Какой рейтинг вас больше интересует?
|
Главная / Главные темы / Тэг «трагедия»
Как США готовили ад для Хиросимы 2015-08-06 17:23:43
см.
+ развернуть текст сохранённая копия
см.
Тэги: века, статьи, трагедии
Москва красна палачами 2015-07-08 01:49:03
Если вы сочувствуете жертвам пожара в Одессе, со скорбью ...
+ развернуть текст сохранённая копия
Если вы сочувствуете жертвам пожара в Одессе, со скорбью вспоминаете погибших в Бабьем Яре или же вас просто мутит от вида зверств террористов Исламского Государства, вы должны испытывать острые приступы отвращения всякий раз, как поднимаете взгляд на карту московского метро. Одна из станций которого носит имя садиста, палача и детоубийцы.
Я говорю, разумеется, о станции Войковская, название которой отсылает нас к убийце и террористу Петру Войкову – инициатору и главному участнику казни царской семьи Николая II.
17 июля исполнится 97 лет этому страшному преступлению.
Вот как оно происходило:
"Сын чекиста Павла Медведева, также принимавшего участие в расстреле, вспоминал, что отец рассказывал ему о том, как будущие убийцы договаривались совершить казнь. Было это в «Американской гостинице» на совещании, которое проводил Яков Юровский. Договаривались, кто будет в кого стрелять, причем, участие в расстреле было добровольным. Убийцы уже тогда понимали, что прославятся, расстреливают ведь не простых людей…
«Договорились стрелять в сердце, чтобы не страдали, - пишет Медведев. - И там же разобрали - кто кого. Царя взял себе Петр Ермаков. У него были люди, которые должны были помочь тайно захоронить трупы. И главное, Ермаков был единственный среди исполнителей политкаторжанин. Это был один из самых почетных титулов среди революционеров. Царицу взял Юровский, Алексея - Никулин, отцу досталась Мария. Она была самая высоконькая».
Итак, все решено. Семейство подняли с постели и повели в подвал.
Наследника нес на руках сам царь, одетый в простую в гимнастерку. Государыня и дочери были в платьях без верхней одежды. Спустились. Юровский распорядился принести стулья. Позже еще одни участник расстрела Стрекотин вспоминал: «Акулов (Никулин) вскоре вышел и, проходя мимо меня, сказал, для наследника понадобилось кресло... видимо, умереть он хочет в кресле... Ну что ж, принесем». И, действительно, принес. Один - для царицы, другой - для Алексея, у которого был тогда приступ болезни, он не мог долго стоять.
Для убийства все было готово. Юровский находился справа от входа. Рядом с ним, слева стоял Никулин, а затем еще одни убийцы – латышские стрелки. «Ваши друзья наступают на Екатеринбург, и поэтому вы приговорены к смерти», - быстро прокричал Юровский и взмахнул рукой…
В 1964 году, уже старик, персональный пенсионер Григорий Никулин, пришел на московское радио. Он тоже захотел остаться в истории и рассказать, как все было в тот июльский день 1918 года. «До них даже не дошло, в чем дело, - рассказывал Никулин. - Поэтому Николай произнес только сразу: «А!», а в это время сразу залп наш уже - один, второй, третий. Ну, там еще кое-кто, значит, так сказать, ну, что ли, был еще не совсем окончательно убит». Но это еще не все. «Ну, потом пришлось еще кое-кого дострелить...», - меланхолично добавил престарелый убийца.
«Дострелить» - это про наследника престола, который, уже смертельно раненый, тянул руки к убийце. А Никулин все стрелял и стрелял в него из своего «Кольта» и не мог понять, почему он еще жив. Как вспоминал Юровский: «Мой помощник израсходовал целую обойму патронов». И добавил про странную живучесть наследника. Это же отмечает и другой убийца Павел Медведев: «Кровь текла потоками. При моем появлении наследник был еще жив - стонал. К нему подошел Юровский и два или три раза выстрелил в него в упор. Наследник затих. Картина вызвала во мне тошноту».
Инициатором этого бессмысленного и жестокого преступления был большевик Пётр Войков.
