Мой собственный кусочек Internet'a Голосов: 1 Адрес блога: http://own.in.ua/ Добавлен: 2011-03-19 14:07:40

Чепель-Д566

2012-03-29 12:26:07 (читать в оригинале)

Так называется модель 5-тонного армейского грузовика повышенной проходимости. Эту модель выпускал чепельский машиностроительный комбинат в Венгрии для национальных вооруженных сил. Это был довольно современный для своего времени автомобиль. Независимая торсионная подвеска всех колес на поперечных рычагах с гидроамортизаторами, централизованная система регулирования давления воздуха в шинах, дорожный просвет, равный 465 мм, 12-ступенчатая трансмиссия, механизмы блокировки дифференциалов позволяли машине успешно справляться с бездорожьем.

На «Чепель Д-566» устанавливали лицензионный шестицилиндровый дизель с полусферическими камерами сгорания «Раба-МАН D2156» (10350 см3, 200 л. с. при 2200 об/мин), гидропневматические тормоза (2-х контурная система), гидроусилитель руля (от ЗИЛ-130). Автомобиль оснащался лебедкой, централизованной системой подкачки шин, откидывающейся трехместной кабиной с двумя спальными местами (складными) и бортовым кузовом.

Технические характеристики военного грузовика «Чепель Д-566».

Общие данные: размеры: длина — 7100 мм; ширина — 2500 мм: высота — 2740 мм; база — 2900 мм; база задней тележки — 1400 мм; колея — 2050 мм; число мест — 3 (в том числе спальных 2); грузоподъемность: на шоссе — 8 тонн, на бездорожье — 5 тонн; дорожный просвет — 465 мм; глубина форсируемого брода — 1,2 м (без подготовки); максимальная скорость 80 км/час.

Двигатель: шестицилиндровый дизель «Раба-МАН D2156», рабочий объем — 10350 см3, мощность — 200 л. с. при 2200 об/мин.

Трансмиссия: коробка передач — механическая 6-ступенчатая; раздаточная коробка — 2-ступенчатая; межосевой дифференциал с пневматической блокировкой.

Рулевой механизм — с гидроусилителем ЗИЛ-130.

Тормозная система — 2-х контурная гидропневматическая, барабанная.

---

Рилайент Киттен

2012-03-28 15:15:22 (читать в оригинале)

«Рилайент Мотор Ко» — небольшая автомобильная фирма, которая располагается в городке Тамворт (графство Стаффорд, Англия). Выпускаемая ею продукция довольно своеобразна — автомобили с пластмассовыми кузовами. «Рилайент» сотрудничает с кузовной фирмой «Оугл». Плодом содружества обеих фирм явились автомобили с пластмассовыми кузовами. Самый маленький в ряду этих моделей «Робин».

А другая модель называется «Киттен» («Котенок»). Этот миловидный автомобиль не просто четырехколесная модификация «Робина», хотя у него тот же двигатель, та же четырехступенчатая коробка передач и даже главная передача с одинаковым передаточным числом 3,23. «Киттен» выглядит современно благодаря обобщенным формам кузова черной облицовке радиатора, черным молдингам и бамперу, которые гармонируют с яркими эмалями кузова.

Все тормоза — барабанные, диаметром 178 мм, только передние немного шире. Передняя подвеска — независимая, пружинная. Колеса обуты в шины 145x10. Руль реечный, а радиус поворота всего навсего около 3,6 м.

Это самый экономичный автомобиль в Западной Европе. На последнем состязании по расходу топлива, которое проводила нефтяная фирма «Тотал» «Киттен» показал 4,9 л/100 км – лучше, чем микролитражные ФИАТы, «Мини», Рено», «Форд» и «Фольксваген».

Технические характеристики.

Двигатель: число цилиндров – 4, рабочий объем – 848 см3, мощность – 40 л. с. при 5500 об/мин, степень сжатия – 9,5.

Размеры: длина – 3327 мм, ширина – 1422 мм, высота – 1397 мм; база – 2159 мм.

