Иранская компания Tasdid заключила контракт стоимостью миллиард долларов с российским судостроительным заводом «Красные баррикады» (Астраханская область) на постройку морских буровых установок с целью разведки и добычи нефти и газа в районе Персидского залива. По данным агентства Irna, 85% стоимости контракта обязалась взять на себя российская сторона. Планируется, что буровые установки построят в портовом городе Хорремшехр […]

Для поддержки обновления флота и развития отечественного судостроения в России может быть создан речной фонд. Однако потенциальные спонсоры поддерживают эту идею.  Фонд в помощь По словам заместителя министра транспорта РФ – руководителя Росморречфлота Виктора Олерского, он может стать аналогом дорожного фонда. «Планируется, что источником наполнения данного фонда будет, например, взимание топливного и инфраструктурного сборов», – […]

Расскажем о самых больших кораблях планеты: пассажирских, военных, грузовых, промышленных. Некоторые из них настолько велики, что не могут пройти в каналы и проливы, а вход в большинство портов мира им закрыт.

Семь самых удивительных кораблей-великанов. Пять из них отправлены в плавание недавно, два уже списаны, а на один вы даже можете купить билет. Каждый из них — чемпион в своей категории.


Самый длинный корабль на Земле

Длина — 488 м, ширина — 74 м, дедвейт — 600 000 т. Спущен на воду в 2013 году.

Самый большой корабль на планете и крупнейшее плавучее сооружение, когда-либо созданное человеком, — это Prelude FLING. По длине он равен знаменитой Стене плача в Израиле. На борту могло бы разместиться пять полноразмерных футбольных полей или 175 олимпийских плавательных бассейнов. Однако его предназначение состоит в другом: это первая в мире плавучая фабрика по добыче и сжижению природного газа.

Судно принадлежит нидерландско-британской нефтегазовой компании Shell, построено в Южной Корее компанией Samsung Heavy Industries, а работать будет у берегов Австралии, добывая газ с океанского дна — первое бурение запланировано на 2017 год. В строгом смысле слова это не совсем корабль: Prelude не сможет плыть своим ходом, и до рабочего места ее придется буксировать. Зато этот монстр непотопляем и неубиваем: он создан специально для службы в «зоне циклонов» в открытом океане и способен выдержать ураган даже пятой, наивысшей категории. Запланированный срок службы — 25 лет.

Башни Петронас со шпилями

Длина — 458,45 м, ширина — 68,86 м, дедвейт — 564 763 т. Спущен на воду в 1979 году, утилизирован в 2010-м.

Крупнейший танкер для перевозки нефти Seawise Giant за свои размеры попал в Книгу рекордов Гиннесса. Корабль на 6 м длиннее, чем 88-этажные башни Петронас в Куала-Лумпуре вместе со шпилями, а в ширину примерно равен футбольному полю. Он настолько велик, что осадка не позволяла ему проходить через Суэцкий, Панамский каналы и Ла-Манш.

Спроектированный и построенный в Японии компанией Sumitomo Heavy Industries Ltd. в середине 1970-х, танкер был предназначен для греческого заказчика. Однако тот отказался от покупки: в ходе испытаний обнаружилась сильная вибрация корпуса во время плавания задним ходом. В итоге судно было перепродано гонконгской компании и перестроено: его водоизмещение при полной загрузке достигло абсолютного рекорда — 657 018 т. За свою долгую жизнь корабль несколько раз менял владельцев и названия, он был Happy Giant, Jahre Viking, Knock Nevis, Mont, ходил под либерийским, норвежским, американским флагами и под флагом Сьерра-Леоне.

В 1986 году Seawise Giant едва не был разрушен во время ирано-иракской войны. Ракета, пущенная иракским истребителем, вызвала пожар на борту, экипаж эвакуировался, а судно село на мель в Ормузском проливе и считалось затонувшим. Норвежцы его нашли, починили и отправили в новое плавание. С 2004 года самый большой в мире танкер перестал быть плавучим и использовался как хранилище нефти вблизи Катара. В 2009 году он проделал свое последнее путешествие к берегам Индии и был разобран на металлолом. После утилизации великана самыми крупными супертанкерами являются четыре корабля TI-класса с двойным корпусом: Oceania, Africa, Asia и Europe. Они имеют длину 380 м и превосходят своих конкурентов по дедвейту — 441 585 т.