Приведу развёрнутый комментарий об этой ситуации писателя Леонида Каганова, который полностью созвучен моим мыслям:
"Расстрел царской семьи — без суда, тайком, в подвале, вместе с детьми (двумя юными девушками и маленьким царевичем), а затем зверское добивание умирающих и растворение останков в серной кислоте (!) — это некое эталонное зло в палате Мер и Весов. Которое одинаково противно любому интеллигентному человеку, независимо от вероисповедания и отношения к идеям Революции. Понятно, что расстрел и растворение в кислоте детей — далеко не единственное зверство тех лет, однако это не может оправдать злодеяние (как сегодня принято говорить — «резонансное убийство»)...
Мало кто сегодня помнит, что эта станция московского метро названа именно в честь того самого Войкова — революционного деятеля, который люто настаивал на убийстве царской семьи и прославился именно этим. Он сам выписал приказ. Сам рвался зачитать приговор узникам. Собственноручно участвовал в расстреле — стрелял и добивал умирающих. Именно он продумал и подготовил уничтожение останков — тела расчленяли, обливали бензином и жгли, растворяли в серной кислоте...
Возникает вопрос: почему в Москве станция метро до сих пор носит имя упыря?... Ответ, надо полагать, в том, что московским метрополитеном традиционно правит абсолютный подземный хтонический хаос, напрочь лишенный какой-либо логики вообще. По крайней мере, это единственная гипотеза, которая способна объяснить длиннющую и совершенно негуманоидную историю переименования самых разных станций...
Можно было бы переименовать станцию просто во что угодно. Не важно, во что. Хуже, чем упырь, растворявший детей в серной кислоте, все равно не придумать. Можно назвать даже в честь какого-нибудь воинственного или грамотного абрека, чтобы сделать политический реверанс очередной нашей дикой бывшей республике... Реверансы западной культуре нам почему-то давно не позволяет делать гордость (слабо назвать станцию в честь Канта, Мольера, Черчилля или Кусто?), ну так хоть восточным варварам поклонимся в очередной раз".
Рассказывайте об такой особенности московского метро почаще своим детям, если в вас пока не хватает смелости и решительности требовать исправления этого вопиющего позора.
Ссылки: источник картинки, источник описания казни
Тэги: родина, совдепия, трагедия
В Турции от отравления алкоголем скончались граждане Украины 2015-06-24 06:40:30
Трагически закончился отдых в Турции для молодой семейной пары из Украины. Прохожие услышали плач ...
+ развернуть текст сохранённая копия
Трагически закончился отдых в Турции для молодой семейной пары из Украины. Прохожие услышали плач маленькой девочки, которая кричала с балкона. Она плакала и просила воды и поесть. На вопрос — где родители, ребенок сказал, что папа с мамой спят уже три дня. Граждане вызвали полицию, дверь ломать не пришлось. На просьбу открыть — девочка смогла…
Запись В Турции от отравления алкоголем скончались граждане Украины впервые появилась RuNews38.ru.
Тэги: происшествия, трагедия
Минус один миф о Сталине 2015-06-19 01:57:31
В число главных мифов о Сталине входит рассказ, каким он парнем ...
+ развернуть текст сохранённая копия
В число главных мифов о Сталине входит рассказ, каким он парнем был каким он был крепким хозяйственником. Этот миф, как любой другой, нуждается в развенчании. Под катом леденящая душу история, как Иосиф Виссарионович профукал 3.2 миллиарда советских рублей + несчётное количество жизней на одну глупую прихоть.
Мертвая дорога-призрак: трагическая история строительства Трансполярной магистрали
Сразу после окончания Великой Отечественной войны еще не поднявшийся из разрухи Советский Союз приступил к реализации грандиозного проекта. Силами заключенных Главного управления лагерей НКВД СССР в практически необитаемой приполярной тундре развернулось масштабное строительство Великого Северного железнодорожного пути, магистрали длиной в 1400 километров, которая должна была соединить европейскую часть страны с дельтой Енисея. Спустя всего шесть лет после начала работ десятки тысяч строителей стремительно покинули уже наполовину построенную дорогу. Onliner.by рассказывает, как на бескрайних просторах Западной Сибири в вечную мерзлоту были закопаны тысячи человеческих жизней и миллиарды советских рублей и почему стройку века бросили незаконченной.
Еще до революций 1917 года, на волне взрывного развития железных дорог в России, инженеры разрабатывали альтернативные маршруты, в той или иной степени дублировавшие Великий Сибирский путь, который мы знаем ныне как Транссибирскую магистраль. Почти сразу после окончания в 1916-м строительства этой железной дороги, соединившей европейскую часть империи с ее тихоокеанским побережьем, энтузиасты представили первые проекты аналогичной магистрали в северных районах страны, которая, в свою очередь, должна была связать Мурманск, незамерзающий порт в Баренцевом море, с Обью, Сургутом, Енисейском, северным берегом Байкала и далее выйти к Татарскому проливу, разделяющему материк и Сахалин.