Масса в снаряженном состоянии – 504 кг.

Расход топлива – 4,9 л на 100 км. Максимальная скорость – 130 км/ч. Время разгона до 100 км/ч – 12,3 с.

---

Днепр-12

2012-03-27 16:38:00 (читать в оригинале)

Большим спросом на селе пользовались «Днепр» и «Урал» — тяжелые мотоциклы с коляской. И груз на таком можно везти, и проходимость у него неплохая. Но все же эти машины, обладая солидной мощностью (32-36 л. с.), не могут использовать полностью ее на мягком грунте из-за недостаточного сцепления с ним единственного из трех, ведущего колеса. Находящееся сбоку колесо коляски не только создает большое сопротивление движению, поскольку идет по собственной колее, но и стремится повернуть мотоцикл в свою сторону, еще более затрудняя движение. Поэтому для трехколесной машины самым эффективным способом повышения проходимости является передача крутящего момента и на колесо коляски. По такой схеме был выполнен мотоцикл МВ-750, выпускавшийся ранее в ограниченном количестве киевским заводом. На его базе была создана модель «Днепр-12», производство которой было начато 1978 году. От составлявшего основу программы завода «Днепра» МТ10-36 его отличали в основном привод на колесо коляски и двигатель.

Нижнеклапанный двигатель К-750, позаимствованный у прежних моделей, уступая современным моторам по мощности (26 л. с. против 36 л. с. у МТ10-36), обладал более благоприятным характером изменения мощности и крутящего момента в зависимости от числа оборотов коленчатого вала. Благодаря этому мотоцикл сравнительно легко приспосабливался к разным дорожным условиям, не требуя частого переключения передач. К-750 — малофорсированный двигатель, довольно долговечный, простой в эксплуатации. В паре с ним работает коробка передач, такая же, как на МТ10-36. У нее есть передача заднего хода, благодаря чему мотоциклом можно маневрировать на ограниченной площади, выбраться из песка, грязи, снега.

Главное достоинство «Днепра-12» — два ведущих колеса. Для передачи усилия на колесо коляски трансмиссия дополнена дифференциальным механизмом, поперечным карданным валом и редуктором. Дифференциал смонтирован вместе с главной передачей в общем разъемном корпусе, который имеет такие же присоединительные (к рычагу подвески колеса) размеры, как картер главной передачи всех моделей семейства «Днепр».

В отличие от автомобильных дифференциалов, состоящих, как правило, из конических шестерен и распределяющих крутящий момент между колесами поровну, симметрично, механизм «Днепра-12» включает цилиндрические шестерни, передающие на колеса неодинаковое усилие. Такое решение выбрано не случайно. Проведенные исследования показывают, что на колесо коляски приходится 30-40% общей нагрузки машины, а на колесо мотоцикла — 60-70%.

Для мотоцикла Днепр-12 выбран коэффициент асимметрии дифференциала, равный отношению 20:11. Именно такие количества зубьев имеют его шестерни, благодаря которым на колесо мотоцикла передается 64% усилия, подводимого к главной передаче, а на колесо коляски — только 36%.

От дифференциала вращение посредством карданного вала, проходящего под кузовом коляски, получает редуктор. Он выполнен совместно с маятниковым рычагом подвески колеса, который закреплен на раме коляски таким же образом, как у «Днепра» МТ10-36. В корпусе редуктора размещены два вала — ведущий и ведомый с парой цилиндрических шестерен. Шлицевая ступица ведомой шестерни выступает из крышки редуктора и сопрягается с внутренними шлицами ступицы колеса. К корпусу же приварено ухо, посредством которого он соединен с амортизатором колеса коляски. Все механизмы надежно защищены от грязи и воды уплотнительными прокладками и сальниками.