Беговая дорожка стадиона

Длина — 400 м, ширина — 58,6 м, дедвейт — 184 605 т, вместимость — 19 100 teu (1 teu — стандартный 20-футовый контейнер). Спущен на воду в 2014 году.

В январе 2015 года самый длинный в мире контейнеровоз CSCL Globe совершил свой первый рейс из Китая в Европу. Он был построен на южнокорейской верфи Hyundai Heavy Industries и принадлежит китайской компании China Shipping Container Lines. Хотя это судно — самое крупное среди контейнеровозов (на нем могли бы проходить забеги на дистанцию 400 м), оно уступает по грузоподъемности другому гиганту: MSC Oscar, которое также недавно было построено в Южной Корее для итальянской компании и может перевести на 124 контейнера больше. Разница невелика, зато у китайского контейнеровоза и длина больше, и двигатель самый мощный в мире: в моторном отсеке судна прячется дизельный двигатель MAN мощностью 77 200 л. с. и высотой 17,2 м. Корейские судостроители не собираются останавливаться на достигнутом и прогнозируют появление новых гигантских контейнеровозов.

Четыре статуи Свободы

Длина — 382 м, ширина — 124 м, дедвейт — 48 000 т. Спущен на воду в 2013 году.

Судно-катамаран Pioneering Spirit, которое до февраля 2015 года называлось Pieter Schelte, — абсолютный чемпион по площади палубы. Создатели утверждают, что на нем может поместиться небольшой городок. В длину можно было бы уложить четыре статуи Свободы (93 м с постаментом). Корабль был построен в Южной Корее по проекту финской компании. Его функция — прокладка подводных трубопроводов и перемещение буровых платформ. В январе 2015 года судно прибыло в Европу и уже успело оказаться в центре скандала из-за своего названия — в честь нацистского преступника Питера Шельте Хеерма, офицера войск СС, который был признан виновным в военных преступлениях и обманом избежал наказания. Увидев гигантский корабль с таким названием в Роттердаме, еврейские общины Великобритании и Голландии подняли шум, в результате чего за переименование корабля высказалось даже правительство Великобритании. Под давлением общественности глава компании Allseas, которой принадлежит чудо-корабль, и родной сын Питера Шельте Эдвард Хеерма согласился не использовать имя отца в названии катамарана и поменял его на нейтральное Pioneering Spirit.

Целый город

Длина — 362 м, ширина — 60 м, дедвейт — 19 750 т. Спущен на воду в 2009 году.

Самый большой круизный корабль Allure of the Seas вмещает 6296 пассажиров и 2384 членов экипажа. Сделанный в Финляндии норвежским предприятием STX Europe, он принадлежит американо-норвежской компании Royal Caribbean International и курсирует между США и Европой. На его борту помещается целый город: 2700 кают, парк с живыми деревьями и цветами, ледовый каток, акватеатр, скалодром, театр на 1380 зрителей, а также магазины, бары, рестораны, бани, сауны и пр. Примечательно, что у этого корабля есть близнец того же класса — круизный лайнер Oasis of the Seas. Однако Allure of the Seas на 5 см длиннее. Цена на 12-дневное плавание через Атлантику из Форт-Лодердейла в Барселону начинается от 53 600 руб.

Шесть Пизанских башен

Длина — 362 м, ширина — 65 м, дедвейт — 402 347 т. Спущен на воду в 2010 году.

Самые большие сухогрузы для перевозки руды носят название Valemax: это серия кораблей бразильской горнодобывающей компании Vale SA. Семь рудовозов были заказаны этой фирмой в Южной Корее и еще 12 — в Китае. Пионером среди близнецов было судно Vale Brasil, переименованное позже в Ore Brasil: оно запущено на воду в 2010 году и служит для перевозки руды из Бразилии в Азию. Этот балкер заменяет собой 11 150 грузовиков-рудовозов, сжигает за сутки почти 97 т топлива и занимает второе место среди кораблей по дедвейту, уступая первенство суднам TI-класса. В силу своих размеров причалить может лишь в некоторых глубоководных портах Бразилии, Китая и Европы. На нем могло бы запросто поместиться шесть Пизанских башен, если выложить их в длину.

90 самолетов

Длина — 342 м, ширина — 78,4 м, водоизмещение — 94 781 т. Введен в эксплуатацию в 1961 году, списан в 2012 году.