Разумеется, революционный беспорядок и последовавшая за ним Гражданская война не способствовали практическому воплощению в жизнь колоссального по финансовым и трудозатратам проекта. Тем не менее, в 1924 году будущая Трансполярная магистраль, в официальных документах именовавшаяся Великим Северным железнодорожным путем, была представлена на карте-схеме перспективного развития железных дорог СССР. Впрочем, до войны государство предпочло сконцентрироваться на развитии другого Великого Северного пути — морского.
Началом создания Трансполярной магистрали в широком смысле можно считать строительство Печорской железной дороги, соединившей город Котлас Архангельской области с заполярной Воркутой. Построенная заключенными Главного управления лагерей НКВД СССР (ГУЛаг) в 1937—1941 годах, дорога в условиях военного времени получила стратегическое значение, открыв советской металлургии доступ к высококачественному коксующемуся углю Печорского бассейна.
Первый поезд на новой магистрали, конец декабря 1941 года.
Документально восстановить цепочку событий, заставивших строителей идти вдоль Северного полярного круга дальше на восток, сложно, большинство документов по-прежнему засекречено. Тем не менее, практически все исследователи склоняются к мнению, что за решением развернуть в 1947 году активное строительство железной дороги в совершенно неудобных для этого районах стоял лично советский вождь, учитель и друг всех детей И. В. Сталин. Ему даже приписывают фразу, будто бы положившую начало могучей стройке: «Надо браться за Север, с Севера Сибирь ничем не прикрыта, а политическая ситуация очень опасная».
За достоверность цитаты ручаться сложно, однако фактом остается постановление Совета министров СССР от 22 апреля 1947 года. Согласно документу, в Обской губе (залив Карского моря, в который впадает Обь) в районе мыса Каменный должен был быть построен новый крупный морской порт с жилым поселком, а от станции Чум на Печорской магистрали (южнее Воркуты) к ним проложена железная дорога протяженностью в 500 километров. На фрагменте карты красной точкой №1 отмечена начальная точка перспективной магистрали, а точкой №2 — мыс Каменный.
Для производства работ уже 28 апреля в рамках Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС, одно из подразделений системы ГУЛага) были сформированы строительные управления №501, ведавшее возведением магистральной ветки, и №502, занимавшееся работами по морскому порту. Работы велись свойственными времени и еще более ускорявшимися пристальным вниманием руководства страны темпами. Уже в декабре 1947 года, всего через восемь месяцев после выхода соответствующего постановления, открылось рабочее движение на 118-километровом участке Чум — Собь, причем дорога преодолела по речной долине Полярный Урал — разъезд Собь находился уже на территории Тюменской области.
Еще через год, к декабрю 1948-го, строители продвинулись вплоть до станции Лабытнанги на левом берегу Оби, напротив Салехарда. Однако в это же время неожиданно выяснилось, что на Обской губе, в районе того самого мыса Каменный, создать новый морской порт просто невозможно. Проведенные параллельно с общестроительными работами гидрографические исследования показали, что губа мелководна и даже после углубления дна все равно окажется неспособна принимать крупные океанские корабли.
Итак, с апреля 1947-го по декабрь 1948-го в эксплуатацию была сдана 196-километровая трасса Чум — Лабытнанги. Было совершенно непонятно, что делать дальше, учитывая бесперспективность прежнего северного «обского» направления. 29 января 1949 года после совещания Сталина, Берии и руководителя ГУЛЖДС Нафталия Френкеля вышло еще одно постановление Совета министров СССР, в котором определялось новое место для возведения все той же «крупной промежуточной базы морских коммуникаций». Ее было решено перенести в район города Игарка Туруханского района Красноярского края, то есть более чем на тысячу километров восточнее, на правый берег Енисея, где морской порт функционировал с конца 1920-х годов. Так этот заполярный город выглядел в начале 1950-х, в это время здесь жило около 20 тыс. человек.
Вместо относительно скромной 500-километровой дороги Чум — мыс Каменный родился грандиозный замысел строительства действительно Великого Северного пути Чум — Салехард — Игарка общей протяженностью 1482 километра, из которых 1286 еще только предстояло возвести. Дорога на карте России обозначена красной линией (по клику открывается изображение большего размера).
