Всего десять лет понадобилось отечественной полнометражной анимации, чтобы пройти путь от финансового небытия до выхода на международный рынок

Еще не так давно лицом русской анимации был прежде всего «Ежик в тумане» — глубокомысленное, немного странное, очень душевное и очень короткое анимационное кино. Сегодня, по прошествии сорока лет, которые отдаляют нас от премьеры «Ежика» и его ошеломляющего успеха на всех фестивалях мира, отечественный анимационный арт-хаус, который почти не выходил за пределы короткого метра, всегда равнялся на произведения высокого искусства и конфликтовал с реальностью, живущей по коммерческим законам, еще жив — но в отличие от полнометражной анимации пребывает в кризисе. Почти четверть века Юрий Норштейн работает над «Шинелью», и конца-края этому проекту не видно. Александр Татарский ушел из жизни, так и не сняв ни одного полнометражного фильма, — запустить проект «Безумные волосы», сценарий которого разрабатывался десять лет, он не успел. С того момента, как еще один русский гений-одиночка, Александр Петров, получил «Оскара» за «Старика и море», прошло 15 лет. Показательно, что японский аниматор Хаяо Миядзаки, прославившийся на весь мир только в 2002 году, когда на Берлинском фестивале победили его «Унесенные призраками» (в следующем году за них же Миядзаки получил «Оскара»), успел в статусе международной звезды сделать четыре полнометражных анимационных фильма и даже завершить свою карьеру.


Богатыри

Коммерческий потенциал полнометражного мультипликационного кино мировая киноиндустрия открыла для себя в середине 1990-х. Именно тогда Стив Джобс в качестве исполнительного продюсера выпускает первый фильм с трехмерной анимацией «История игрушек» и совершает очередную в своей биографии технологическую революцию. Анимационному детищу Стива Джобса суждено было стать самым кассовым фильмом 1995 года, и с тех пор большие экраны превратились в основное поле битвы за зрителя между анимационными лентами.

Россия вступила в эту борьбу на внутреннем рынке в 2003 году с фильмом по сказке Вильгельма Гауфа «Карлик Нос», продюсером которого в числе прочих выступил легендарный Сергей Сельянов. Именно с этого проекта началась студия «Мельница», сегодняшний флагман русской анимационной индустрии. При общих затратах в 2,5 млн долларов «Карлик Нос» собрал в прокате чуть больше полумиллиона. Но очевидная коммерческая неудача не остановила Сельянова и его соратника по анимационному бизнесу Александра Боярского (ныне — генеральный директор «Мельницы»). Почти случайно, благодаря безвестному автору, спонтанно отправившему сценарную заявку на электронный адрес студии, им удалось найти формулу коммерчески успешных анимационных фильмов: комедийное повествование о приключениях фольклорных персонажей с аллюзиями на современность.

Франшиза была запущена в 2004 году. Первый фильм «Алеша Попович и Тугарин Змей» при затратах 4 млн долларов принес 1,7 млн. Дальше пошло по нарастающей: «Добрыня Никитич» — 3,6 млн, «Илья Муромец» — 9,7 млн, «Три богатыря и Шамаханская царица» — 19,1 млн. В 2012 году студия с «Тремя богатырями на дальних берегах» достигла пикового значения по сборам — 30,8 млн долларов: на сегодня это самый кассовый российский анимационный фильм. Показатели новейших «Трех богатырей. Ход конем» в долларовом эквиваленте не так впечатляют, хотя и здесь речь идет почти о 15 млн, зато количество зрителей за первые две недели показов — 3,3 млн (первое место среди всех фильмов, стартовавших 1 января 2015 года, в том числе таких блокбастеров, как «Седьмой сын» и «Исход: цари и боги») — сопоставимо с показателями трехлетней давности: тогда «Богатырям» за все время проката удалось привести в кинотеатры 4 млн российских зрителей.

