» с большими эмблемами компании на фюзеляже. Избранным показали салон самолета. На проверку, он оказался не «настоящим», с которым авиалайнер отправится заказчику, а «макетным», где вместо реальной мебели и оборудования стояли его макетно-габаритные заменители, оказавшиеся внутри фюзеляжа с чисто демонстрационными целями. Декабрь 2013 года эта машина встречала на одной из открытых стоянок огромного аэродрома «Раменское» со снятыми моторами. По всей видимости, о готовности ее к работе по новому предназначению пока и речи не идет… В течение 2013 года «великолепная десятка» аэрофлотовских «суперджетов» продолжала печалить пассажиров и промышленность поломками и отказами элементов шасси, механизации крыла, ложными срабатываниями датчиков и т.д. и т.п. Несмотря на растущее мастерство в деле успокаивания общественности и отвлечения его внимания от технических неполадок серийной продукции и несовершенства конструкции самолета, разработчику самолета ЗАО «ГСС», пришлось-таки публично признать ряд отказов. Фирма была вынуждена разослать по свету различного рода «объясниловки» (в частности, в феврале и ноябре-декабре 2013 года) по тому что, как и где случилось, и что делается для устранения неполадок. Вместе с тем, в течение года президент ОАК и руководители ЗАО «ГСС» не уставали повторять, что дела у них идут великолепно, что усиленными темпами растет производство и налет «суперджетов». Правда, их бодрые заявления во многом «нивелировались» рядом хорошо спланированных утечек фактической информации из «Аэрофлота» и других операторов, а также отдельными высказываниями высоких правительственных деятелей и смежников. Пожалуй, наиболее яркими стали декабрьские слова вице-премьера Дмитрия Олеговича Рогозина: «Сейчас пойдут наши первые самолеты. Я имею в виду не только Sukhoi SuperJet 100, который мы, безусловно, доведем до ума, - все равно уже деваться некуда, сделаем этот самолет нормальным, и уже многое, что для этого сделано». Ранее в этом году темы коснулся и замминистра Минпромторга Юрий Слюсарь. Объясняя журналистам, почему его ведомство отказалось от финансирования Superjet New Generation и вместо этого направило дополнительные средства на доведение базовой конструкции он сказал: «Вместо создания новой машины… следует сосредоточить ресурсы на долечивании «детских болезней» SSJ100». Необходимость и дальше вести усилия по устранению недостатков Sukhoi Superjet 100 подтвердил и генеральный директор ЦАГИ Борис Алешин. "У нас много работы по этой машине, - сказал он - мы постоянно, вместе с разработчиками самолета, вносим необходимые коррекции в конструкцию. У нас есть понимание, что там дальше будет с крылом и вообще, как машина будет дальше «вылизываться», что будет с весовой отдачей". По мнению Бориса Сергеевича, следует продолжать постепенно совершенствовать существующую конструкцию, стремясь довести ее до международных стандартов. "Это такой обычный процесс доводки. К сожалению, часто бывает, что новая техника не у всех сразу соответствует заданным параметрам. Ну, что тут делать? – Доводить!", - считает Алешин. Напомним, что «Сухой» начал работу над реактивным региональным самолетом с 2000-м году, когда соглашение о совместной разработке StarLiner подписали гендиректор Михаил Погосян (ныне – президент ОАК) и Earl Robinson, руководитель американской фирмы Alliance Aircraft. Однако вскоре Погосян поменял партнера. В апреле 2001 года во время визита в Москву тогдашний руководитель Boeing господин Phil Condit поддержал идею и первым публично произнес название нового самолета – Russian Regional Jet (RRJ). В 2003 году проект выигран тендер Росавиакосмоса, и «Сухой» подписал с Boeing соглашение о совместной работе. Под вывеской RRJ проект просуществовал до лета 2006 года, когда его переименовали в Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Первый полет нового самолета случился в мае 2008, а доработанный SSJ100-95LR поднялся в небо в феврале 2013. Получается, что время от объявления проекта до первого полета – 7 лет, до начала коммерческой эксплуатации – 10 лет. С момента провозглашения в 2000 году проект уже ведется тринадцать лет, и у него все имеются не вылеченные «детские» болезни. Объявленная в 1999 году аналогичная программа E-Jets бразильской фирмы Embraer развилась куда более стремительно и результативно. Первый полет опытного самолета E170 - февраль 2002, E175 – июнь 2003, E190 – март 2004, E195 – декабрь 2004. По важнейшему показателю - топливной эффективности SSJ100 близок к E190, и несколько уступает E195. В зависимости от дальности и высоты полета, часовой расход этих воздушных судов при перевозке 80-110 пассажиров составляет в пределах 1,7-2,0 тонны керосина в час. Поставки E-170 начались в 2004 году, а в сентябре 2013-го Embraer передал заказчику тысячный серийный E-Jet и имел еще 350 невыполненных заказов. А что же «суховская» машина? Согласно бизнес-плану 2007 года, перед