Попытки создания в Беларуси сборочного производства автомобилей предпринимались достаточно давно. В 90-х под Минском был построен завод, на котором планировали собирать доступные легковые Ford Escort.

Правда, на них не поступило ни одного заказа, и завод некоторое время собирал микроавтобусы Ford Transit для экспорта в Россию. За 3 года работы их было собрано около 4 000, но и это производство пришлось остановить, т. к. Ford Transit на российском рынке стоил $18.000, а его основной конкурент "Газель" — всего $5.000.

Именно так заявил менеджер по связям с общественностью совместного предприятия "Форд Юнион", но очевидно, что он умолчал о политических причинах и сложностях с налоговым и инвестиционным законодательством. В июне 2000-го года, через несколько месяцев после ухода одного из акционеров совместного предприятия — компании "Форд Мотор" (51% акций), производство автомобилей было прекращено.

Несколько лет завод производил зубные щётки, пока в мае 2004-го не начал собирать грузовой “Люблин-3”. Производство было организовано в рамках совместного проекта с компанией Intrall Polska, которая приобрела у южнокорейской компании Daewоo автомобильный завод в Люблине. Хотя белорусские СМИ писали, что “Люблин-3” являлся разработкой Daewоo, это было далеко от правды: модель была разработана в середине 80-х, производство началось в 1993-м и Daewоo лишь модифицировала “Люблин” после покупки завода в 1995-м.

Автомобиль по-наполеоновски планировали производить в нескольких модификациях (микроавтобус, грузовой фургон, комбинированный автомобиль для перевозки пассажиров и грузов, а также два типа шасси с длинной и короткой базой, которые должны были оснащаться соответствующими кузовами). В дальнейшем к модельному ряду должен был добавиться 15-местный микроавтобус, грузовик с двойной кабиной, специальные автомобили для МВД, "скорой помощи", банков, предприятий связи и дорожных служб. Но опять не сложилось: таможенные органы РФ отказались признать автомобиль продукцией белорусского происхождения из-за огромного количества произведённых за границей комплектующих (в первую очередь кузова и двигателя). Автомобиль собирали и продавали ещё несколько лет только в Беларуси, но потом производство без шума свернули.

Следующий этап в истории отечественного автопрома — Samand, который начали собирать всё на том же заводе (принадлежащем теперь СП ЗАО «Юнисон») в сентябре 2006-го года.

Samand является модифицированной для использования в условиях Ближнего Востока версией Peugeot 405, разработанного в середине 80-х.

Иначе говоря, Samand — очевидно морально устаревший автомобиль, разработанный 25 лет назад. Несмотря на это, он продаётся по цене, начинающейся от $15.500 и даже занимает долю рынка в 4,02% (продано 369 экземпляров модели за прошлый год, почти все было куплено государственными организациями).

И вот, 16 февраля первый заместитель премьер-министра Владимир Семашко заявил, что Беларусь планирует отказаться от сотрудничества с иранской компанией Iran Khodro по проекту, который предполагает выпуск легковых автомобилей Samand. Белорусская сторона не удовлетворена как качеством выпускаемой продукции - автомобили устаревших моделей и высокой стоимости, так и их реализацией - они не востребованы на рынке.

Невозможно не задаваться вопросом, был ли этот автомобиль устаревшим 5 лет назад, когда его только начали собирать? Очевидно, да. Были ли проведены исследования касательно спроса на данный автомобиль при такой цене? Сомневаюсь. Нужен ли Samand российским потребителям в таком качестве и комплектации, а главное — по такой цене (с учётом того, что в России постоянно открываются сборочные мировых автопроизводителей)? Нет. Зачем было начинать сборку непонятно ни одному адекватному экономисту.

И вот, очередная идея фикс: создание производства легковых автомобилей в сотрудничестве с такими китайскими компаниями, как Chery и Faw, которые не славятся ни технологичностью, ни качеством. Повторяем старые ошибки?

Тэги: авто, беларусь, политика, экономика
Постоянная ссылка

Попытки создания в Беларуси сборочного производства автомобилей предпринимались достаточно давно. В 90-х под Минском был построен завод, на котором планировали собирать доступные легковые Ford Escort.

Правда, на них не поступило ни одного заказа, и завод некоторое время собирал микроавтобусы Ford Transit для экспорта в Россию. За 3 года работы их было собрано около 4 000, но и это производство пришлось остановить, т. к. Ford Transit на российском рынке стоил $18.000, а его основной конкурент "Газель" — всего $5.000.

Именно так заявил менеджер по связям с общественностью совместного предприятия "Форд Юнион", но очевидно, что он умолчал о политических причинах и сложностях с налоговым и инвестиционным законодательством. В июне 2000-го года, через несколько месяцев после ухода одного из акционеров совместного предприятия — компании "Форд Мотор" (51% акций), производство автомобилей было прекращено.

Несколько лет завод производил зубные щётки, пока в мае 2004-го не начал собирать грузовой “Люблин-3”. Производство было организовано в рамках совместного проекта с компанией Intrall Polska, которая приобрела у южнокорейской компании Daewоo автомобильный завод в Люблине. Хотя белорусские СМИ писали, что “Люблин-3” являлся разработкой Daewоo, это было далеко от правды: модель была разработана в середине 80-х, производство началось в 1993-м и Daewоo лишь модифицировала “Люблин” после покупки завода в 1995-м.