«Три богатыря» за десять лет превратились в мощный бренд, которому неизменно удается оправдывать зрительские ожидания. Несмотря на внешнюю простоту, это очень тонко сконструированная интеллектуальная продукция. Сергей Сельянов не устает повторять, что главный смысл любого отечественного кинохита не столько в том, что он приносит прибыль, сколько в том, что он «объединяет страну». По его мнению, у кино это получается намного лучше, чем у телевидения, в силу особенностей эмоционального восприятия кинотеатральных показов. И сами зрители это понимают — поход на «Богатырей» вместе с детьми для них не только приятное времяпрепровождение, это еще и акт национальной самоидентификации.

В фольклорной основе заключается и сила «Богатырей», и их слабость. Это первое, что бросается в глаза потенциальным зарубежным прокатчикам. (Фильмы, правда, с успехом идут в украинских кинотеатрах: все-таки место действия большинства картин цикла — Киев.) Никого не смущает, что это 2D-анимация. Изобразительный ряд «Богатырей» с каждым фильмом усложняется, экшн-сцены становятся все более впечатляющими (в последнем, «Ходе конем», это схватка с пиратами на корабле). Хотя скромный по мировым меркам бюджет — около 200 млн рублей — иногда бросается в глаза. Скажем, в финальном поединке богатырей с силами зла, предстающими в облике дуба, который соблазняет князя и его подданных азартными играми, графика выглядит упрощенной, а пластика персонажей — слишком предсказуемой. Возможно, дети и не придадут этому значения, но вот их родители, скорее всего, заскучают. Еще одно слабое место «Богатырей» — музыкальный ряд: цикл за все время существования не отметился ни одним запоминающимся музыкальным номером.

Вообще, в рядах наиболее активных зрителей и профессиональных критиков заметна общая усталость от сюжетного однообразия, но на сборах это не сказывается. Если что-либо не ломается, тогда, может быть, и чинить это не стоит? Тем более что у «Мельницы» есть и другие проекты, в том числе уже запущенный в производство 3D-фильм «Урфин Джюс и его деревянные солдаты». Выход в широкий прокат намечен на следующий год.

Королева

Воронежская студия Wizart Animation пошла по принципиально другому пути — сразу нацелились на мировой рынок. Поэтому их первый анимационный проект «Снежная королева» выполнен в 3D-графике. Для международного проката, после не оправдавшей финансовые ожидания рисованной «Принцессы и лягушки» студии Уолта Диснея, это стандарт. Сюжет классической сказочной истории переработан так, чтобы избавить его от привязок к каким-либо культурным традициям. Действие происходит в условном сказочном мире, который понятен и близок всем без исключения. Герои и окружающая их действительность прорисованы без претензий на реалистичность. Исполнительный продюсер проекта Владимир Николаев настаивает, и справедливо, что финансово затратная детализация изображений не гарантирует зрительского успеха. В этом можно убедиться на примере провалившихся в прокате масштабных анимационных проектов Роберта Земекиса «Беовульф» и «Рождественская история», в которых большое внимание было уделено именно детальной проработке изображений.

Уже сейчас можно говорить о том, что стратегия, избранная Wizart Animation, оправдывает себя. Первый фильм, в который было вложено 7 млн долларов, вышел в прокат в двух десятках стран. «Снежной королеве» удалось проникнуть даже в очень взыскательные арабские государства. В студию со всего мира посыпались письма аниматоров. Профессионалы разглядели в «Снежной королеве» успешный проект, где они могли бы реализовать свои творческие амбиции, и выразили готовность ради него переехать жить в Воронеж. Второй фильм «Снежная королева: перезаморозка» тоже вышел весьма убедительным. В России он пошел в прокате 1 января и привел в кинозалы больше миллиона зрителей. Мировая премьера состоялась тремя неделями раньше в Великобритании. Зарубежные кассовые сборы, под данным на 11 января, превысили 5 млн долларов. Фильм оказался невероятно успешен в Южной Корее — там его посмотрело более 600 тыс. человек. «Снежная королева» стала одним из двух иностранных проектов (второй — завершающая часть трилогии Питера Джексона по произведениям Дж. Р. Р. Толкина «Хоббит: битва пяти воинств»), которому удалось продержаться на протяжении двух недель в топе-10 по кассовым сборам. Прокат «Снежной королевы-2» продолжается. Весной ленту увидят в Турции, Израиле, Австралии и Новой Зеландии, Японии, Малайзии, Индонезии, Таиланде и Китае.