Благодаря двум ведущим колесам «Днепр-12» кроме высокой проходимости приобрел еще несколько положительных свойств. Так, отпала необходимость устанавливать углы развала и схождения колес, поскольку коляска не «тянет» в свою сторону, как у обычных мотоциклов. Плоскости колес на «Днепре-12» должны располагаться параллельно одна другой и перпендикулярно поверхности дороги. Такое их положение уменьшает сопротивление качению (по сравнению с обычной машиной) до 25%, благодаря чему значительно возросла ходимость шин и сократился расход топлива. Поскольку общее тяговое усилие машины распределяется на два колеса, то и нагрузки, воспринимаемые ими, уменьшились.

Из других особенностей отметим некоторые «мелочи». На кузове коляски установлены кассета для канистры емкостью 10 литров и кронштейны для лопаты. На раме мотоцикла закреплена розетка, куда можно включить переносную лампу, шнур питания радиоприемника и т. п.

Техническая характеристика мотоцикла Днепр-12.

Общие данные. Габариты, мм: длина — 2430, ширина — 1700, высота — 1100; колея — 1200 мм; дорожный просвет нагруженного мотоцикла — 120 мм; масса без нагрузки (сухая — 350 кг; максимальная скорость — 90 км/ч; контрольный расход топлива при скорости 50-60 км/ч — 6,2 л/100 км; расход масла — 0,25 л/100 км.

Двигатель. Тип — четырехтактный с нижним расположением клапанов; диаметр цилиндра — 78 мм; ход поршня — 78 мм; рабочий объем — 746 см3; степень сжатия — 6,0; максимальная мощность при 4900 об/мин — 26 л. с.; бензин — А-72; карбюратор — К302.

Электрооборудование. Напряжение — 6 В; система зажигания — батарейная; генератор — Г414; батарея — ЗМТ12; свечи — А8У.

Трансмиссия. Сцепление — двухдисковое сухое; коробка передач — четырехступенчатая с передачей заднего хода; переключение передач — ножное с автоматическим выключением сцепления; главная передача — карданная; привод коляски — дифференциальный, посредством карданного вала; передаточные числа на передачах: I — 16,63; II — 10,56; III — 7,85; IV — 6,00.

Ходовая часть. Передняя вилка — телескопическая, задняя — маятниковая с пружинно-гидравлическими амортизаторами двустороннего действия; тормоза — барабанные, передний — двухкулачковый; колеса — взаимозаменяемые; размер шин — 95-484 (3,75-19 дюймов).

---

ТГА-200К «Муравей»

2012-03-26 18:12:15 (читать в оригинале)

Грузовой мотороллер, который выпускал тульский машиностроительный завод имени Рябикова. Был унифицирован с базовым мотороллером «Турист—М». Данная модель являлась развитием модели ТГА-200, выпускавшейся с 1969 года. Кроме ТГА-200К с открытой грузовой платформой, завод выпускал модель ТГА-200Ф с кузовом «фургон».

У машины металлический кузов в виде платформы с откидным задним бортом, довольно вместительный: его длина — 1250 мм, а ширина — 1130 мм. Для сравнения: размеры «грузового помещения» ВАЗ-2102 при сложенных задних сиденьях: длина — 1470 мм и ширина — 725 мм. Погрузочная высота платформы (600 мм) тоже почти такая, как у ВАЗ-2102, а грузоподъемность — 250 кг. Таким образом, на «Муравье» можно перевозить не только грузы в мешках или коробках, но и довольно громоздкие предметы — строительные материалы, ульи, саженцы и т. п. со скоростью до 60 км/ч. Он очень маневрен, для хранения требует столько же места, сколько тяжелый мотоцикл с коляской. Радиус поворота машины — всего 3,5 м.

Работает грузовой мотороллер на смеси бензина А-76 с моторным маслом М-63/10Г1 (зимой) или М-8В1 (летом). Эксплуатационный расход топлива составляет в среднем около 8 л/100 км. Если продолжить сравнение «Mypавья» с тяжелым мотоциклом, оснащенным коляской, то надо отметить, что он намного легче — 240 кг против 320 кг. Это означает, что для ремонта мотороллер можно без труда положить на бок. Заметно проще на «Муравье» замена поврежденной шины, — как и у других мотороллеров или мотоколясок, его дисковые колеса состоят из двух половин, стягиваемых болтами. Чтобы смонтировать запасную покрышку с камерой, достаточно разъединить половины снятого колеса.