Итак, зачем с возможным, наверное, только при Сталине упорством человек в технологически не самые передовые 1940-е годы начал строить колоссальную по протяженности железную дорогу в безлюдной приполярной тундре? О том, какие богатые месторождения нефти-матушки и газа-батюшки содержат недра Западной Сибири, советские геологи еще только догадывались. Вероятно, главной мотивацией советского руководства и вождя народов в особенности было желание создать дублер Северного морского пути, не подверженного сезонным замерзаниям, с выходом к новому головному морскому арктическому порту, удаленному от границ страны.
События Великой Отечественной войны показали незащищенность советской Арктики от нападения извне. Наверняка в памяти Сталина еще была свежа операция «Вундерланд» («Страна чудес»), осуществленная Кригсмарине летом 1942 года в Карском море с целью недопущения прохода конвоев союзников с востока к Мурманску. Немецкие подводные лодки торпедировали несколько советских судов, а тяжелый крейсер «Адмирал Шеер» даже осуществил бомбардировку порта Диксон, расположенного при выходе Енисейской губы в Северный Ледовитый океан.
Новый порт в Игарке, который, вполне возможно, рассматривался и как перспективная база Северного флота, выглядел в этом смысле куда надежнее. К тому же в непосредственной близости от него располагался Норильский промышленный район с его крупнейшими в стране и стратегически важными для «оборонки» запасами никеля. Его также с помощью новой магистрали можно было бы подключить к единой системе железных дорог СССР.
Кстати, эти места не были чужими для Сталина. В свое время, в 1914—1917 годах, здесь, в поселке Курейка Туруханского края, в 170 километрах южнее Игарки, он отбывал ссылку. После войны уцелевшую избу, где будущий генералиссимус жил волею кровавого царского режима, накрыли специальным павильоном, превратив в музей, не переживший, впрочем, борьбу с культом личности.
Начался второй этап возведения Трансполярной магистрали. Управление строительства №502, занимавшееся ранее портом в районе мыса Каменный, включили в состав аналогичного подразделения №501 и поручили объединенной структуре заниматься работами на участке Салехард — Надым — река Пур. Одновременно в Игарке формировалось управление строительства №503, которое должно было тянуть железную дорогу с противоположной, восточной стороны. Встретиться обе армии строителей должны были на реке Пур. В документах и литературе Трансполярную магистраль с тех пор часто называют «стройка-501» или «стройка-503» — в зависимости от того, о каком ее участке идет речь.
Главной бедой Трансполярной магистрали стала скорость, с которой ее возводили. Сейчас сложно сказать, чем были вызваны подобные штурмовщина и аврал. Иные исследователи, склонные к теории заговора, даже рассматривают строительство этой железной дороги как один из этапов подготовки СССР и Сталина лично к Третьей мировой войне. Как бы то ни было, в том же январском постановлении Совмина, определившем новую трассу магистрали, содержался и еще один основополагающий тезис: она должна была возводиться по «облегченным техническим условиям». Рабочее движение поездов на отдельных участках планировалось открыть в 1952 году, а вся дорога должна была быть готова к 1955 году.
Предполагалось, что новая 1300-километровая трасса пройдет параллельно полярному кругу, будет однопутной с разъездами через каждые 9—14 км (всего 106 разъездов) и станциями через 40—60 км (28 станций). Средняя скорость движения поезда с остановками на разъездах предполагалась около 40 км/ч, включая разгон и торможение. Пропускная способность — 6 пар поездов в сутки. На станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково и Игарка устраивались основные депо, на станциях Ярудей, Пангоды, Катараль, Турухан — оборотные.
Работы проводились фактически без проектно-сметной документации в основном силами Главного управления лагерей железнодорожного строительства. Всего в этом подразделении ГУЛага насчитывалось 290 тыс. заключенных, значительная часть из которых была сконцентрирована на стройках 501 и 503, самых северных в стране.
Вдоль всей магистрали специальными тракторными поездами был проложен автозимник. Производственные колонны двух управлений ГУЛЖДС размещались вдоль него. Строили в основном в короткий летний сезон. Для начала сооружалась относительно невысокая двухметровая насыпь (в основном из привозной каменно-песочной смеси), на которую затем укладывались шпалы и рельсы. Все работы проводились в условиях резко континентального климата с суровыми продолжительными зимами (до восьми месяцев) и короткими, холодными и дождливыми летом и осенью. В среднем в сезон строители успевали возводить около 100 километров железной дороги.