«Снежная королева», которая началась как история со сложным сказочным сюжетом, устойчиво эволюционирует в сторону комедии. По словам исполнительного продюсера проекта Владимира Николаева, в третьем фильме франшизы ставка будет сделана в первую очередь на юмор. Еще один проект, «Волки и овцы», который реализуется под руководством Сергея Сельянова, заявлен как комедия положений.

Если студия «Мельница» чаще идет интуитивным путем, то Wizart Animation старается тщательно просчитывать свои шаги. Сценарий еще на стадии написания обсуждается с зарубежными прокатчиками; авторов, работающих над ним, может быть больше десятка. Цель — начинить историю удачными шутками, а один-два автора нужного количества, как правило, не придумают. Создание сценария — ключевой и, возможно, самый сложный момент во всей производственной цепочке. Четких критериев, позволяющих понять, получится ли из сценария, который на бумаге кажется первоклассным, востребованное зрителем кино, у аниматоров нет. Александр Боярский признается, что по этой причине некоторые уже запущенные проекты приходилось останавливать на полдороге. О хорошем сценарии мечтают не только отечественные аниматоры, но и кинематографисты. Сценарист — одна из самых востребованных профессий в российской киноиндустрии. У анимационного кино есть как минимум одно преимущество перед игровым — неприхотливые исполнители главных ролей. Рисованные персонажи не требуют гонораров, не стареют и готовы по первому зову являться на съемочную площадку. При этом зрители любят их ничуть не меньше, чем обычных актеров. Эту любовь можно объяснить тем, что анимационные герои однозначны, они проще эмоционально считываются зрителем, в большей степени наделены качеством иероглифа, которое так стремятся приобрести киноактеры и которое позволяет им провоцировать устойчивые ожидания зрителей, что, в конечном счете, и заставляет людей приходить в кинозалы, увидев знакомое имя на афише. Эта любовь — главное топливо, на котором работает двигатель анимационной индустрии. Вероятность того, что оно никогда не иссякнет, очень велика.

Вячеслав Суриков. «Эксперт»

ertata

Себестоимость добычи нефти в России примерно такая же, как в Саудовской Аравии. Это позволит крупнейшим российским нефтяным компаниям, имеющим запас прочности, продержаться и при цене в 30 долларов за баррель

В условиях низких цен крупные российские нефтяные компании не паникуют. Во всяком случае, о банкротствах или существенных снижениях инвестиций никто пока не заявил. Их руководство периодически подбадривает инвесторов и акционеров, причем, похоже, вполне обосновано. Последнее утешительное заявление последовало от вице-президента ОАО «НК «Роснефть» Виктора Ишаева, который заверил, что компания сможет выстоять даже при цене в 30 долларов за баррель. Правда, казна недосчитается сверхдоходов.


««Роснефть» выдержит цену на нефть и в 30 долларов за баррель, но при этих ценах мы не можем формировать в том же объеме свои платежи в бюджет РФ, как при цене 70 долларов. Сегодня ведутся серьезные работы по поиску партнеров и финансовых ресурсов, чтобы сохранить то достойное место в экономике России, которое компания занимает сегодня. Какой-то паники нет. Есть инвестиционные проекты на Дальнем Востоке», — сообщил Ишаев. По его словам, в прошлом году «Роснефть» перечислила в бюджет налогов на сумму 3,05 трлн рублей, в 2013 году — 2,7 трлн рублей. В прошлом году совокупный объем добычи российских компаний составил 520 млн тонн нефти, из них 215 млн — доля «Роснефти». То есть ее доля нефтегазовых доходов в бюджете РФ составляет 52%.