Из других преимуществ грузового ТГА—200К перед машинами с коляской надо отметить наличие заднего хода, благодаря чему значительно упрощается маневрирование. Кроме того, он оснащен дина-стартером — узлом, объединяющим динамо-машину и стартер. Это значит, что пустить двигатель «Муравья» можно как на автомобиле — завести стартером, включив зажигание и нажав ключ до отказа Предусмотрен пуск и кик-стартером.

Технические характеристики мотороллера ТГА-200К «Муравей».

Общие данные. Габариты, мм: длина — 2680, ширина — 1250, высота — 1075 мм; база — 1775 мм; колея — 1050 мм; дорожный просвет при полной нагрузке — 115 мм; масса без заправки и нагрузки (сухая) — 240 кг; грузоподъемность — 250 кг; максимальная скорость — 60 км/ч; расход топлива с полной нагрузкой при скорости 25-35 км/ч — 6,2 л 100 км; запас топлива 13 л.

Двигатель. Тип двухтактный с воздушным охлаждением от вентилятора; число цилиндров — 1; диаметр цилиндра — 62 мм; ход поршня — 66 мм; рабочий объем — 199 см3; степень сжатия 7,4-7,8; мощность — 11 л. с при 5200 об/мин; карбюратор — К36Г; воздухоочиститель — контактно-маслянный.

Электрооборудование. Напряжение — 12 В; система зажигания — контактная, батарейная; свеча — А13Н; дина-стартер — ДС1А; аккумуляторы — два 3-МТР-10; реле-регулятор — РР121; катушка зажигания — Б-51; фара — ФГ-50Г.

Трансмиссия. Сцепление — многодисковое в масляной ванне; моторная передача — втулочная безроликовая цепь; коробка передач — четырехступенчатая с ножным переключением; дифференциал — конический с двумя сателлитами, объединенный с механизмом заднего хода; передача к дифференциалу — роликовая цепь.

Ходовая часть. Рама — трубчатая, сварная со штампованными элементами подвеска всех колес — независимая пружинная с гидравлическими амортизаторами; колеса — штампованные, с разъемными дисками; шины — размером 4,00-10; давление в шинах спереди — 1,5 кгс/см2, сзади — 2,5 кгс/см2, тормоза — барабанные (диаметр 150 мм) на все колеса с механическим приводом.

---

БелАЗ-548

2012-03-23 12:35:12 (читать в оригинале)

Самыми эффективными транспортными средствами при открытых разработках являются большегрузные автомобили-самосвалы. Карьерные условия диктуют ряд специфических требований к их конструкции. Речь идет прежде всего о высокой надежности ходовой части, маневренности и проходимости, о хороших тягово-динамических качествах автомобиля. Его грузоподъемность и емкость кузова должны быть кратны емкости ковшей экскаваторов, применяемых в горнодобывающей промышленности.

С учетом этих требований Белорусский автозавод разработал конструкцию и в конце 1961 года изготовил опытные образцы самосвала БелАЗ-540 грузоподъемностью 27 тонн. В дальнейшем он заменил в серийном производстве машину МАЗ-525.

В 1962 году был построен новый 40-тонный самосвал БелАЗ-548. Обе эти модели — БелАЗ-540 и БелАЗ-548 — являлись базовыми. Их узлы и агрегаты были положены в основу семейства большегрузных самосвалов, создаваемых Белорусским автозаводом.

Самосвалы БелАЗ-540 и БелАЗ-548 максимально унифицированы и состоят из одних и тех же основных узлов. Это облегчает освоение их производства, упрощает эксплуатацию.

Кабина одноместная, но при необходимости в ней, помимо водителя, может разместиться еще один человек, например напарник или инструктор вождения.

Компоновка выполнена по схеме «кабина рядом с двигателем». Такая схема позволяет получить минимальные базу и длину машины, а следовательно, повысить ее маневренность. Она дает возможность рационально распределить вес по осям, наилучшим образом использовать площадь автомобиля (большая часть шасси занята кузовом), уменьшить его собственный вес, улучшить устойчивость.

