Госкомпания «Автодор» собирается создать «дочку» для распила бюджетов на строительство ЦКАД.

Государственная компания «Российские автомобильные дороги» («Автодор») собирается создать, а потом приватизировать дочернее предприятие, которое будет собирать деньги за платную дорогу. Это центральная кольцевая автодорога (ЦКАД). Эксперты говорят, что руководитель компании Сергей Кельбах планирует передать актив околокремлевскому миллиардеру Геннадию Тимченко.Брать плату за проезд по ЦКАД должен единый оператор, решило правительство. Проект создания единого оператора ЦКАД «Автодор» обсуждали 10 октября в Московской школе управления «Сколково», в которой, надо отметить, проходили обыски в связи с коррупцией.

Стройка ЦКАД стало одними из самых «распильных» проектов Сергея Кельбаха. Платная дорога для «двух столиц» официально признана самым дорогим проектом программы деятельности госкомпании Автодор до 2020 года. Так, ее (дороги Москва—Петербург) общая стоимость — 500 млрд рублей, в том числе 84,4 млрд — частные инвестиции. Увеличение смет является каким-то хроническим диагнозом, а разброс цен может быть просто фантастическим! В частности, в ту же программу деятельности госкомпании «Автодор» до 2020 года был включен транспортный переход через Керченский пролив, стоимость которого оценивается от 50 млрд до 200 млрд руб.!

Правда, действующая редакция программы датирована апрелем 2014 г. и не учитывает, к примеру, что субсидии на 2015 г. были сокращены почти на 20%. Набсовет «Автодора» весной уже рассматривал изменения в программу, но правительством они пока не утверждены.

Кстати, кража денег, выделенных на ЦКАД, уже расследовалась компетентными органами. К примеру,Следственное управление ФСБ РФ ранее возбудило уголовное дело № 678354 о хищении около 9 млрд. рублей, предназначавшихся именно для ЦКАД. Деньги были выплачены из Инвестиционного фонда России на разработку проектной документации ЦКАД. Однако в результате различных мошеннических схем «неустановленные лица» похитили эти средства. Часть из них была обналичена. Ходят слухи, что к хищению этих 9 млрд рублей был причастен и нынешний глава «Автодора». Ведь похищены были средства, которые выделялись еще через ФГУ «Дороги России».

В прошлом году «Автодор», возглавляемый Сергеем Кельбахом, оспорил претензии Федеральной антимонопольной службы (ФАС) к конкурсу на реконструкцию и содержание 76 километров ЦКАД. Столичный Арбитражный суд удовлетворил иск «Автодора» к ФАС об отмене решения службы, вынесенного по жалобе компании «Стройгазконсалтинг». Подчеркнем, спор идет вокруг права реконструировать и содержать 76-километровый участок ЦКАД, стоимость контракта — 42,4 млрд руб. В ноябре прошлого года контракт получила компания АРКС, аффилированная со структурами Геннадия Тимченко компания.

«Стройгазконсалтинг» Руслана Байсарова, занявший на этом конкурсе второе место по числу баллов, пожаловался в ФАС на результаты конкурса. Бизнесмен представил данные, согласно которым сопоставление заявок было необъективным, а балл, выставленный компании, необоснованно низкий. «Стройгазконсалтинг», который строит первую секцию ЦКАД, получил на конкурсе на соседнюю пятую секцию низший балл по критерию «организационно-технические предложения». ФАС согласилась с претензиями. Ведь ценовое предложение «Стройгазконсалтинга» было ниже, чем у АРКС: 39,4 млрд против 42,2 млрд рублей. Победу АРКС обеспечил критерий «Организационно-техническое предложение», для оценки которого баллы на свое усмотрение выставляют члены конкурсной комиссии.

Получается, что Кельбах мог намеренно «завысить» количество баллов для АРКС. Но в этом, по мнению экспертов, есть явная коррупционная составляющая. «Стройгазконсалтинг» мог построить данный участок трассы на 2,8 млрд.руб. дешевле, поэтому неясно, почему Кельбах отдал победу именно Тимченко? В формальное объяснение о победе из-за «организационно-технического предложения» как-то не верится.