Фокусы девальвации

По примерным расчетам различных экономистов, если говорить о полной себестоимости добычи нефти и ее транспортировки, то для «Роснефти» при цене нефти в 100 долларов за баррель себестоимость составляла около 35 долларов. Расчеты сделаны на основе открытых данных самой «Роснефти» за первую половину прошлого года. При этом учитывалось, что доставка нефти потребителям составляет около 8,4 % от выручки, 7,6 % - износ и амортизация всех материальных активов «Роснефти» (здания, сооружения, машины, оборудование, все эти бесконечные нефтепроводы и буровые установки и многое другое), 13,5% - операционная прибыль и 8,6% - на покупку и переработку сырья у сторонних компаний.

«При расчете себестоимости надо учитывать динамику цен и курс рубля, - пояснил руководитель центра изучения мировых энергетических рынков ИМЭМО РАН Вячеслав Кулагин. – Если принять условно, что цена нефти снизилась в два с половиной раза, а рубль настолько же подешевел к доллару, то получается, что рублевые затраты «Роснефти» на зарплату, энергию и прочее даже немного снизились. В то же время снизились НДПИ и экспортная пошлина: они рассчитываются исходя из стоимости нефти, а значит уменьшились».

По сути это палочка-выручалочка почти для всех нефтяных компаний России. «То есть если при стоимости нефти в 100 долларов уровень рентабельности был в 60 долларов, то теперь при цене в 50 – цена отсечения будет около 20 долларов, - продолжает Вячеслав Кулагин. - Это справедливо, например, для проектов «Лукойла», «Газпром нефти» с ее оборудованными месторождениями, «Башнефти» и прочих. Но проблематично для таких компаний, как, например, «Татнефть», которые сделали большие вложения в разработку новых месторождений».

Как в Саудовской Аравии

На фоне других компаний «Роснефть» выделяет преимущество от синдицированного эффекта, полученного после приобретения активов ТНК ВР. «У «Роснефти» за 3-й квартал прошлого года получилась самая оптимальная стоимость добычи – около 4-5 долларов за баррель, - говорит руководитель аналитического управления Фонда национальной энергетической безопасности Александр Пасечник. – Это, конечно, если считать просто затраты на разработку, которая давно произведена, и непосредственно извлечение. У «Роснефти» более удобные и легкие месторождения, чем у других».

Как ранее пояснил «Эксперту» бывший вице-президент по экономике и финансам «Роснефти», ныне член правления компании Святослав Славинский, за счет этих активов компания смогла из 23 млрд рублей сократить 9 млрд необходимых расходов на инфраструктуру, которую не пришлось строить. «На баррель мы тратим в среднем 4,8–4,9 доллара. До приобретения ТНК-ВР этот показатель и вовсе был в районе 2,6–2,8. Но даже 4,9 доллара на текущий момент — это мировой рекорд», - говорил Славинский.

Однако сейчас ситуация несколько изменилась. Согласно данным Росстата, средняя себестоимость собственно добычи поднялась с 5 долларов за баррель в 2005 году до 11 долларов в 2014 году, примерно также увеличились и расходы по экспорту. НДПИ сейчас примерно на уровне 2008 года до падения цен на нефть. Но Росстат включает в себестоимость добычи нефти (в частности, 11 долларов на 3 квартал 2014 года) как эксплуатационные расходы компаний, так и инвестиции в разведку и добычу. Это сравнимо с расходами недавно запущенного месторождения в Саудовской Аравии Манифа.

«Без учета этих затрат в России средняя себестоимость добычи составляет как и в Саудовской Аравии – примерно 4-5 долларов за баррель, не считая трудно извлекаемых и дорогих шельфовых проектов, - подтверждает ведущий эксперт Союза нефтегазопромышленников России Рустам Танкаев».

«Роснефть» выручает наследство

Конечно, речь идет о среднеарифметическом значении себестоимости. Добыча нефти на месторождениях Восточной Сибири варьируется от 5 до 15 долларов за баррель, Западной – от 3 до 5. Кстати, 3 доллара за баррель – минимальная себестоимость добычи нефти в Персидском заливе. Что касается шельфовой нефти, то она что в Мексике, что в России или Канаде обходится по себестоимости от 9 до 23 долларов за баррель. Впрочем, многое зависит и от технологий добычи. Как и в случае со сланцевой нефтью, себестоимость которой в тех же США смогли снизить с 50 долларов и выше до 10-15.