Преимущества автомобиля БелАЗ-548 перед автомобилем МАЗ-530 той же грузоподъемности во многом обусловливаются тем, что он выполнен двухосным. В результате удалось значительно уменьшить собственный вес, повысить маневренность и динамические качества.

Для повышения устойчивости увеличена колея передних и задних колес, а дно кузова наклонено вперед.

На опытных образцах автомобиля БелАЗ-548 применялся двигатель Д12А-525 мощностью 525 л. с. при 2100 об/мин. В дальнейшем он был заменен двигателем ЯМЗ-240Н — двенадцатицилиндровым V-образным дизелем, с углом развала цилиндров 75 градусов. Аналогичный по конструкции двигатель ЯМЗ-240 устанавливался на БелАЗ-540. Отличие между моторами было одно: ЯМЗ-240Н был с турбонаддувом. Ну и разница в мощности: ЯМЗ-240 выдавал 340 л. с. против 500 л. с. у ЯМЗ-240Н.

Удельная мощность у самосвала БелАЗ-548, которая определяет тяговые качества машины, находится в пределах 7,8-8 л. с/т против 6 л. с./т у автомобилей МАЗ-525 и МАЗ-530.

Двигатель устанавливается на трех точках. Передняя его часть шарнирно крепится на поперечной балке, опирающейся своими концами на четыре резиновые подушки. Задняя часть через картер маховика по бокам опирается кронштейнами также на четыре резиновые подушки.

С целью повышения срока службы двигателя в карьерных условиях предусмотрена улучшенная очистка топлива, масла и воздуха. Герметизирована заливная горловина топливного бака, благодаря чему значительно уменьшится попадание пыли вместе с топливом, поступающим в систему питания. Введен фильтр грубой очистки на магистрали от топливного бака к топливоподкачивающему насосу и, наконец, применен воздухоочиститель с эжекционным отсосом пыли

Как масляный, так и водяной радиаторы двигателя — шестирядные трубчатоленточные с цельнотянутыми плоскоовальными трубками; алюминиевые бачки имеют по две перегородки, которые позволяют раздвоить поток охлаждаемой жидкости и заставить ее совершать петлевое движение по сердцевине радиатора. Редукционный клапан, установленный в горловине водяного радиатора, поддерживает в системе охлаждения давление, превышающее атмосферное и тем самым герметизирует ее.

Перед радиатором предусмотрены жалюзи с вертикальными пластинами; управление ими осуществляется из кабины водителя. Обдув радиаторов обеспечивается двумя вентиляторами, приводимыми от коленчатого вала двигателя посредством клиноременной передачи.

Предусмотрено применение подогревателя, обеспечивающего предварительный прогрев двигателя перед пуском при температуре окружающего воздуха ниже плюс 5 градусов.

На автомобиле устанавливается гидромеханическая трансмиссия, состоящая из гидродинамического трансформатора и трехступенчатой коробки передач. Такая трансмиссия наиболее полно отвечает специфическим требованиям эксплуатации автомобилей на карьерных разработках. Она способствует увеличению срока службы агрегатов и, главное, значительно улучшает условия труда водителя.

Перед гидротрансформатором, в одном блоке с ним, монтируется повышающая передача, представляющая собой трехвальный редуктор, который служит для повышения оборотов насосного вала гидротрансформатора и совмещения тем самым его характеристики с внешней характеристикой двигателя. Максимальный коэффициент трансформации 3,5.

Гидротрансформатор имеет четыре колеса, отлитых из алюминиевого сплава. Насосное колесо через кожух жестко связано с ведущим валом, турбинное колесо сидит на входном валу коробки передач. Венцы реактора соединены с корпусом через роликовые механизмы свободного хода, обеспечивающие при уменьшении сопротивления движению автомобиля переход гидротрансформатора на режим гидромуфты.