Поговаривают, что истинной причиной лоббирования Кельбахом интересов Тимченко является ожидаемый «распил» этих 2,8 млрд. руб. Похоже, что давление «Автодора» на ФАС связано именно с тем, что Тимченко и Кельбах уже могли договориться о «доле» после предполагаемого «распила». Но случилась неожиданность. Оперируя тем, что отмена конкурса привела бы к затягиванию строительства и дополнительным затратам, «Автодор» обжаловал решение ФАС в суде! Т.е. все знали и располагали данными о нарушениях в ходе конкурса, но решили не затягивать со строительством? Приостановить заключение соглашения с АРКС, наложив обеспечительные меры, ФАС также не смогла — суд ей в этом отказал. Долгосрочное инвестиционное соглашение с победителем конкурса...

В феврале этого года Автодор вместо строительства ЦКАДа положил на счет в банке около 20 млрд рублей, проценты с которых идут на премии руководству. Отметим, что на строительство ЦКАД Автодор в 2015 году получил 39 млрд руб.: 21,7 млрд из ФНБ и 10 млрд – от Минтранса. Так, по расчетам аудиторов, проценты на депозитах ГК «Автодор» и ООО «Кольцевые магистрали» (принадлежит ГК АРКС Геннадия Тимченко, строит V сегмент ЦКАД) от размещения выделенных на ЦКАД средств уже превысили 2 млрд руб! Эксперты говорят, что дорожники положили, исходя из ставок по процентам российских банков, половину выделенных средств! Получается, Автодор вместо строительства дорог шикует за бюджетный счет!

«Автодор» деньги ФНБ переложил на депозит в Газпромбанке, говорится в материалах проверки. Представитель Автодора не стал комментировать выводы Счетной палаты до их официальной публикации. Это оказалось ответом на вопрос: почему подрядчики строительства I и V сегментов ЦКАД практически не строят объекты. Они, переложив на депозиты авансы от ГК «Автодор» на стройку, распоряжаются процентными доходами с них. И это несмотря на запрет УФАС. Эффективность многомиллиардных авансов вызывает сомнения, они могли бы служить источником дополнительных доходов бюджета, заявила журналистам председатель Счетной палаты Татьяна Голикова. Но чиновники заботятся не о казне… Автодор за 2015 году принял у «Кольцевых магистралей» лишь 5% утвержденных по плану работ (на 119 млн руб.)!

Отметим, что возглавляет Автодор с 2011 года Сергей Кельбах. И Счетная палата не в первый раз обнаруживает нарушения. Например, в мае 2014 года Счетная палата выявила завышение сметы на строительство участка платной дороги Москва - Санкт-Петербург в Тверской области, который строит ОАО «Мостотрест» Аркадия Ротенберга «Переплата» составила 6,6 млрд рублей.

Ревизоров тогда смутил тот факт, что инвестиции компании Ротенберга в проект дороги Москва - Санкт-Петербург составляют 5,2 млрд рублей, а затраты Автодора - 1,432 млрд рублей. В 2011–2012 годах в проект было вложено 11,8 млрд рублей, из них доля исполнителя (то есть «Мостотреста») в общем объеме капитальных вложений составила 2%.

До этого, в марте 2013 года, компания Ротенберга «Мостотрест» без конкурса получила госзаказ на дорожное строительство вокруг «Сколково» на сумму 56,6 млрд руб. С того момента поговаривают, что Кельбах лично лоббирует интересы Ротенберга.

Есть и совсем удивительные вещи. Например, в январе 2015 «Российские автомобильные дороги» решили запустить интернет-радиостанцию, которая со временем может приобрести FM-частоту. Проблема в том, что ведомство занимается пиаром вместо того, чтобы сдавать объекты в срок, что позволяет не только «пилить» бюджет, но и просить дополнительное финансирование.

Вещание радиостанции планировалось распространить на все трассы Автодора. Под управлением этой компании находятся автодороги М1 «Белоруссия» и М3 «Украина», также «Автодор» строит дорогу М11 Москва - Санкт-Петербург и Центральную кольцевую автодорогу в Москве. Отметим, что запуск интернет-радиостанции может обойтись в десятки тысяч долларов. Создание разговорной радиостанции на FM-частоте, по оценке экспертов, стоит минимум 700 000 долларов на первоначальном этапе, ее поддержание — 240 000-400 000 у.е в месяц.