Американский авианосец USS Enterprise (CVN-65) превосходил по длине все военные корабли мира, а также был самым первым в мире авианосцем с ядерной силовой установкой. Максимальная вместимость составляла 5828 человек, одновременно на борту могли находиться до 90 самолетов, но обычно размещали 60. Общий боезапас вооружений составлял 2520 т. Изначально планировалось создание шести подобных машин, но из-за высокой цены ($451 млн) он остался единственным в своем роде — его особенностью были не только размеры, но и наличие восьми реакторов типа A2W.

Авианосец стал символом военно-морской мощи США и использовался почти во всех войнах и конфликтах с участием этой страны: в Карибском кризисе, во Вьетнамской войне в 1965 году, в Ираке в 1998 году, в Афганистане в 2001 году, в Иракской войне 2000-х, в борьбе с сомалийскими пиратами в 2011-м.

За свою долгую жизнь авианосец выходил в море 25 раз, совершил одно кругосветное плавание (в 1964 году), установил рекорд по числу боевых вылетов с борта корабля (65 за одни сутки в 1965 году) и чуть не взорвался в 1969 году, когда на борту произошел незапланированный самозапуск авиабомб, что спровоцировало разлет ракет и уничтожение 15 самолетов. Тогда 27 человек погибли, 314 человек получили ранения, а ущерб, нанесенный кораблю, был оценен в $6,4 млн. Однако чудо-авианосец был восстановлен и продолжал плавать, пока не был списан в 2012 году. Его полная утилизация запланирована на 2016 год.

Евгения Шмелева «Моя Планета»

ertata

22 сентября (4 октября) 1821 года - день рождения Андрея Александровича Попова.

Известный русский флотоводец, адмирал, кораблестроитель, инициатор и активный участник создания русского броненосного флота Андрей Александрович Попов по праву входит в плеяду самых выдающихся деятелей военно-морского флота России. Важнейшей отличительной чертой всей его многогранной деятельности явилась поразительная способность гармонично сочетать научную и конструкторскую работу в кабинетах с деятельным участием в постройке кораблей на стапелях. Более того, он много лет провел в плаваниях, командуя кораблями и эскадрами, которые решали сложнейшие и ответственейшие задачи, начиная с крейсерских операций русских пароходов во время Крымской войны и кончая установлением дружественных отношений с Северо-Американскими Соединенными Штатами (ныне США) в 1863-1864 годах.


Андрей Александрович родился в Санкт-Петербурге. Его отец А.А. Попов, выдающийся русский судостроитель, возглавлял в то время Охтинскую верфь. Вполне понятно, что интерес к судостроению и первые познания в этой области были приобретены Андреем Александровичем еще в раннем детстве. В 1838 году Андрей Александрович успешно закончил Морской корпус и получил первое офицерское звание - мичман.

Молодой офицер был направлен на Черноморский флот, который в то время участвовал в боевых действиях на Кавказе. Горские народы под руководством Шамиля, подстрекаемые Турцией и Англией, вели затяжную войну против России. Черноморский флот поддерживал операции нашей сухопутной армии. При высадке одного из десантов отличился мичман А.А. Попов. Характерно, что этими операциями флота командовал контр-адмирал М.Н. Станюкович - отец будущего писателя Константина Михайловича Станюковича, который, в свою очередь, постигал морские науки под руководством контр-адмирала А.А. Попова.

Константин Михайлович с большим уважением относился Попову. Его черты можно обнаружить у многих героев знаменитых морских рассказов, однако особенно ярко, полно и впечатляюще образ Попова удался ему в повести "Беспокойный адмирал". Здесь Андрей Александрович предстает перед нами как умный, благородный, талантливый и гуманный адмирал и воспитатель молодых офицеров флота. Однако все эти ценнейшие положительные качества уживались в нем с чрезвычайно буйным, вспыльчивым и неукротимым характером.

В 1849 году начальником штаба Черноморского флота был назначен контр-адмирал В.А. Корнилов. Предвидя возможность войны с Турцией, он поручил командиру вооруженного парохода "Метеор" лейтенанту А.А. Попову обновить опись укреплений Босфора. К 1853 году, т.е. к началу Крымской войны, Попов составил подробные отчеты об укреплениях Босфора и всего западного побережья Черного моря, а также устья Дуная вплоть до города Рущука.