Все шестерни трехступенчатой, двухвальной коробки передач находятся в постоянном зацеплении. Каждая передача включается своим фрикционом. Детали коробки заключены в картер, который вместе с крышкой и картером повышающей передачи составляет единый блок, имеющий четыре лапы для крепления на шасси автомобиля. Снизу к нему крепится поддон, являющийся резервуаром для трансмиссионного масла.

Фрикцион коробки передач — многодисковое сцепление, работающее в масле. При включении фрикциона масло под давлением попадает в усилитель, перемещает поршень, который через посредство системы пружин и нажимного диска сжимает пакет дисков с металлокерамическим покрытием.

Гидравлическая система трансмиссии состоит из ветви охлаждения гидротрансформатора и ветви переключения передач в коробке. Управление коробкой передач осуществляется из кабины водителя через золотниковый механизм. В зависимости от положения рычага переключения на рулевой колонке, а следовательно, и положения золотников, масло по каналам в картере коробки и валах поступает в соответствующий фрикцион.

Передаточные отношения коробки передач позволяют: преодолевать наиболее трудные участки пути в карьерах на первой передаче при работе гидротрансформатора; двигаться на наиболее часто встречающихся в карьерах уклонах 4,5—10 процентов на второй передаче с гидротрансформатором, работающим на режиме гидромуфты (без переключения передач); развивать максимальную скорость на третьей передаче. В карданной передаче применены шарниры открытого типа. Игольчатые подшипники кардана уплотняются резиновыми сальниками.

Главная передача состоит из центрального и бортовых редукторов, монтируемых в ступицах ведущих колес. Одноступенчатый центральный редуктор имеет пару конических шестерен и конический дифференциал. Бортовой редуктор планетарного типа представляет собой цилиндрические прямозубые шестерни.

Картер ведущего моста отливается из стали, в него запрессованы трубчатые кожухи полуосей разгруженного типа. Для крепления элементов подвески на картере сделаны приливы.

В карьерных условиях значительно изменяется статическая нагрузка на оси у груженого и порожнего автомобиля (о пределах 4:1), возникают большие динамические перегрузки при езде по дороге с неровной поверхностью и при загрузке экскаватором. Вот почему подвеска большегрузных самосвалов должна иметь переменную жесткость. Этому требованию наиболее полно удовлетворяет пневматическая подвеска высокого давления со встроенным в нее амортизатором телескопического типа, или, как ее называют, пневмогидравлическая. На самосвале БелАЗ-548 передняя ось подвешена на двух цилиндрах, а задний мост — на четырех: по два с каждой стороны моста. Цилиндры передней и задней подвесок унифицированы по диаметру и конструкции, они отличаются только длиной. В связи с различными нагрузками рабочее давление воздуха в цилиндрах задней подвески больше, чем в цилиндрах передней.

Пневмогидравлические цилиндры подвески работают по телескопическому принципу. При ходе отбоя масло из кольцевой полости основного цилиндра перегоняется через амортизатор в цилиндр противодавления, сжимая находящийся в нем газ. Благодаря его сжатию ход отбоя ограничивается. При ходе сжатия масло под давлением газа заполняет кольцевой объем между основным цилиндром и цилиндром противодавления; в этом случае ограничение хода достигается благодаря повышению давления газа в основном цилиндре. Уплотнение подвижных соединений пневмогидравлических цилиндров выполнено в виде V-образной фторопластовой или капроновой манжеты. Для уплотнения неподвижных соединений применены резиновые кольца.

Цилиндры пневмогидравлической подвески воспринимают только вертикальные нагрузки. Толкающая и тормозная силы, а также тормозной и реактивный моменты передаются на раму через систему шарнирно установленных продольных штанг, образующих параллелограмм. Боковые силы в передней подвеске передаются на раму через поперечную штангу и в задней подвеске — через верхние продольные рычаги, которые одновременно являются верхним звеном параллелограмма.

В рулевом механизме трение скольжения заменено трением качения — между винтом и гайкой установлены шарики, перекатывающиеся по их резьбе. Гайка выполнена в виде зубчатой рейки, которая зацепляется с сектором, крепящимся на вале рулевой сошки.