В том же году Кельбах фигурировал в скандале с заключением контракта Автодора с ОАО «Донаэродорстрой», когда Кельбаха заподозрили в «распиле» более 3 миллиардов рублей. Коррупция в «Автодоре» становится понятней, когда видна статистика. По данным Центра исследований постиндустриального общества со ссылкой на Союз инженеров-сметчиков, средняя стоимость строительства одного километра автодороги в России, еще до девальвации рубля, составляла порядка 13 млн долларов, а в Китае - всего 2,9 млн. Более того, в РФ строительство дорог оказывается дороже, чем в Германии, Польше и США. К примеру, в той же Америке стройка одного километра автодороги обойдется бюджету 6,5 млн долларов!

Возвращаясь к «дочке». «Автодор» предлагает штрафы в 5000 руб. за бесплатный проезд по платной дороге (для этого готовят поправки в КоАП!). Только автоматизированная система управления дорожным движением и система взимания платы обойдутся в 5,8 млрд рублей. А потом все это продадут частному инвестору. Интересно опять с занижением цены? Коррупция в «Автодоре» это не просто распил, а настоящая угроза национальной безопасности, ведь каждый год на 100 тыс. россиян фиксируется 18,9 смертного случая на дороге. Это в два раза выше, чем в Европе.

Источник: https://rucompromat.com/articles/korruptsionnyie_dochki-materi_ot_avtodora

Государственной компанией «Российские автомобильные дороги» («Автодор») осуществляется проектирование и строительство Четвертого пускового комплекса (ПК № 4) Центральной кольцевой автомобильной дороги А-113 (ЦКАД) протяженностью 96,5 км., проходящего по территории Ногинского, Павлово-Посадского, Воскресенского, Раменского районов Московской области, а также Электростали и Домодедово.

Завершение работ на Раменском участке трассы ПК № 4  планируется в 2018 году. Автодором представлена схема прохождения трассы ЦКАД и развязок в местах ее пересечения с автомобильными и железными дорогами, населенными пунктами, водными акваториями и лесными массивами на территории Раменского района Московской области.

Общероссийской общественной организацией «Российская академия естественных наук» (РАЕН) в 2012 г. представлено ЗАКЛЮЧЕНИЕ общественной экологической экспертизы проекта «Строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области (с последующей эксплуатацией на платной основе). Пусковой комплекс № 4».

«Общественная экологическая экспертиза проекта «Строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД) Московской области (с последующей эксплуатацией на платной основе). Пусковой комплекс № 4» проводится в соответствии с решением Комитета по общественному экологическому контролю Государственной компании «Российские автомобильные дороги» (протокол №3 от 30 марта 2011 г.) (далее Комитет).

В соответствии с данным решением с привлечением членов Комитета должна быть проведена общественная независимая экологическая экспертиза проекта строительства участков ЦКАД.

Эта необходимость диктуется тем, что сформированная ранее и существовавшая до 2006 года система комплексной оценки воздействия на окружающую среду (ОВОС), включая процедуру государственной экологической экспертизы кардинально трансформировалась и упростилась. Для проектов автомобильных дорог это обстоятельство является очень чувствительным и значимым обстоятельством с разных точек зрения: экологической (растет нагрузка на окружающую среду в связи с ростом автомобилизации), экономической (становятся значимыми затраты на реализацию средозащитных мероприятий), социальной (изменяется привычный образ жизни, менталитет населения), ибо автомобильная дорога при своем строительстве и эксплуатации гармонично (или не очень) вписывается в природную среду, потребляет в значительных объемах природные ресурсы, трансформирует социальную среду и качество жизни людей.

Главными задачами общественной экологической экспертизы являются:

- установление наличия, степени влияния и последствий намечаемого проекта дорожного строительства на указанные выше охраняемые ресурсы;

- стимулирование проектировщиков, строителей, работников дорожноэксплуатационных служб на внедрение инновационных энерго- и ресурсосберегающих технологий в дорожном хозяйстве, обеспечивающих минимизацию негативного влияния дорожной деятельности на окружающую природную и социальную среду;

- повышение инвестиционной привлекательности дорожной деятельности для развития разных форм государственно-частного партнерства с отечественными и иностранными инвесторами.