Сразу после начала войны с Турцией Черноморский флот действовал активно и наступательно. А.А. Попов состоял тогда офицером по особым поручениям при штабе В.А. Корнилова и П.С. Нахимова. Он командовал операциями пароходов на коммуникациях турок и, будучи командиром парохода "Эльбрус", а затем "Андия", уничтожил 6 транспортных судов противника. В начале сентября 1854 года, командуя пароходом "Тамань", он прорвался из находившегося в блокаде Севастополя и пришел в Одессу, а затем в Николаев, уничтожив при этом одно турецкое судно.

Затем А.А. Попов вернулся в осажденный Севастополь и сразу включился в работу по укреплению его обороны. Под его руководством было установлено боновое заграждение у входа на севастопольский рейд и налажена перевозка войск пароходами через бухты Севастополя. Деятельное участие принимал Попов в установке морских орудий на бастионы вокруг города, а затем обеспечивал артиллерийское снабжение всей линии обороны. За отличия при обороне Севастополя А.А. Попов был награжден несколькими орденами, золотой саблей с надписью "За храбрость" и произведен в капитаны 1 ранга.

В 1856 году Андрея Александровича командировали в Архангельск для руководства постройкой 6 винтовых клиперов. С этого назначения началась его бурная и успешная деятельность в области кораблестроения. В 1861 году он стал членом Морского ученого и Кораблестроительного технического комитетов, а также произведен в контр-адмиралы. Одновременно он был назначен командующим эскадрой, которая направлялась для несения службы в Тихий океан.

Командуя этой эскадрой, А.А. Попов принял участие в исключительно важной для нашей страны и для флота экспедиции русских кораблей в Северо-Американские Соединенные Штаты (САСШ, ныне США). В сентябре 1863 года эскадра А.А. Попова пришла в Сан-Франциско, а атлантическая эскадра под командованием контр-адмирала С.С. Лесовского пришла в Нью-Йорк. Эта экспедиция сорвала планы Англии и Франции по развязыванию войны против России и предотвратила их вмешательство в гражданскую войну в САСШ на стороне южан. Она явилась мощной политической и моральной поддержкой правительства А. Линкольна и заложила основы многолетних отношений дружбы и взаимопомощи между Россией и США.

По возвращении из этой экспедиции А.А. Попов приступил к работе по созданию мощного броненосного флота России. Начало было положено строительством канонерской лодки "Смерч". Затем А.А. Попов принимал участие в испытаниях подводной лодки И.Ф. Александровского и внес ряд существенных усовершенствований в ее конструкцию. Важным этапом в деятельности Попова стало проектирование и постройка броненосца "Петр Великий". Он был заложен в 1869 году и стал сильнейшим броненосцем мира.

Однако больше всего дискуссий вызвало строительство А.А. Поповым круглых броненосцев береговой обороны (поповок). Сама идея строительства круглых судов не была принципиально новой. На протяжении всей истории развития броненосцев происходило последовательное увеличение их ширины по отношению к длине. Это позволяло увеличить вес и объем монтируемого на корабль вооружения и механизмов. А.А. Попов довел эволюцию броненосцев до ее крайней формы.

В то время приоритет Попова в этой области оспаривался судостроителями ряда стран. Однако он осуществил эту идею на принципиально новой основе. Андрей Александрович построил свои суда не с полукруглым днищем, как это пробовали делать в других странах, а плоскодонными, с малой осадкой, чтобы они в полной мере отвечали своему прямому назначению - защита береговых объектов, крепостей, портов проливных зон и устьев крупных рек. В Англии оценили это новшество и серьезно обсуждали его достоинства, а у нас явно преобладала едкая критика. Во всяком случае, дискуссия по этому вопросу продолжается до сих пор.

Во всех сферах своей разнообразной деятельности А.А. Попов проявлял кипучую энергию, всегда был душой предан делу и умел вдохновлять к работе своих помощников. Однако он был крайне вспыльчив, терял самообладание и в сердцах нередко оскорблял подчиненных. Потом он сожалел о своих выпадах и старался загладить их. Он добивался немедленного осуществления своих идей, а потом сам от них отказывался, осознав их неудачность.

Однако это нисколько не умаляет его заслуги как флотоводца и кораблестроителя. Прекрасное знание нужд флота и проблем кораблестроения позволяли ему остро чувствовать основополагающие тенденции в развитии военно-морского дела и снискали ему большой авторитет среди моряков и судостроителей всего мира.