совместным российско-итальянским совместным предприятием Superjet International (SJI) стояла задача до 2011 года продать не менее трехсот самолетов. По обобщенным данным на Wikipedia по состоянию на конец 2012 года, SSJ100 якобы имел 244 заказа и 94 опциона. Однако один за другим из списка исчезли «Сибирь», «Дальавиа», «Авиализинг», Oriental Thai Airlines, KrasAir, Malev, itAli, AMA Asset Management Advisors (Suisse), Gadair European Airlines, Icelandair, Kartika… В феврале ЗАО ГСС выдало «скорректированную» цифру – 170, которой оперируют и сегодня. Правда, и ей далеко до реальности: твердых заказов с выплатой аванса и закрепленными слотами на порядок меньше. Список подписавшихся, но не сделавших предоплаты и не согласовавших слоты, включает Perl Aircraft Corporation, Willis Lease Corporation, Blue Panorama Airlines… Под сомнением и реализация нашумевшего заказа оператора деловой авиации ComLux на две машины в особом исполнении, первую из которых швейцарцы рассчитывали получить в 2013-м. Обратите внимание: в первую очередь исчезают либо не материализуются «заказы» от якобы состоятельных иностранных клиентов, которые сами «готовы» профинансировать постройку авиатехники. Таким образом, в «сухом остатке» … заказы, оплачиваемые российскими же структурами! В их число входят сделки по самолетам для лаосской и индонезийской авиакомпаний, которых финансирует ВЭБ. В производственной программе ОАК образца 2007 года в графе SSJ100 стояла цифра 236 – столько машин планировалось собрать до 2013 года. В реальной жизни поставки авиакомпаниям начались только в 2011-м, когда отгрузили пять самолетов (при плане в 14, который летом того года «скорректировали» до 7). Передача техники от промышленности эксплуатирующим организациям продолжились в 2012-м, в течение которого авиакомпании получили еще восемь самолетов (при плане в 20-25). По состоянию на январь 2013 года, поставки готовой продукции реальным авиаперевозчикам ограничились тринадцатью SSJ100. Десять машин получил «Аэрофлот» (причем на тот момент он был единственным коммерческим эксплуатантом), по одной – «Московия» (полеты начались лишь в августе 2013-го и прекратились в ноябре), «Якутия» и Sky Aviation (все ушли в конце декабря 2012, подготовка к полетам дополнительно заняла несколько месяцев). В начале 2012 года вице-президент Рогозин сказал, что по информации ОАК, корпорация намерена построить 491 самолет типа SSJ100 в течение 2012-2020 гг. Наверно, и это поспешное обещание не сбудется, поскольку темпы выпуска SSJ100 существенно отстают от провозглашенного в 60-72 машины ежегодно. ЗАО «ГСС» оперировал соответствующими цифрами в 2008-2009 гг. На конференции по итогам уходящего (на момент проведения мероприятия) года, господин Погосян сказал: «В 2012 году наблюдательным советом ВЭБа, который является нашим акционером, наряду с государством, было принято решение о выделении лимита в размере 2,5 млрд. долларов для финансирования продаж самолетов гражданской линейки ОАК на период 2013-2015 гг. и сегодня первые поставки SSJ100, о которых я уже говорил, в Индонезию и Лаос, они как раз обеспечивают финансирование этих поставок за счет кредитной линии, которая выделяется ВЭБом.» Действительно, ЗАО «ГСС» получило кредит в 1 млрд. долл. от ВЭБа на реструктуризации долгов по программе SSJ100. Также, была выделена кредитная линия в 2,5 млрд. долл. на финансирование покупателей самолёта. Но вернемся к выступлению Погосяна: «С учетом сроков реализации программы кредитная линия, выделенная сегодня ВЭБом на реструктуризацию задолженности, которая есть в ГСС, составляет 1 млрд. долларов, срок этой кредитной линии – 10 лет. Думаю, это достаточный срок с учетом тех планов наращивания объемов производства. В 2013 году мы должны выйти на производство около 30 самолетов по программе SSJ100.» Должны были, но не вышли. Летом 2013 года президент ЗАО «ГСС» Андрей Калиновский сказал: «В этом году мы планируем выпустить 26 самолетов. Соответственно, конвейер сокращает такт выпуска самолета. В прошлом году мы выпустили 12 SSJ100, соответственно, средний такт составил 30 дней. Сейчас мы вышли на такт в 10 дней». По его словам, достигнуть зоны рентабельности можно в 2016 году, при условии, если сборочная линия таки выйдет на плановый выпуск шестидесяти самолетов ежегодно. Согласно данным из отчетов ЗАО «ГСС» в 2012 году самолеты продавались по 20,5 млн. долларов, а на производство затрачивалось 28 млн., то есть на каждом проданном «суперждете» его производитель фиксировал убыток в 7,5 млн. долларов. . Самолеты первого выпуска у авиаперевозчиков не задержались. Первый эксплуатант SSJ100 авиакомпания «Армавиа», начавшая полеты на новом типе в апреле 2011-го, во второй половине следующего вернула его производителю и отказалась от приобретения второго такого же. Со своей стороны, Аэрофлот» потребовал заменить все десять SSJ100 варианта Aeroflot-Light полученные в 2011-2012 