В далеком 1991 году к разработкам лимитированных изданий BMW M5 в кузове E34 руководством компании были приглашены двое гоночных пилотов, которым было предложено создать свой идеальный M5. Одним из них был многократный победитель чемпионата по кольцевым автогонкам Джонни Чекотто (Johnny Cecotto). Для него идеалом в M5 была роскошь. В результате весной 1991 года на свет появилось 22 экземпляра M5 из лимитированного издания, разработанных на основе M5 с двигателем S38B36 объемом 3,6 литра. Двадцать из них предназначались для потребителей, два оставшихся — были предпродажными прототипами.

Окрашены они были исключительно в 2 цвета: Lagoon Green Metallic и Mauritius Blue Metallic. Так же ограниченным был и выбор расцветки салона. Для зеленого варианта шел двухцветный салон, выполненный из коричневой и светло-коричневой кожи. Для синего же варианта использовалась кожа серого и светло-серого тонов.

Оснащение M5 «Cecotto Edition» было чуть ли не самым богатым среди всех M5. В комплектацию входили: сервотроник, отделка салона карельской березой, люк с электроприводом, автоматические шторки для заднего стекла и для окон задних дверей, сиденья с электроприводами регулировки, подогревом, памятью и массажем, подогрев задних сидений и бар выполненный в раздельных задних сиденьях, которые появились в качестве дополнительной опции начиная с 1990 года.

BMW E34 M5 «Cecotto Edition» в цвете Mauritius Blue Metallic

Так же все это дополнялось раздельным климат-контролем с автоматической рециркуляцией воздуха, омывателями фар и аудиосистема BMW Bavaria C Business Radio с 12-ю динамиками, сабвуфером и CD-чейнджером на 10 дисков. К слову все эти опции можно было получить и на обычной M5, но только за отдельную плату. Тут же Вы получали все это в «базовой» комплектации, если конечно её можно так назвать. В качестве небольшого подарка счастливый покупатель получал специально обшитую натуральной кожей сервисную книжку, маленький золотой ключ «на счастье» и золотые запонки с бриллиантами.

Оснащение M5 «Cecotto Edition» было чуть ли не самым богатым среди всех M5.

Но несмотря на всю эту роскошь и здесь не обошлось без дополнительных опций, которые могли быть установлены под заказ. Это были: подушка безопасности для водителя, сигнализаця, стекло заднего вида с автоматическим затемнением, спойлер, пакет ShadowLine, ковры Wilton, круиз-контроль и задние диски M System I увеличенного размера (9J).

Продолжение следует…

Эта замечательная статья написана Сергеем под ником M5Sergey и первый раз я встретил её на Смотре. Именно она окончательно влюбила меня в этот мотор. Предлагаю её Вашему вниманию.

У каждой автомобильной компании есть свои удачные разработки. Большинство из них остаётся на уровне концептов, к некоторым судьба более благосклонна, и они всё же попадают в серию. Но лишь единицы достойны, что называется, пройти сквозь века и остаться в анналах истории. У BMW же самой величайшей разработкой я считаю мотор серии М30. Мотор, в котором сочеталось несочетаемое: и спорт, и комфорт, и момент, и мощность. И, что самое главное, далеко не каждый мотор может похвастать столь долгим сроком выпуска.

История мотора BMW серии М30 (Motor Model 30) началась в 1966 году. В то время, после крайне удачного старта модели BMW Type 115, называемой так же Neue Klasse, тогдашний председатель совета директоров Эберхард фон Кюнхайм объявил о начале работ по разработке автомобиля, способного конкурировать с Mercedes в сегменте бизнес-класса. Разрабатывать автомобиль взялась всё та же бригада, что пятью годами раннее выпустила в свет Type 115. В эту бригаду входил и Вильгельм Хоффмайстер, главный дизайнер BMW с 1959 по 1973 годы, создавший образ ныне классических «акул».

BMW 1500 Type 115

BMW 1500 Type 115

Вильгельм Хоффмайстер, величайший дизайнер BMW, один из самых великих дизайнеров мира.

В 1967 году, когда уже был утверждён дизайн, и дело оставалось за ходовыми макетами, очень остро встал вопрос о двигателе. Имевшийся в то время морально устаревший V8 с модели BMW 3200CS был слишком тяжёлым, прожорливым и маломощным, поэтому о его установке в подкапотное пространство не могло идти и речи. Что касается только появившегося на тот момент 4-цилиндрового мотора М10, то его 75 сил при объёме в 1.5 литра категорически не хватало. Конечно, были попытки увеличения рабочего объёма до 2 литров, что в 1968 году привело к серийному выпуску моторов М10В20, но для большого и тяжёлого седана и этого было недостаточно. И тогда Эберхард фон Кюнхайм обратился к истории BMW. Ведь ещё в довоенные годы Баварцы славились своими мощными 6-цилиндровыми рядными моторами, которые заслужили звание лучших во всевозможных гонках и ралли.

Эберхард фон Кюнхайм. Человек, поднявший с колен BMW. Человек, который 33 года (с 1960 по 1993) был председателем совета директоров BMW.

И работа над рядной «шестёркой» нового поколения закипела в полную силу. Барон Алекс фон Фалькенхаузен решил пойти по той же схеме, что и при создании своего предыдущего детища — М10. Чугунный блок, алюминиевая головка блока цилиндров (далее ГБЦ) с одним верхним распредвалом SOHC с цепным приводом. Конструкция надёжная, простая и неприхотливая, она уже доказала своё право на существование на четырёхцилиндровом моторе нового поколения.

Гениальный моторист, в прошлом гонщик, выступавший до войны за BMW, Барон Алекс фон Фалькенхаузен.

И вот, в сентябре 1968 года в городе Роттах-Эгерне, что в Баварии, была представлена новейшая BMW с индексом е3, получившая название «Neue Sechs» (в переводе «новая шестёрка»). Эта модель оснащалась моторами М30 объёмами 2.5 (B25) и 2.8 (B28) литра с двумя карбюраторами Zenith мощностью 150 и 170 сил соответственно. На выставке седан был тепло принят, но, так как знаменитого слогана BMW «The Ultimate Driving Machine» в [...]