На стадии обоснования инвестиций предполагалось, что ЦКАД будет строиться, преимущественно опираясь на существующее Московское малое кольцо. При этом в пределах ПК №4 проектируемая трасса ЦКАД должна была проходить по территории ряда городов: Бронницы, Электросталь, Ногинск. Однако увеличение числа полос и интенсивности движения привело бы к: ухудшению экологического состояния окружающей среды населенных пунктов; увеличению сноса жилых домов, а также сноса домов в коттеджных поселках и, как следствие, удорожанию проекта. Наиболее сложная обстановка в г. Ногинске – наблюдалась бы на протяжении 7,8 км, а в г. Электросталь - 7,7 км.

В целях минимизации негативного влияния на состояние окружающей среды и здоровье населения, а также оптимизации затрат на строительство было принято решение вести строительство трассы в обход этих крупных городов, ряда населенных пунктов и садовых товариществ (варианты по каждому участку трассы приведены в материалах). В результате количество населенных пунктов, попадающих в зону шумового воздействия трассы, сократилось с 74 до 38, а общая протяженность шумозащитных экранов уменьшилась с 70,6 км до 28 км. В зоне акустического влияния ЦКАД в пределах ПК № 4 останется около 40 населенных пунктов, относящихся в основном к дачным участкам и коттеджным поселкам, в которых население не проживает постоянно.

Четвертый пусковой комплекс начинается в Ногинском районе в 2-х км севернее автодороги М-7 «Волга» (Москва-Нижний Новгород). На территории района трасса пересекает или проходит вблизи следующих населенных пунктов: г. Электросталь (трасса пересекает юго-восточные окраины города); д. Затишье (трасса пересекает деревню); с. Богослово (примыкает к трассе с востока); д. Елизаветино (в 125 м к востоку от трассы); п. Фрязево (примыкает к трассе с запада); д. Всеволодово (примыкает к трассе с востока); д. Степаново (в 100 м к востоку от трассы).

В Павлово-Посадском муниципальном районе в зоне прохождения трассы находятся два сельских населенных пункта: д. Субботино (в 375 м к западу от трассы), д. Криулино (в 500 м к юго-востоку от трассы).

Пусковой комплекс № 4 ЦКАД в Городском округе Домодедово простирается от границ Раменского района до автодороги М-4 «Дон» (Москва – Кашира). На территории округа трасса пересекает или проходит вблизи следующих населенных пунктов: г. Домодедово (трасса пересекает город - 9 км2 находится в зоне влияния); д. Скрипино (в 175 м к северу от трассы); д. Мотякино (в 450 м к северу от трассы); д. Базулино (в 200 м к северу от трассы); д. Бурхино (в 375 м к югу от трассы); пос. Красный путь (в 500 м к югу от трассы); д. Кутузово (в 1250 м к северу от трассы); д. Образцово (в 200 м к югу от трассы); д. Житнево (в 200 м к югу от трассы); д. Проводы (примыкает к трассе с севера); д. Артемьево (в 500 м к югу от трассы); д. Михеево (в 500 м к северу от трассы); д. Шубино (в 175 м к северу от трассы).

Так как Малое московское кольцо проходит через ООПТ государственный природный заказник «Широколиственные и хвойно-широколиственные леса правобережья реки Клязьма» (Ногинский район), в первоначальном варианте проектируемая трасса ЦКАД также проходила через вышеуказанную ООПТ, но в марте 2010 года произведена корректировка территории заказника и трасса дороги выведена из нее.

Всего на пусковом комплексе №4 на 1-ой очереди строительства предусмотрено строительство 63 круглых и прямоугольных водопропускных труб в пониженных местах рельефа общим протяжением 3641,67 п.м. С целью уменьшения количества очистных сооружений, устраиваемых для очистки воды с проезжей части, проектом предусмотрено устройство 67 перепускных круглых труб диаметром 1 м и 1,5 м общим протяжением 3222,88 п.м для пропуска воды под проезжей частью из кюветов, расположенных по другую сторону земляного полотна.