«У Роснефти широкое поле для маневров, она обладает большими запасами легкой нефти, есть немало законсервированных месторождений в Восточной Сибири с уже готовой инфраструктурой, - говорит заместитель генерального директора ВНИИ нефть имени Крылова, член Центральной комиссии по разработке нефтяных и газовых месторождений Министерства природных ресурсов Станислав Жданов. - Так что «Роснефть» вполне будет рентабельной и при 30 долларах за баррель нефти, другое дело, что, конечно же, инвестпрограммы по разведке и разработке новых месторождений придется в таком случае придержать, если цена будет долго низкой».

Ванкорское месторождение «Роснефти» в Восточной Сибири дает около 22 млн тонн в год. Но Ванкор — далеко не единственное месторождение. Вокруг него сосредоточен целый кластер, позволяющий получать синергетический эффект, то есть оптимизировать добычу и переработку. Суммарно восточносибирский набор месторождений может производить около 55 млн тонн в год, а это четверть того, что сейчас производит «Роснефть». К тому же «Роснефть» экономит на транспортировке этого сырья в страны АТР по трубопроводу «Восточная Сибирь - Тихий океан». В итоге российская нефть сорта ВСТО продается на рынках АТР с большей доходностью, чем на западных.

Впрочем, цена в 30 долларов за баррель если и позволит выжить «Роснефти», то во всяком случае с учетом временной заморозки проектов по трудно извлекаемой нефти, в том числе на Баженовской свите (там же свои проекты заморозили и другие нефтяные компании, кроме «Сургутнефтегаза»). А разрабатывать их необходимо, чтобы свести в будущем и баланс российского бюджета. Дело в том, что Россия выходит из периода дешевой себестоимости добычи нефти. По данным института нефти и газа, сырьевая база России тоже находится в удручающем состоянии. Традиционные месторождения сильно выработаны (иногда больше 80%). На традиционных территориях наблюдается рост затрат, которые связаны с их выработанностью, на новых — рост затрат, связанный с неразвитостью инфраструктуры, с климатическими и геологическими особенностями добычи. Запасы Западной Сибири выработаны на 45%, Урало-Поволжья – на 50-70%, Северного Кавказа – на 70-80%. За последние 20 лет средний дебит скважин упал с 26 до 8 тонн в сутки. Увеличивается обводненность нефти, растут операционные затраты на ее добычу.

Ранее при активном лобби той же «Роснефти» и других компаний нефтяники получили существенные налоговые льготы на разработку трудноизвлекаемых запасов нефти Западной Сибири. Но большинство этих проектов планировалось разрабатывать совместно с ExxonMobil, Shell Statoil и другими компаниями, которые ввиду санкций приостановили сотрудничество по новым проектам «трудной нефти» в России.

Ранее сообщалось, что «Роснефть» претендует на 1 трлн из Фонда национального благосостояния для самостоятельной реализации долгосрочных проектов по разработке в том числе трудноизвлекаемых запасов нефти, а также на строительство нефтехимического комбината на Сахалине и вероятно продолжение шельфовых проектов в Карском море. Но этот вопрос пока не решен. «Ложку воды в бочку нефти» подлило агентство S&P, понизившее суверенный кредитный рейтинг РФ в иностранной валюте до спекулятивного уровня "ВВ+" с инвестиционного "ВВВ-", прогноз — негативный. Однако уже наследующий день сегодня котировка акций «Роснефти» выросла на 0,7 п.п.

Александр Лабыкин. «Expert Online»

ertata

Уже в ближайшие годы Президент России будет ездить на автомобиле отечественного производства. Такую новость сообщил средствам массовой информации Алексей Боровков, руководитель Инжинирингового центра Санкт-Петербургского политехнического университета. Также, он в общих чертах обрисовал, что именно будет представлять из себе новый "первый автомобильный борт" страны. Но прежде, чем рассказать, какой именно будет машина Президента, предлагаем поговорить о том, чем, в принципе, руководствуются главы государств мира при выборе средств передвижения, и на чем в итоге они ездят.