Трансполярная магистраль сооружалась в экстремальных условиях вечной мерзлоты. Технологии 1940-х годов и требуемая скорость строительства не позволяли должным образом обустраивать железную дорогу, как это, например, сделали китайцы спустя 70 лет с Цинхай-Тибетской магистралью. После наступления плюсовых температур в Западной Сибири начиналось активное таяние верхнего слоя почвы и вечной мерзлоты под ним, что приводило к регулярным и повсеместным деформациям полотна дороги и ее инженерных сооружений. Фактически значительную часть дороги, сделанную за прошлые сезоны, с наступлением нового необходимо было реконструировать. Ремонты насыпи, укрепление полотна, мостов и прочей инфраструктуры продолжались непрерывно, каждый год.
Климат делал работу в зоне строительства магистрали исключительно сложной. Зимой заключенных, работавших на стройках 501 и 503, засыпа́ло снегом и мучило морозами, летом их одолевали дожди, непролазная грязь и вездесущие тучи насекомых разной степени кровожадности.
Вдоль всей трассы устраивались небольшие поселки вольнонаемных строителей, администрации и заключенных лагеря при них. Местных строительных материалов в условиях приполярной тундры было мало, лес в большинстве случаев завозили извне. Пока дело доходило до сооружения более-менее капитального жилья, строители были вынуждены обитать в палатках и землянках. Постепенно они заменялись бараками силами самих их будущих жителей. Остатки многих лагерей и поселков до сих пор регулярно встречаются вдоль Трансполярной.
Среднестатистический лагерь здесь представлял собой огороженный колючей проволокой периметр 500×500 метров со сторожевыми вышками, одноэтажными жилыми бараками, столовой и штрафным изолятором. В одном таком образовании размещалось от 500 до 1000 человек. За периметром находились дома охраны и вольнонаемных рабочих, магазин, баня, склады, клуб.
А так выглядел раньше и выглядит сейчас поселок Ермаково, один из крупнейших на стройке (до 15 тыс. жителей), расположившийся на левом берегу Енисея, недалеко от Игарки. Здесь фактически находился штаб стройки №503 (восточной половины дороги), тут успели даже построить электростанцию, депо, клуб, поликлинику, шесть магазинов, гостиницу, школу-десятилетку, дом младенцев, куда сдавали детей заключенных матерей, ресторан и некоторые другие элементы обычной на большой земле, но такой редкой здесь инфраструктуры.
В сравнении с прочими лагерями системы ГУЛага на строительстве Трансполярной было относительно неплохо. Здесь крайне тяжелые условия труда заключенных несколько компенсировались более высокой нормой питания. На стройке даже работал свой передвижной театр. Смертность, по воспоминаниям выживших очевидцев, была относительно невелика.
Кроме десятков тысяч человек, предоставленных ГУЛЖДС, здесь было немало и комсомольцев, и прочих энтузиастов, прибывших сюда, по сути, по зову сердца и соответствующей путевке.
Кроме климата, работы на линии Салехард — Игарка осложнялись ее удаленностью от большой земли. Качественные строительные материалы «на месте» практически отсутствовали, их вынуждены были доставлять из Салехарда по уже построенным километрам дороги или с помощью Северного морского пути через Игарку.
Малые реки дорога пересекала по деревянным мостам. Мосты через крупные реки Барабаниха и Маковская сооружались куда более капитально: из металла на бетонных опорах длиной в 60 и 100 метров соответственно. Впрочем, деформации и разрушения из-за таяния и последующего замерзания грунтов не избежало ни одно из сооружений, построенных по «облегченным техническим условиям».
Через великие сибирские реки Обь и Енисей мосты не строились вовсе. Летом использовались специальные паромы, зимой наводились ледовые переправы.
Рельсы, разумеется, тоже доставлялись с большой земли. Всего исследователи обнаружили на трассе 16 разных их видов, включая дореволюционные и трофейные.
В августе 1952-го, как и было запланировано, открыли рабочее движение на участке Салехард — Надым, к марту следующего года между населенными пунктами уже даже ходил пассажирский поезд. Однако его скорость (да и скорость грузовых составов, использовавшихся для снабжения строительства) из-за крайне низкого качества железнодорожного полотна была невелика и в среднем составляла 15 км/ч, даже близко не достигая нормативных показателей. Но даже в такой ситуации сходы составов с рельсов были часты и повсеместны.