Перспективные размеры движения на ЦКАД определены на основе показателей среднегодового прироста интенсивности движения на сети автомобильных дорог Московской области (3,5…4,5% ежегодного прироста в 50-ти километровой зоне от МКАД); увеличения парка подвижного состава (9,8% ежегодного прироста за последние 10 лет); динамики численности и подвижности населения и прогноза социально-экономического развития региона с учетом создания условий формирования в зоне ЦКАД современной интермодальной инфраструктуры.

Проектом предусмотрена автоматическая система управления дорожным движением (АСУДД), которая выполняет управляющие, информационные и вспомогательные функции.

Разработаны необходимые решения по переносу и переустройству коммуникаций (линий связи, линий электропередач, магистральных газопроводов, распределительных газопровода, нефтепродуктопроводов, продуктопроводов, наружных сетей водоснабжения, наружных сетей канализации, линейные сети и объекты железных дорог) в 262 местах.

В ходе проведения инженерно-экологических изысканий выполнены следующие виды работ:

- Сбор имеющихся литературных и фондовых материалов об экологическом состоянии природной среды вдоль трассы и прилегающей территории, поиск объектованалогов.

- Рекогносцировочное обследование территории вдоль трассы.

- Бурение разведочных скважин и геофизические исследования.

- Геоэкологическое опробование компонент ОС (атмосферного воздуха, почв, грунтов, поверхностных и подземных вод).

- Оценка радиационной обстановки.

- Исследование вредных физических воздействий.

- Оценка состояния животного мира и растительного покрова.

- Исследование социально-экономической и медико-демографической обстановки, работу с населением.

- Исследование памятников истории, культуры, археологии.

- Камеральная обработка материалов, составление отчета, серии карт фактического материала и покомпонентных карт (схем) обследованной территории.

В соответствии с техническим заданием Исполнитель должен был:

- представить акустическую характеристику автотранспортных потоков по существующей трассе А-107 и А-108 и пересекаемых ими транспортных магистралей;

- дать суммарную оценку существующего акустического состояния окружающей среды по материалам натурных наблюдений и расчетным данным;

- определение зоны акустического дискомфорта в соответствии с санитарногигиеническими требованиями от существующих транспортных потоков;

- построить шумовую карту территории влияния трасс А-107 и А-108.

Расчетные оценки уровня шума проводились по известным упрощенным методикам.

Натурные измерения (17 точек) проводились с целью определения уровня транспортного шума, вибраций, электромагнитных полей.

Зона акустического дискомфорта, создаваемая при движении автотранспорта по существующей дорожной сети, изменяется от 360 м (участки окружной дороги с ограничением скорости движения) до 595 м (участки окружной дороги с преобладанием в потоке большегрузного транспорта). В 32 населенных пунктах, расположенных вдоль трассы ММК, уровни шума превышают санитарно-допустимые нормы на 1,0…24,1 дБА. Вдоль трассы существующей ММК уровень вибрации, измеренный в тех же точках, изменяется от 63 дБ до 67 дБ. Зона вибрационного воздействия изменяется от 10 м до 18 м в каждую сторону от оси крайней полосы движения автотранспорта.

Зоны электромагнитного влияния от высоковольтных линий электропередач изменяются от 20 м до 30 м в каждую сторону от проекции крайнего провода ЛЭП на земную поверхность.

Характеристика растительности, животного мира, современное состояние ихтиофауны Раздел выполнен профессионально, в полном объеме согласно ТЗ и содержит необходимую и исчерпывающую информацию для обоснования мероприятий по инженерной защите растительного и животного мира. Строгое соблюдение границ землеотвода является основным мероприятием, уменьшающим урон от этого вида воздействия.

В то же время, на правом берегу р. Клязьмы, к югу от Горьковского шоссе линия трассы проходит непосредственно через участки условнокоренных широколиственных и широколиственно-еловых лесов высокой степени сохранности. Такие леса обладают высоким природоохранным значением. Их уничтожение нанесет существенный ущерб растительному покрову региона. Сохранение этих сообществ и приуроченных к ним популяций редких видов растений является приоритетным направлением программы мероприятий по ООС, реализуемой в рамках строительства и эксплуатации ЦКАД.

К таким объектам археологического наследия на пусковом комплексе №4: относится «курганный могильник XI-XIII вв. Морозово» (Раменский район). Площадь выявленного объекта археологического наследия составляет 350 м2.