Вообще, у лидеров крупных стран, имеющих собственное автомобилестроение, признаком хорошего тона считается езда именно на отечественных машинах. Хотя есть и некоторые исключения.

Власти Германии (в том числе и президент) обычно ездят на "Мерседесах" S-Class. У немецкого президента есть даже особый номер - D-1. А вот канцлер Ангела Меркель, демонстрирующая демократичность (правда, как по мне, несколько показную), ранее ездила на "народной марке", выбрав для себя VW Phaeton. А в последнее время - на бронированном Audi A8. 6-литровый двигатель канцлеровской машины способен спасти от погони, а ее броня - защитить от выстрелов из стрелкового оружия и гранатных осколков. Внутри - оборудован мобильный офис.

Не изменяют отечественному автопрому французы. Жак Ширак предпочитал "Ситроен", Николя Саркози - "Рено". А Олланд вернулся к "Ситроенам". Его выбор - Citroen DS5. Кстати, эту же серию предпочитал в свое время легендарный Шарль де Голль. Олланд отказался от лимузинов в пользу "гибридного" хэтчбека с открывающимся верхом.

Не упускают возможности продемонстрировать преимущества своих машин японцы. Руководство правительства и императорская семья ездит на Toyota Century. Для частного использования японские лидеры тоже в последнее время используют японскую технику (хотя еще несколько лет назад ходили слухи об их любви к "мерседесам"). К примеру, экс-глава правительства страны Восходящего солнца Есихико Нода предпочитал гибридный Lexus LS 600h L.

На высоте находятся и китайцы, обладающие, наверное, самым динамично развивающимся автопромом в мире. В 2012 году китайским чиновникам было в принципе запрещено ездить на иномарках дороже 28500 долларов - таким образом был закрыт вопрос с покупкой иностранных автомобилей представительского класса. Главы КПК давно передвигаются на отечественных автомобилях, сделав лишь на время исключение для "Ауди" совместного производства. Си Цзиньпин, как и его предшественник Ху Цзиньтао, в качестве служебного автомобиля использует шикарный лимузин FAW Hong Qi HQE с двигателем в 400 лошадиных сил. Дизайн машины был разработан с учетом китайских традиционных мотивов.

Забавная ситуация получилась у британцев. Их вообще в жизни традиционно тянет ко всему отечественному. Но британская королевская семья издавна (начиная с короля Эдварда VII) пользуется автомобилями марки Daimler. На автомобиле этой марки ездила еще королева-мать. Елизавета II, долго предпочитавшая Rolls-Royce, сейчас ездит на двух Bentley State Limousine. Для личных загородных поездок королева использует Jaguar XJ или Range Rover. Премьер-министр Великобритании Девид Кемерон ездит на Jaguar XJL. Кстати, Daimler, вместе с Jaguar принадлежит сегодня индийской Tata. Так что производство машин британских лидеров принадлежит сегодня по иронии судьбы бывшей британской колонии.

В гараже президента Южной Кореи - есть бронированные Hyundai Equus, но передвигаться он все же предпочитает на BMW 7 серии.

Особо "пафосно" к решению автомобильного вопроса подходят президенты США. Для них делают "авторские" лимузины. Барак Обама в качестве служебного автомобиля использует роскошный лимузин Cadillac One. Его в шутку называют "Овальный кабинет на колесах" - из-за шикарного мобильного офиса, оборудованного по последнему слову техники. Он имеет мощную броню, устанавливает дымовую завесу и даже возит постоянный запас донорской крови. Основу машина Обамы, кстати, получила от грузовика, а в лимузин превращена только внешне. Весит она более 4,5 тонн, отличаясь при этом хорошей скоростью и маневренностью. Автомобиль Обамы, а также машины из его кортежа, при дальних визитах везет специальных грузовой самолет.

Абсолютное большинство лидеров, в странах которых нет своего автопрома, предпочитают "немцев", в первую очередь - "мерседесы".

А как же обстоят дела у нас?

Немного истории.