Для облегчения управления автомобилем в конструкцию рулевого управления введен гидравлический усилитель. Он представляет собой цилиндр с каналами в стенке, внутри которого помещен поршень. Шток гидроусилителя крепится одним концом на раме автомобиля. На переднем конце цилиндра смонтирована распределительная головка, в которой находится золотник, соединенный с рулевой сошкой. При перемещении золотника посредством рулевого механизма та или другая полость цилиндра сообщается с насосом, и автомобиль поворачивает в нужную сторону.

Тормозная система включает в себя основные колесные тормоза колодочного типа с пневматическим приводом и ручной тормоз ленточного типа, барабан которого закреплен на фланце выходного вала коробки передач. Специфика работы в карьерах продиктовала необходимость в раздельном приводе к передним и задним тормозам; он осуществлен посредством использования двухполостного тормозного крана, вторая полость которого служит для подвода воздуха к задним тормозным механизмам через дополнительный воздухораспределительный клапан. Предусмотрен также дополнительный аварийный привод. Для питания тормозной системы воздухом применен компрессор автомобиля ЗИЛ-130.

Бездисковые колеса имеют разъемный обод с коническими полками. Крепятся передние колеса при помощи прижимов, а задние двухскатные — посредством клиньев и прижимов.

Шины автомобиля БелАЗ-548 24-слойные, размером 20,00X33; они монтируются на обод 15,00X33.

Опрокидывающий механизм самосвала включает в себя два телескопических гидроподъемника, золотниковый гидрораспределитель, кран управления, масляный бак и систему насосов и трубопроводов. Последняя, благодаря специальному автомату переключения, обеспечивает работу гидроусилителя руля при неработающем гидроподъемнике.

Эта объединенная гидравлическая система питается от насосов НШ-48, установленных на фланцах повышающей передачи гидромеханической трансмиссии. В целях безопасности движения предусмотрен дублирующий привод насоса; при заглохшем двигателе он может работать от ведущих колес через трансмиссию.

Когда действует усилитель руля, насосы включены последовательно. Если же работает опрокидывающий механизм, они переключаются автоматом на параллельный режим.

Цилиндр опрокидывающего механизма автомобиля БелАЗ-548 — четырехзвеньевой, двойного действия. Нижняя и верхняя его опоры имеют сферические опорные головки.

Максимальное давление в гидравлической системе опрокидывающего механизма равно 80-90 кг/см2.

Лонжероны рамы изготовлены из листовой низколегированной стали и имеют закрытое сечение переменной высоты. Такая конструкция хорошо сопротивляется скручиванию, что весьма важно при работе в карьерных условиях.

Кузов автомобиля БелАЗ-548 аналогичен по конструктивной схеме с кузовом БелАЗ-540. Отличаются они друг от друга емкостью и прочностью. Кузов изготовлен из стали 157С. Его днище в отличие от автомобиля МАЗ-525 сделано однослойным. Предусмотрен обогрев днища отработавшими газами.

Технические характеристики карьерного самосвала БелАЗ-548.

Грузоподъемность — 40 т; вес в снаряженном состоянии —26,5 т; габариты, м: длина — 8,16 , ширина (по задним шинам) — 3,7 , высота (по козырьку кузова) — 3,72; база — 4,2 м; минимальный радиус поворота (по наружному колесу) — 9,5 м; объем грузовой платформы — 21,7 м3; скорость — 57 км/час; двигатель: двенадцатицилиндровый дизель ЯМЗ-240Н с турбонаддувом, рабочий объем — 22299 см3, диаметр цилиндра — 130 мм, ход поршня — 140 мм, мощность — 500 л. с. при 2100 об/мин, максимальный крутящий момент — 185 кгс*м при 1500 об/мин; трансмиссия — гидромеханическая; размер шин — 20,00X33; подвеска колес — пневмогидравлическая независимая; тормозная система — раздельная для передних и задних колес с пневматическим приводом.