На участках территории объектов археологического наследия, частично попадающих в планируемую полосу постоянного отвода дороги, строительные работы также необходимо предварить спасательными научно-исследовательскими археологическими исследованиями (раскопками). На пусковом комплексе №4 это:

- «Селище XIV-XVII вв. Петровское» (Раменский район). общая площадь раскопок 3000 м2;

- «Селище XII-XVI вв. Скрипино-1» (Раменский район) общая площадь раскопок 2500 м2.

«АНТИ ЦКАД» (По материалам ЗАКЛЮЧЕНИЯ РАЕН от 2012 г.)

Центральная кольцевая автомобильная дорога (ЦКАД) - самый амбициозный и масштабный транспортный «проект века», который  российские власти пытаются реализовать в Московской области. Начало строительства скоростной автомобильной дороги не раз переносилось. В итоге старт беспрецедентно скандальному в новейшей истории России проекту был дан в 2014 году. Проектом запланировано строительство пяти пусковых комплексов.

Согласно проекту, трасса шириной 500 м. должна представлять собой систему платных автомобильных дорог в Московской области общей протяженностью 530 километров. Основой этой системы является платная скоростная кольцевая автомагистраль, опоясывающая центральную часть Московской области на расстоянии 25 - 80 км от МКАД.  Расчетная максимальная скорость движения составит 150 км/ч.

При разработке «проекта века» были нарушены основные принципы и требования по проведению ОВОС - оценки воздействия на окружающую среду хозяйственной деятельности, связанной со строительством и эксплуатацией ЦКАД. Так, на общественных слушаниях по ОВОС в Раменском, Пушкинском, Солнечногорском районах участники слушаний дали однозначную негативную оценку материалам по ОВОС, представили многочисленные замечания и настаивали на проработке альтернативных вариантов - глубокого выноса трассы дальше от Москвы или за пределы Московской области.

В материалах ОВОС указано, что «реализация программы строительства ЦКАД обеспечит условия для: строительства не менее 3 млн. кв. м. новых производственных площадей, не менее 2,3 млн. кв. м. офисных площадей классов «А» и «В», не менее 10 млн. кв. м. площадей размещения объектов социальной инфраструктуры, 45-50 млн. кв. м. жилой площади». Идея массовой застройки территорий, примыкающих к ЦКАД, уже реализована в Схеме территориального планирования Московской области, этой же схемой предполагается отнесение большей части территории, расположенной внутри ЦКАД, в том числе и лесов, к зоне концентрации градостроительной деятельности.

Инвесторам на льготных условиях будут предоставлены прилегающие территории для освоения. Программой Правительства Московской области «Развитие транспортно-логистической системы в Московской области в 2006-2010 годах» предусмотрено «последовательное превращение МО в основной узел логистики грузопотоков европейской части России на базе формирования на территории области единой системы транспортно-логистических узлов и центров приема, хранения, перевалки и распределения товаров». Предполагается привлечение на территорию Подмосковья транзитных перевозок не только для соседних регионов, но и для других стран.

В Московской области планируется создать 58 промышленных округа для преимущественного размещения в них предприятий машиностроения, информационной технологии и электроники, деревообрабатывающей, пищевой промышленности, логистические комплексы, торговые центры, предприятия производства строительных материалов и конструкций. Выход на ЦКАД рассматривается в качестве несомненного преимущества промышленных округов с точки зрения обеспеченности доступа к транспортным коммуникациям.

Цели властей очевидны для всех, методы – тоже. Отрицательное мнение по проекту ЦКАД абсолютного большинства москвичей и жителей Московской области власти цинично проигнорировали. Имели место и многочисленные фальсификации итоговых документов публичных слушаний. «Проект века» лоббируется узким кругом заинтересованных лиц за счет ущемления прав, интересов и здоровья населения, за счет тотального уничтожения природы, мест привычного проживания и отдыха миллионов россиян.

Реализация проекта ЦКАД не имеет никакого практического смысла, поскольку существующих кольцевых автомобильных дорог в Московской области А-107 и А-108 хватает для того, чтобы обеспечить движение транспорта. Основные транспортные проблемы Подмосковья связаны с недостаточной пропускной способностью радиальных дорог, соединяющих Москву с Подмосковьем и другими регионами страны - а эта проблема за счет строительства новой кольцевой дороги никак не решается. Лишь в том случае, если вдоль ЦКАД будут созданы планируемые зоны освоения, новые жилые и производственные массивы, строительство новой автомагистрали, возможно, приобретет хоть какой-то хозяйственный смысл.