годах в рамках контракта 2005 года на поставку тридцати «суперджетов». СМИ приводили статистику со ссылкой на документы Аэрофлота, что на десять «суперджетов», составляющих 8% парка авиакомпании, в 2012 году пришлось 40% всех отказов. Вот что по этому поводу в начале 2013-го сказал ответственный представитель ЗАО «ГСС»: «Мы согласовали с Аэрофлотом график на этот год. До конца года мы должны заменить семь самолетов». В реальной жизни Аэрофлот принял только три машины Aeroflot-Full, которые в эксплуатации соответственно с июня, сентября и декабря (до конца года возможна четвертая передача). Между тем, из эксплуатации выведены и стоят на земле RA89001 (после налета в авиакомпании продолжительностью 2824 часа), RA89002 (2775 часов), RA89003 (3855 часов), RA89004 (3358 часов), RA89005 (2705 часов) и RA89006 (2047 часов). Большинство дней в декабре рейсы «SU» выполняли всего лишь четыре «суперджета» из 7-8 по списку. Первый SSJ100 "Юрий Гагарин", эксплуатировался авиакомпанией Армавиа, затем Московия. Фото - декабрь 2013г. Итоги двух с половиной лет эксплуатации «суперджетов» в Аэрофлоте заслуживают отдельного анализа. Здесь мы ограничимся лишь констатацией нескольких фактов. За это время выполнено более 16 тысяч рейсов, средний статистический налет на списочный самолет составил около 146 часов в месяц. В течение всего 2013 года только два самолета продемонстрировали в отдельно взятые месяцы налет свыше 300 часов - RA89008 в июне (304) и октябре (307,5) и RA89009 в октябре (301 час). Лучший показатель за прошедшие два с половиной года продемонстрировал в октябре 2012 года RA89010, налетавший 328 часов. Между тем, в том же Аэрофлоте магистральные самолеты от Airbus и Boeing налетывают по 4-5 тысяч часов – двух кратное превышение над SSJ100. По данным Федерального агентства воздушного транспорта РФ за 2003-2006гг. средний налет по парку Airbus А320 российских авиакомпаний на один списочный самолет изменялся в пределах 4060-4272 часа. Основные силы и средства ОАК продолжает массировать на спасении «суперждета». Эта работа опустошает как собственные средства корпорации, так и ресурсы ВЭБа и государственную казну. Словом, расходуемые на поддержку проекта SSJ100 финансы могли найти лучшее применение, если бы пошли на поддержку серийного производства Ту-204/214 и Ил-96, организации сбыта этих машин по привлекательным для авиакомпаний схемам рассроченных платежей. По факту поставок техники в авиакомпании получается, что кроме «суперждета», ни один другой тип пассажирского воздушного судна российского производства им не поступил. На этом фоне силовые структуры продолжали скупать практически все, что можно на базе всех иных гражданских платформ помимо «суперджета», нелюбимого ими за огромную долю западных комплектующих (как следует из презентации SJI на выставке Фарнборо-2012, она составляет 60%). МО РФ, МЧС, ФСБ, СЛО вместе получили четыре Ан-148 и ожидают еще два (собраны, проходят летные испытания) в начале 2014-го, три Ан-140, два Ту-214, последний из оставшихся на «Авиакоре» Ту-154М. Однако доносящиеся с олимпа власти отголоски команд позволяют сделать предположение, что и силовые ведомства в ближайшие пару лет «нагнут» в сторону «суперджета». Неужели и их ждет «счастливое будущее», при котором выбор сводится к одному-единственному, «самому лучшему и правильному», типу воздушного судна? Завершить обзор итогов 2013 года хочется позитивом. Похоже, что «суперджетов» хватит на всех. Усилия по налаживанию серийного строительства SSJ100 начинают приносить плоды, и выход на выпуск 24 планеров – главное достижение года. Владимир Карнозов ertata Тэги: ssj100, авиапром, авиастроение, авиация, авиация., армия,, года, гособоронзаказ, итоги, наука, новости., перевооружение, промышленность, промышленность., россии, россии., россия, самолетостроение, сделано, события., техника., технологии, флот,, экономика. Страницы: 1 2
Главная / Главные темы / Тэг «самолетостроение»
|
Категория «Актеры»
Взлеты Топ 5
Падения Топ 5
Популярные за сутки
300ye 500ye all believable blog bts cake cardboard charm coat cosmetic currency disclaimer energy finance furniture house imperial important love lucky made money mood myfxbook poetry potatoes publish rules salad seo size trance video vumbilding wardrobe weal zulutrade агрегаторы блог блоги богатство браузерные валюта видео вумбилдинг выводом гаджеты главная денег деньги звёзды игр. игры императорский календарь картинка картон картошка клиентские косметика летящий любить любовь магия мебель мир настроение невероятный новость обзор онлайн партнерские партнерских пирожный программ программы публикация размер реальных рубрика рука сайт салат своми событий стих страница талисман тонкий удача фен феншуй финансы форекс цитата шкаф шуба шуй энергия юмор 2009 |
Загрузка...
Copyright © 2007–2024 BlogRider.Ru | Главная | Новости | О проекте | Личный кабинет | Помощь | Контакты |
|