Иосиф Сталин изначально предпочитал "Паккарды". В 1933 - 1947 годах он чаще всего ездил именно на этих авто. Но в 1947 году все правительственные иномарки заменили ЗИСами. На ЗИС 115 пересел и сам Сталин. Машина была просто незаменима с точки зрения безопасности. В 1948 году главе СССР подарили шикарный Alfa Romeo, но он все равно предпочитал ему свой официальный ЗИС.


Никита Хрущев во всем пытался демонстрировать "открытость" и поэтому любил кабриолеты. После ХХ съезда Хрущев пересел на ЗИЛ-111. Для встречи гостей он использовал - ЗИЛ-111В с открытым верхом. Эта машина везла в Кремль Юрия Гагарина после судьбоносного полета. Вообще Хрущев машины любил. Помимо "официальных", у него был и Хорьх, подаренный Тито, и Кадиллак, привезенный из США, и Роллс-Ройс, подаренный затем дому инвалидов.

Но настоящим фанатом автомобилей был Леонид Брежнев. С 1968 года он пользовался подаренным итальянской Компартией Maserati Quattroporte и Мерседесом-280. Также у него было два Роллс-Ройса, а в 1973 году руководство "Мерседеса" подарило ему "Мерседес-Бенц-350 SE". Его он водил исключительно сам. В 1972 г. президент США Ричард Никсон подарил Брежневу Cadillac Eldorado, собранный по специальному заказу, а через два года - отправил ему еще и Lincoln Continental . По оценкам различных экспертов, гараж Брежнева насчитывал от 49 до 324 машин.

Юрий Андропов и Константин Черненко не интересовались автомобилями, были весьма скромны и пользовались тем, что было целесообразно.

Михаила Горбачева и Бориса Ельцина возил бронированный автомобиль ЗИЛ-41052 1988 года выпуска.

А затем Ельцин пересел на бронированный "шестисотый" мерседес.

Владимир Путин изначально использует для перемещения мерседесы S-класса. Но для особых случаев в его гараже есть бронированный лимузин Mercedes 600 Pullmann. Для официальных визитов и парадов Владимир Путин использовал ЗИЛ-41052. Иногда Президент ездит на раритетной "Волге" 1956 года выпуска.

Но, как стало теперь известно, Владимир Путин, как и его коллеги из ведущих научно-технических стран мира, имеющих собственный автопром, планирует полностью перейти на использование отечественных машин.

Автомобиль для российского лидера будет готов примерно к концу 2017 года, и будет одним из лучших в мире. Весить он будет около 6 тонн, обладая двигателем в 800 лошадиных сил и будучи весьма маневренным. Проект носит название "Кортеж".

Алексей Боровков рассказал ТАСС:

«Завершены разработки эскизного и технического проектов российского президентского лимузина и линейки автомобилей сопровождения (седана, внедорожника и микроавтобуса) в рамках проекта «Кортеж», – сообщил корреспонденту ТАСС Алексей Боровков, руководитель Инжинирингового центра Санкт-Петербургского политехнического университета (СПбПУ). По словам Алексея Боровкова, в 2015 году предстоит подготовить рабочую конструкторскую документацию опытных образцов и создать первые прототипы автомобилей. Президентский лимузин должен быть готов на рубеже 2017–2018 годов. «Это будет самый большой, тяжелый – около 6 тонн, но маневренный и сверхмощный автомобиль премиум-класса, с двигателем около 800 л. с., и, главное, самый безопасный автомобиль в мире», – поясняет Алексей Боровков.

Концепция единой модульной платформы в рамках проекта «Кортеж» обеспечивает возможность создания конструкции кузова президентского лимузина и линейки автомобилей сопровождения с высоким уровнем унификации кузовных деталей.

«В конструкцию кузовов всех машин нами заложено несколько принципиально новых конструктивных решений, которые были подтверждены многочисленными виртуальными испытаниями, выполненными в Инжиниринговом центре СПбПУ на основе разработанных инженерами-политехниками полномасштабных математических моделей и компьютерных технологий мирового уровня», – подчеркнул Алексей Боровков.