Для жителей Москвы и Подмосковья реализация данного проекта будет означать коренное ухудшение качества окружающей среды, для остальных граждан России - стягивание огромных материальных и человеческих ресурсов, необходимых для развития всей страны, в один столичный регион.

Реализация столь масштабного строительного проекта в столичном регионе неизбежно потребует вовлечения весьма значительных средств из федерального бюджета, а также привлечения огромного количества новых работников из других регионов страны. Это, в свою очередь, неизбежно приведет к дальнейшему росту населенности столичного региона и оттоку населения из бедных и неблагополучных территорий, дальнейшему оголению и обнищанию российских окраин.

Огромные средства, необходимые для реализации проекта ЦКАД, будут потрачены на развитие относительно благополучного столичного региона, а не на равномерное развитие всей страны, что еще больше увеличит разрыв между экономическим положением Москвы и Подмосковья с одной стороны, и остальной страны - с другой.

Северное положение Москвы обуславливает то, что на протяжении семи месяцев в году зеленые насаждения пребывают или в безлистном состоянии (лиственные), или характеризуются крайне низкой интенсивностью фотосинтеза (хвойные). Из-за этого на протяжении более чем полугода экологическая обстановка в Москве зависит почти исключительно от приноса свежего воздуха извне - а чем больше оказывается площадь городской агломерации, тем менее эффективным оказывается такой воздухообмен. Расположение Москвы в глубине континента способствует периодическому формированию застойных воздушных масс, способствующих накоплению загрязняющих веществ в городском воздухе. Опасность эта также растет с увеличением площади урбанизированной территории.

Водоснабжение Москвы практически полностью обеспечивается за счет поверхностных водных источников. Состояние воды в этих источниках (верхнем течении реки Москвы и питьевых водохранилищах системы канала имени Москвы) в первую очередь зависит от состояния прилегающих природных территорий и в целом водосборных бассейнов. Рост площадей промышленной и жилой застройки в пределах водосборного бассейна верхнего течения реки Москвы и на территориях, примыкающих к питьевым водохранилищам неизбежно приведет к росту количества загрязняющих веществ, попадающих в источники питьевого водоснабжения города Москвы.

Основные факторы негативного влияния ЦКАД (включая связанную с ней концентрацию градостроительной деятельности в трехкилометровых зонах с каждой стороны от оси автомагистрали) состоят в следующем.

Устойчивое развитие лесных ландшафтов, их способность противостоять комплексу негативных факторов окружающей среды, в значительной степени зависит от их цельности (размера, нефрагментированности, связности входящих в их состав популяций растений и животных) - это является одним из ключевых принципов биологии охраны природы. Фрагментация ведет к сокращению эффективной численности популяций живых организмов и потенциально к их вымиранию, к росту негативных краевых эффектов, биологического загрязнения, снижению биологической устойчивости окраин лесных массивов, примыкающих к автомагистралям и зонам застройки. Ярко выраженные краевые эффекты (распады стен леса, примыкающих ко вновь образованным открытым пространствам, распространение заносных видов растений, в том числе опасных, ухудшение санитарного состояния лесов, и др.) обычно наблюдаются повсеместно в зонах концентрации градостроительной деятельности и на расстоянии до полукилометра от искусственно образованных стен леса.

Таким образом, в случае полной реализации проекта ЦКАД и концентрации градостроительной деятельности на прилегающих к ней с каждой стороны трехкилометровых полосах площадь зоны выраженного негативного воздействия фрагментации на природные территории составит около 500 000 гектаров. С учетом средней лесистости этой территории, площадь лесов, которые будут уничтожены в результате строительства ЦКАД, концентрации градостроительной деятельности, или подвергнутся негативному воздействию фрагментации, составит около 300 000 гектаров, или около 20% от общей площади лесов Московской области.

Для очень густонаселенного (с учетом Москвы) региона, уже характеризующегося в целом неблагоприятной для большей части населения окружающей средой, осуществление проекта, который приведет к уничтожению или существенной деградации 20% существующих лесов, недопустимо.