К весне 1953 года в общей сложности было построено около 700 километров Великого Северного пути, больше половины всей длины магистрали, но 25 марта 1953 года выходит очередное постановление Совета министров СССР, согласно которому строительство железной дороги Салехард — Игарка прекращалось. Началась немедленная и стремительная эвакуация рабочей силы. По большинству оценок, за несколько месяцев из междуречья Оби и Енисея было вывезено на большую землю до 100 тыс. человек.
Объяснялось такое волюнтаристское с первого взгляда решение очень просто: 5 марта 1953 года умер Сталин, а вместе с ним была сперва вроде бы законсервирована, а потом окончательно брошена и Трансполярная магистраль. Железная дорога, невиданными темпами сооружавшаяся в экстремальных природных условиях, оказалась стране не нужна.
Всего в землю и болота западносибирской приполярной тундры было в буквальном смысле закопано 3,2 млрд рублей, так нужных поднимавшемуся из руин Советскому Союзу. Эта сумма составляла 12,5% капитальных вложений СССР в железнодорожное строительство за пятилетку 1946—1950 годов и около 2% всех капитальных вложений СССР за тот же период. Сколько жизней унесли стройки 501 и 503, точно уже не установить.
Строительная, железнодорожная техника и прочие материальные ресурсы, которые можно было эвакуировать, были вывезены с магистрали, остальное просто брошено, как, например, это депо у реки Таз с несколькими паровозами серии «Ов», легендарными «овечками», самым массовым паровозом Российской империи. Участок с ними был изолирован от остальной дороги, поэтому паровозы и остались здесь своеобразным памятником «стройке века».
Дорога была обречена на быстрое умирание. Крайне низкое качество строительства и описанные выше климатические и природные условия вызвали ее стремительную деградацию. Разрушившееся и покореженное под немыслимыми углами полотно, вздыбившиеся буграми мосты, гнилые остатки бывших лагерей — такое зрелище сейчас представляет собой Трансполярная магистраль, несостоявшийся Великий Северный путь и нынешняя Мертвая дорога, мечта многих любителей заброшенных объектов.
Пережило ее немногое. Еще в конце 1940-х годов вдоль всей магистрали проложили телеграфно-телефонную линию, обеспечившую надежную связь с Игаркой. Долгое время, до 1980-х, обслуживающие ее специалисты Министерства связи СССР оставались единственными, кто использовал остатки Трансполярной на регулярной основе по прямому назначению, передвигаясь по ней на самодельных дрезинах.
В 1955 году другое министерство — путей сообщения — приняло на свой баланс и железнодорожную ветку Чум — Лабытнанги, первую очередь магистрали. Она успешно действует по сей день.
После начала разработки в 1960—1970-е богатейших запасов углеводородов в Западной Сибири железная дорога в эти края вернулась. Была построена ветка в Надым и Новый Уренгой, но не с запада или востока, из Салехарда или Игарки, а с юга, из Тюмени. «Газпром» построил и ветку на полуострове Ямал, соединившую местные нефтегазовые месторождения с линией Чум — Лабытнанги в районе станции Обская.
Кроме того, в настоящее время российские власти реанимировали и проект магистрали в широтном направлении, из Надыма в Салехард. Сейчас в разгаре строительство соответствующей автомобильной дороги, за которой должна последовать и дорога железная. Кто знает, возможно, когда-нибудь давний проект Великого Северного железнодорожного пути, о котором мечтали еще до революции, все же будет реализован. Нефть и газ — отличные мотиваторы.
Оригинал статьи
Тэги: кросспост, родина, совдепия, трагедия
Чрезвычайное происшествие в Тбилиси: погибли люди и звери зоопарка 2015-06-14 22:54:55
 + развернуть текст сохранённая копия
 22 трагических фотографии. Чрезвычайное происшествие: в столице Грузии оценивают ущерб, нанесенный городу сильнейшими ливнями. Растет число жертв от мощного наводнения в Тбилиси. По последним данным грузинских СМИ, погибших уже свыше десяти.
Тэги: катастрофы, трагедии
Главная / Главные темы / Тэг «трагедия»
|
Взлеты Топ 5
Падения Топ 5
|