Владимир Додонов

ertata

Строящиеся на Балтийском заводе первая в мире плавучая атомная электростанция и крупнейший на планете ледокол способны вывести научно-технический потенциал России на новый уровень

По большому счету научно-техническим прогрессом правят в мире вовсе даже не великие ученые и не колоссальные деньги, как, впрочем, и не руководящие мысли вождей, а — символы. То есть овладевшие большим количеством мозгов идеи. Они-то, по-Марксу, и становятся главной материальной силой прогресса.

Египетские пирамиды, Нотр-Дам, Байконур, Адронный коллайдер — все эти выходы человека в интеллектуальный космос сопряжены с одним и тем же движущим механизмом — грандиозной идеей. Такой, например, какая материализуется сегодня на стапелях и производственных площадках одного из крупнейших в стране судостроительных заводов — Балтийском, что вот уже 160 лет выводит из Большой Невы в Финский залив серийные корабли и уникальные атомоходы. А сегодня — просто прорывные механизмы. Можно сказать — революционные, способные в корне переформатировать как транспортные схемы мирового океана, так и энергетическую карту Земли.

Такого судна, что вздымается на высоту 12-этажного дома над пирсом Балтзавода и напрочь заслоняет своими бортами горизонт, в мире еще никто не строил. В «РОСАТОМе» (идеологе и крестном отце проекта) «атомного Посейдона» нарекли сухо и по-деловому — ПАТЭС: плавучая атомная электростанция. В миру же чудо атомной и судостроительной техники будет именоваться более выразительно — «Академик Ломоносов». Даже в названии чувствуется мощный гул интеллектуального заряда, накопленного здесь: великий ученый — великий механизм…



— Подобного проекта до настоящего времени в мире еще не было, — указывая с пирса Балтзавода на гигантские борта «Академика Ломоносова», говорит Сергей Завьялов, зам генерального директора концерна «Росэнергоатом».

— То, что мы имели ранее, исполненное американцами для строительства Панамского канала — ядерная установка на военном судне «Либерти», — это был лишь некий прообраз. Временно решение, сориентированное на совершенно конкретные задачи строительства. То, о чем мы говорим сегодня, — это новый виток развития атомной энергетики. Это — транспортабельная морская атомная энергетика, базирующаяся на достижениях и технологиях атомного реакторостроения и атомного судостроения. Объект, который мы сегодня строим, вбирает в себя все достижения атомного судостроения и достижения большой атомной энергетики, тиражируемой в континентальных условиях.

Короче — путешествующая по мировому океану атомная станция. Недостает электричества на Чукотке — отбуксируют и пришвартуют к ней, в тот же озябший Певек, на смену выработавшей свой ресурс Билибинской АЭС. Есть нужда в электроэнергии в пустынных районах — для того же опреснения морской воды — доставят ПАТЭС и туда. На борту пара ледокольных реакторов КЛТ-40 разработки КБ Африкантова, плюс два парогенератора Калужского турбинного завода. 70 МВт электричества могут доставить быстро в самые экстремальные точки земного шара.

Начальник строительства ПАТЭС Александр Ковалёв стремительно перемещается в опутанных кабелями и проводами бесконечных коридорах «плавучки» (как ласково называют судостроители свое детище), совершает восхождение по крутым трапам на несколько этажей вверх — на палубу к вертолетной площадке (на ПАТЭС будет базироваться своя авиация), опускается по ним же вниз, в преисподнюю — к реакторному залу (по масштабам — крытый стадион да и только) и далее — к турбогенераторному отсеку, месту, где атомная энергия превращается в электрическую. За этот процесс отвечают два турбогенератора мощностью каждый 37,5 МВт.

— Плавучими кранами с моря опускали, — указывая на теснящийся в огромном отсеке на одной из нижних палуб могучий калужский турбогенератор, объясняет опытный балтиец, — кранами с пирса взять не могли — уж больно тяжел. Добрая техника. Сейчас подключаем.

На «плавучке» в штатном режиме будет занято 70 человек. Набор персонала уже ведется. Требования «простые» — многолетний опыт работы на атомных объектах: ледоколах, АЭС, атомных подводных лодках и проч. Плюс двухлетний курс обучения в стенах Центрального института повышения квалификации работников «РОСАТОМа». Штаб-квартира его расположена в Обнинске, филиал — в Санкт-Петербурге. В последнем сооружен и тренажер ПАТЭС — некая математическая модель плавучей станции.

Преподавательский персонал — самый опытный: ледокольщики с двадцати- и даже тридцатилетним стажем, реакторщики, атомщики — большей частью из наукограда Обнинска.