Автомобиль по-наполеоновски планировали производить в нескольких модификациях (микроавтобус, грузовой фургон, комбинированный автомобиль для перевозки пассажиров и грузов, а также два типа шасси с длинной и короткой базой, которые должны были оснащаться соответствующими кузовами). В дальнейшем к модельному ряду должен был добавиться 15-местный микроавтобус, грузовик с двойной кабиной, специальные автомобили для МВД, "скорой помощи", банков, предприятий связи и дорожных служб. Но опять не сложилось: таможенные органы РФ отказались признать автомобиль продукцией белорусского происхождения из-за огромного количества произведённых за границей комплектующих (в первую очередь кузова и двигателя). Автомобиль собирали и продавали ещё несколько лет только в Беларуси, но потом производство без шума свернули.

Следующий этап в истории отечественного автопрома — Samand, который начали собирать всё на том же заводе (принадлежащем теперь СП ЗАО «Юнисон») в сентябре 2006-го года.

Samand является модифицированной для использования в условиях Ближнего Востока версией Peugeot 405, разработанного в середине 80-х.

Иначе говоря, Samand — очевидно морально устаревший автомобиль, разработанный 25 лет назад. Несмотря на это, он продаётся по цене, начинающейся от $15.500 и даже занимает долю рынка в 4,02% (продано 369 экземпляров модели за прошлый год, почти все было куплено государственными организациями).

И вот, 16 февраля первый заместитель премьер-министра Владимир Семашко заявил, что Беларусь планирует отказаться от сотрудничества с иранской компанией Iran Khodro по проекту, который предполагает выпуск легковых автомобилей Samand. Белорусская сторона не удовлетворена как качеством выпускаемой продукции - автомобили устаревших моделей и высокой стоимости, так и их реализацией - они не востребованы на рынке.

Невозможно не задаваться вопросом, был ли этот автомобиль устаревшим 5 лет назад, когда его только начали собирать? Очевидно, да. Были ли проведены исследования касательно спроса на данный автомобиль при такой цене? Сомневаюсь. Нужен ли Samand российским потребителям в таком качестве и комплектации, а главное — по такой цене (с учётом того, что в России постоянно открываются сборочные мировых автопроизводителей)? Нет. Зачем было начинать сборку непонятно ни одному адекватному экономисту.

И вот, очередная идея фикс: создание производства легковых автомобилей в сотрудничестве с такими китайскими компаниями, как Chery и Faw, которые не славятся ни технологичностью, ни качеством. Повторяем старые ошибки?

Постоянная ссылка

Человек, который был очень привязан к старой элитной английской школе, возвращается через 15 лет с желанием её полностью уничтожить, отомстив таким образом за своё прошлое.

Книга оставила очень сложное впечатление. С одной стороны, 90% текста являются просто хорошей прозой, без каких-либо претензий на гениальность, но оставшиеся 40 страниц полностью изменяют впечатление от прочитанного и книга воспринимается совсем иначе, в корне меняется взгляд на всё повествование.

Несмотря на наличие некоторых интересных мыслей, особых философских изысков нет, запоминающихся цитат тоже.

8 из 10, т. е. очень хорошо. Читается легко. К прочтению не обязательно, но многим понравится.

Тэги: англия, книги, хэррис, школа
Постоянная ссылка

Человек, который был очень привязан к старой элитной английской школе, возвращается через 15 лет с желанием её полностью уничтожить, отомстив таким образом за своё прошлое.

Книга оставила очень сложное впечатление. С одной стороны, 90% текста являются просто хорошей прозой, без каких-либо претензий на гениальность, но оставшиеся 40 страниц полностью изменяют впечатление от прочитанного и книга воспринимается совсем иначе, в корне меняется взгляд на всё повествование.

Несмотря на наличие некоторых интересных мыслей, особых философских изысков нет, запоминающихся цитат тоже.

8 из 10, т. е. очень хорошо. Читается легко. К прочтению не обязательно, но многим понравится.

Постоянная ссылка

Иногда (например, сейчас) я жалею, что имею некоторую склонность к размышлениям. 

Для кого-то всё просто: пошёл в ВУЗ (на специальность, на которую проходил по баллам), потом на работу (куда взяли), женился (на ком мама сказала), взял кредит на квартиру (чтобы проценты поменьше), завёл детей (потому что так все делают). Только потом такого персонажа начинают мучить вредные философские вопросы. Но уже поздно что-то менять — всё уже как бы "сложилось", столько усилий приложено, а сколько надо ещё приложить, чтобы что-то изменить! И он оставляет всё как прежде. Кризис среднего возраста проходит, и фундаментальные вопросы бытия уже не беспокоят его — тут бы до магазина дойти.

Проблема в том, я просто не могу что-то делать неосознанно, по принуждению, потому что так делают все. Я требую разумного обоснования каждого следующего шага своей жизни. А это означает постоянное состояние мучительного выбора с многократным взвешиванием всех возможных вариантов и затяжное полудепрессивное состояние, если выбор не очевиден. Это разрывает мне мозг и не даёт спокойно жить. Такие дела.

Тэги: люди
Постоянная ссылка