Он также отметил, что объемы финансирования, предусмотренные на реализацию проекта «Кортеж» в 2015 и 2016 годах, составляют около 8 млрд руб. и будут распределены примерно поровну между конструкторской и производственной частями проекта. В прошлом году на проект затрачено 3,5 млрд руб. – большая часть из них на выполнение конструкторских работ и меньшая – на подготовку производства. «Чем ближе к завершению проекта, тем больший объем средств будет идти на производство и меньший – на разработку», – пояснил Алексей Боровков.

По его словам, сборка автомобиля будет в большой степени автоматизированной и происходить на производственной площадке института НАМИ – головного исполнителя проекта, заказчиком которого является Минпромторг России. «Центральный институт отрасли выполняет проект в тесном взаимодействии с высокотехнологичными инжиниринговыми компаниями, имеющими опыт работы с мировыми лидерами автопрома. Такое взаимодействие позволяет организовать трансфер передовых наукоемких технологий. Например, применение передовых производственных технологий – технологий компьютерного инжиниринга и аддитивных технологий (3D принтеров). Это позволяет эффективно распределять материал, получать и производить оптимальные конструкции. Так, некоторые детали, сконструированные в Инжиниринговом центре на основе принципов бионического дизайна и методов топологической оптимизации, весят в 2–2,5 раза меньше, чем если бы мы применили традиционные подходы конструирования», – рассказал Алексей Боровков.

«В начале работ число потенциальных исполнителей проекта оценивалось в 20 российских компаний, включая Центр компьютерного инжиниринга СПбПУ, две фирмы политехников и 40 зарубежных компаний. В ходе выполнения количество участников сокращалось, и в итоге их соотношение изменилось в пользу отечественных компаний», – сказал Алексей Боровков. Общий объем выполненных в 2014 году НИОКР Инжиниринговым центром СПбПУ, ООО «Лаборатория «Вычислительная механика» (CompMechLab) и ООО «Политех-инжиниринг», имеющих богатый опыт проектирования кузовов для ведущих мировых автопроизводителей, составляет 225 млн руб.

Алексей Боровков пояснил, что разработкой автомобиля для Президента работы по совершенствованию единой модульной платформы не завершатся. «Технический проект, дизайн и, конечно, производственные технологии будут непрерывно совершенствоваться, что послужит основой для новых улучшенных вариантов. Например, внедорожник из этой линейки автомобилей, конечно, в более простом исполнении и доступной комплектации, будет запущен в массовую серию», – отметил собеседник агентства. Напомним, что выпуском этого внедорожника займется УАЗ.

Ранее министр промышленности и торговли Денис Мантуров сообщил, что уложиться в выделенные на проект «Кортеж» 8 млн теперь не получится – с учетом курсовой разницы финансирование увеличится на 15–20%.

Тезис о том, что, мол, глава России ездит чаще всего на немецких машинах - был одним из любимых "доказательств" российских либералов-западников в разговорах о якобы технологическом отставании нашей страны от "процветающего Запада". Теперь этот довод из их рук выбит. А сам процесс импортозамещения на бытовом уровне получит прекрасный высокотехнологичный символ. Ведь с тем, что наши танки и ракеты - лучшие в мире, соглашались даже хотя бы относительно адекватные российские "западники" - с этим спорить сложно. Но при этом все они ехидно кивали на качество того, что производилось "не для войны, а для жизни". Теперь с этим будет покончено.

Страны, способные произвести качественный и безопасный автомобиль для своего лидера, можно пересчитать по пальцам. И мы будем в их числе. Есть чем гордиться.

Хочется верить, что президентская машина станет тем технологическим локомотивом, который потянет за собой весь российским автопром. Если так пойдет дальше, то уже в обозримом будущем мы сможем ездить на наших ВАЗах с такой же гордостью, как французы ездят на "Пежо" и "Ситроен". Российский народ в последние годы на практике доказал, что ему по плечу практически любые задачи.

Святослав Князев

Интересный сайт, однако. Блоги так особенный шедевр. Одна половина пишет статьи и заметки (хорошие и плохие), вторая - сообщения типа "Оу, я такая-такой классный, я иду к своей цели у вас все получится верьте в свою мечту, вот мои 100500 фоток, ну в...