Существующая в настоящее время проектная документация ЦКАД не позволяет оценить масштабы загрязнения атмосферного воздуха предприятиями, создаваемые в планируемой зоне концентрации градостроительной деятельности, и, соответственно, степень влияния этих выбросов на леса. С учетом того, что леса центральной части Московской области уже подвергаются интенсивному воздействию комплекса неблагоприятных техногенных факторов, в первую очередь - загрязнения атмосферного воздуха, можно утверждать, что дополнительное воздействие выбросов новых промышленных предприятий неизбежно приведет к заметному ухудшению их санитарного состояния.

Реализация проекта ЦКАД неизбежно приведет к резкому увеличению движения транспорта по основным радиальным автомобильным дорогам Московской области на участках между Московской кольцевой автомобильной дорогой и ЦКАД. Эти участи в настоящее время уже перегружены и в пиковые часы характеризуются многокилометровыми пробками.

В случае реализации проекта ЦКАД и застройки прилегающих к ней территорий (в том числе увеличения численности населения Московской области на несколько миллионов человек) эти пробки неизбежно станут постоянными. Это неизбежно приведет к резкому увеличению загрязняющих выбросов автомобильного транспорта на всем пространстве от МКАД до ЦКАД, т.е. на той территории, где леса уже подвергаются наиболее интенсивному техногенному воздействию. В результате неизбежно усилится усыхание лесов на всей этой территории. Мер по решению данной проблемы существующий проект не предусматривает.

Практически единственным источником пожаров на природных территориях Московской области является человек. Статистика конкретных причин возникновения лесных и торфяных пожаров недостоверна, но она, тем не менее, показывает, что палы сухой травы на землях, примыкающих к лесным массивам и торфяникам, являются, наряду с неосторожным обращением граждан с огнем в лесах, одной из двух основных причин возникновения природных пожаров.

Прокладка новых автомагистралей по природным территориям и, в частности, по лесным массивам неизбежно приведет к росту опасности возникновения лесных и торфяных пожаров от палов сухой травы на обочинах дорог. К этому же результату неизбежно приведет сопутствующая строительству ЦКАД и концентрации градостроительной деятельности в примыкающих трехкилометровых полосах фрагментация лесных массивов.

Меры по обеспечению пожарной безопасности в лесах, примыкающих к трассе ЦКАД и полосам концентрации градостроительной деятельности, проектной документацией не предусматриваются.

При полном использовании трехкилометровых полос, примыкающих к ЦКАД с каждой стороны, под градостроительную деятельность (а именно этот вариант должен рассматриваться при отсутствии конкретных проектов освоения этих полос) произойдет существенное сокращение площади лесов. Без применения компенсационных мер (например, лесоразведения на землях сельскохозяйственного или иного не связанного с существованием лесов назначения) это будет означать снижение лесистости Московской области с 41% до 25%. Компенсационные меры существующей проектной документацией не предусматриваются.

С учетом того, что в условиях Подмосковья лес является основным компонентом окружающей природной среды, столь существенное снижение лесистости, наряду с вышеперечисленными неблагоприятными факторами, влияющими на состояние лесов, будет означать существенное ухудшение качества окружающей среды жителей Москвы и Московской области.

Согласно статье 36 Конституции Российской Федерации, «Владение, пользование и распоряжение землей и другими природными ресурсами осуществляются их собственниками свободно, если это не наносит ущерба окружающей среде и не нарушает прав и законных интересов иных лиц». Проект ЦКАД с учетом концентрации градостроительной деятельности на прилегающих трехкилометровых полосах наносит ущерб окружающей среде (в том числе лесам).

Согласно статье 42 Конституции Российской Федерации, «Каждый имеет право на благоприятную окружающую среду, достоверную информацию о ее состоянии и на возмещение ущерба, причиненного его здоровью или имуществу экологическим правонарушением». Проект ЦКАД с учетом концентрации градостроительной деятельности на примыкающих трехкилометровых полосах, приводя к ухудшению качества окружающей среды, нарушает права жителей Москвы и центральных районов Московской области на благоприятную окружающую среду.

«АНТИ ЦКАД» (По материалам СМИ)