О том, когда «атомный Посейдон» заступит на энергетическую вахту в «РОСАТОМе» и на Балтийском заводе, говорят так: «в точно запланированный срок». Впрочем, сроков этих уже было несколько. И все — запланированные. Очередной — конец 2016 года. Короче — стройка затянулась. Те же паровые турбины наш КТЗ отгрузил заказчику еще в 2010 году. Проблема, чувствуется, в деньгах: проект недешевый — 16,5 млрд руб. по смете, а в связи с затяжкой видно, что и больше. Экономика 1 киловатта здесь может оказаться непростой.

— Смотря для чего вы используете эту электроэнергию, — охотно погружает меня в экономику ПАТЭС еще недавно курирующий проект от «Росэнергоатома» Сергей Черногубовский. — Если вы устанавливаете «плавучку» где-то в удаленных районах и используете электроэнергию для добычи золота и других полезных ископаемых, то там цена считается совершенно по-другому. У нас в стране очень много месторождений, которые мы не можем использовать по одной причине — нет электроэнергии. А доставить ее туда по столбам ЛЭП — безумно дорого. Во всяком случае гораздо дороже, нежели подогнать туда по океану плавучую атомную электростанцию. Может быть, электроэнергия там и будет дороже, чем у вас в квартире сегодня, но для чего она будет использоваться? Для того, чтобы в итоге получить прибыль для страны: добыть золото, алмазы, другие полезные ископаемые. Даже если киловатт будет стоить 10 рублей и дороже, все равно его использование в экстремальных территориях окупится. Потому что другой вариант — завозить морем за тысячи километров солярку и сжигать ее в топках старых электростанций. А это еще дороже.

Впрочем, Сергей Черногубовский сегодня отвечает на Балтийском заводе за другой уникальный проект. Балтийцы меж собой его именуют просто: «четыре двойки ноль». То есть 22 220. За безликими цифрами скрывается крупнейший в мире ледокол с совершенно новым типом реактора «РИТМ-200» мощностью 174 МВт, сконструированный, как и все прежние в КБ Африкантова. Громадина уже обозначила свои главные габариты на самых крупных в Европе стапелях.

— На них же закладывался и «Петр Великий», — задирая голову к вонзающимся в небо кранам, гордо поясняют балтийцы, — так нос даже за края выходил…

Носом на этих же стапелях занимаются судостроители и сегодня — только уже не военного крейсера, а гигантского атомохода «Арктика», того самого — 22 220.

— Это самый большой, самый мощный ледокол в мире, — удовлетворенно обводит взглядом обросший лесами и кранами гигант Сергей Черногубовский. — Длина — 174 метра. Ширина — 34 метра. Высота борта — 15 метров. Общая высота — порядка 53 метров, приблизительно 15-этажный дом. Водоизмещение порядка 33,5 тыс. тонн. Основная особенность ледокола — он является двухосадочным. Рабочая осадка — 10,5 м, наименьшая осадка — 8,65 м. За счет уменьшения осадки он может работать не только в океане, но и в устьях рек. Таких, например, как Енисей.

Два гигантских портовых крана держат на тросах носовую часть будущей «Арктики». Кажущиеся с земли крошечными сварщики и монтажники ползают под самым небом по сетке строительных лесов, сыплют искрами, жужжат шлифовальными машинами — атомоход, как объяснили балтийцы, закончил формирование носовой части. В 170 метрах от нее финишируют сборочные работы и на корме. Восемь тысяч тонн металла обретают могучие, но изящные формы невиданных размеров кита и легко парят над землей на стапелях, над плещущимся тут же Финским заливом. «Приводнение» ледокола № 1 должно случиться аккурат к 160-летию Балтзавода — 26 мая следующего года.

— Ледоколы у нас в России без работы не останутся, — уверены на Балтийском заводе. — Все в работе, все молотят…

Уникальные проекты, реализуемые сегодня российскими атомщиками и корабелами — вершина научно-технического прогресса. Его квинтэссенция. В списке мировых инноваций наряду с компьютерным планшетником i-Pad, американской гиперзвуковой крылатой ракетой X-51A Waverider, строящейся в Норвегии уникальной плавучей ветроэлектростанцией, синтетической бактериальной клеткой, а также с новейшими литиевыми батареями, сегодня называют и эти российские технические творения — плавучую АЭС и «четыре двойки ноль» «Арктика».

Алексей Мельников, Санкт-Петербург — Калуга.

ertata