Мой собственный кусочек Internet'a Голосов: 1 Адрес блога: http://own.in.ua/ Добавлен: 2011-03-19 14:07:40

Pено-R4

2011-04-04 21:12:20 (читать в оригинале)

К проектным работам по модели «R4» фирма «Рено» приступила в 1956 году, практически одновременно с началом разработки «Остин-Севен». Новая машина призвана была заменить на конвейере устаревшую заднемоторную «Рено-4LS», и она стала первой переднеприводной моделью фирмы. Генеральный директор Поль Дрейфус видел «R4» автомобилем в стиле «Ситроен-2CV», с ранее не применявшимися на «Рено» техническими решениями. Они включали не только привод на передние колеса, но и независимую торсионную (!) подвеску всех колес, шасси без точек смазки, герметизированную «на всю жизнь» систему охлаждения (без пополнения охлаждающей жидкости), крепление каждого колеса только тремя шпильками.

Двигатель с алюминиевым картером размещался внутри колесной базы. Перед ним находилась главная передача, а двухвальная коробка передач была вынесена далеко вперед. Для переключения служил рычаг на панели приборов. Над главной передачей отвели место радиатору.

Синхронным шарниром на наружной части полуосей служило сдвоенное карданное сочленение, а на внутренней устанавливались только что появившиеся шарниры «Трипод».

Автомобиль во всех отношениях получился весьма оригинальным. Интересно, что база правых и база левых колес различались на 48 мм (величина межцентрового расстояния между торсионами задней подвески, которые были уложены поперек кузова). Место защемления всех торсионов на кузове сделано так, что преднатяг торсионов и, следовательно, дорожный просвет автомобиля можно было регулировать.

Необычным был и кузов. Несущим являлось его днище, а не весь корпус. В крыше конструкторы предусмотрели скатывающуюся в рулон тканевую вставку — «скальп». Что касается конструкции сидений, то каждое представляло собой трубчатый каркас с натянутыми на него резиновыми лентами (вместо пружин). Добавим сюда пятидверный кузов (редкость в те годы), сдвижные (а не подъемные) стекла в дверях, съемные передние и задние крылья — вот облик этого автомобиля.

Машина многократно в течение трех десятков лет модернизировалась и в общей сложности была изготовлена в количестве 8 миллионов 130 тысяч экземпляров. На базе «Рено-R4» выпускались также фургоны.

Производство «Рено-R4» было налажено не только во Франции, но также в филиалах фирмы в Анголе, Аргентине, Заире, Испании, Колумбии, Марокко, Португалии, Словении, Уругвае.

Годы выпуска — 1961-1992; количество мест — 4; двигатель: число цилиндров — 4, рабочий объем — 747 см3, клапанный механизм — OHV, мощность — 24 л. с./18 кВт при 4500 об/мин; количество передач — 3; главная передача — конические шестерни; размер шин — 5,50-13; длина — 3656 мм; ширина — 1485 мм; высота — 1532 мм; колесная база — 2395 и 2443 мм; колея колес: передних — 1246 мм, задних — 1200 мм; масса в снаряженном состоянии — 540 кг; наибольшая скорость — 105 км/ч; эксплуатационный расход топлива — 5,5-6,0 л/100 км.

---

Остин Севен

2011-04-04 19:16:03 (читать в оригинале)

Один из самых революционных по конструкции переднеприводных автомобилей — АДО-15 (такой индекс был у него на стадии проектирования и доводки) выпускается уже 36-й год. Общее количество членов этого семейства превышает пять миллионов.

Создатель «Остин-Севен» (так первоначально называлась серийная модель) Алек Иссигонис заложил в машину комплекс новых идей, призванных сделать ее изнутри больше, чем снаружи. Маленькие 10-дюймовые колеса, колесные ниши которых занимают совсем немного места внутри кузова. Резиновые упругие элементы подвески вместо пружин или рессор. Колеса, максимально разнесенные по углам кузова. Расположенный поперек кузова между колесными нишами силовой агрегат. Двигатель, вынесенный вперед за пределы базы. Коробка передач под двигателем, в общем картере. Главная передача — позади коробки передач. Радиатор — слева по ходу над колесной нишей. Все эти особенности позволили разместить четверых в довольно компактной и очень технологичной машине.

Что касается привода к передним колесам, то Иссигонис остановился на синхронных шариковых шарнирах «Рцеппа-Бирфильда», допускающих углы поворота до 40°. Принятая схема обеспечила одинаковую длину полуосей.

Этот автомобиль выпускали под маркой «Остин» (как модель «Севен», а позже — «Мини»), «Моррис» (модель «Мини-Майнор» и «Мини-Купер»), «Рилей» (модель «Эльф») и «Болели» (модель «Хорнет»), его многократно модернизировали, меняли марку. В настоящее время он называется «Ровер-Мини». В течение пяти лет, с 1964 года, машины снабжались выравнивающей независимой подвеской колес «Хайдраластик». В том же году начат выпуск модификации «Мини-Купер» с 998-кубовым мотором и дисковыми тормозами передних колес. С 1965 года «Мини» комплектовались и автоматической коробкой передач. Заметно позже, в 1984 году, совершен переход на 12-дюймовые колеса. Многократно, в зависимости от модификаций, варьировались рабочий объем двигателя (848, 998, 1071, 1275 см3), число карбюраторов, размер шин и другие элементы конструкции.

Ниже приведена характеристика серийной модели 1959 года и (в скобках) «Мини-Купер-S», подготовленного к ралли в рамках требований группы А2. Он финишировал первым в ралли «Монте-Карло» в 1964, 1965 и 1967 годах.

Годы выпуска — с 1959 (1964-1967); количество мест — 4; двигатель: количество цилиндров — 4, рабочий объем — 848 (1293) см3; клапанный механизм — OHV; мощность — 34 (94) л. с./25 (69) кВт при 5300 (7500) об/мин; количество передач — 4; главная передача — цилиндрические косозубые шестерни; размер шин — 5,20-10 (6,20-10); длина — 3050 мм; ширина — 1400 (1410) мм; высота — 1350 мм; колесная база — 2032 мм; колея колес: передних — 1206 мм, задних — 1164 мм; масса в снаряженном состоянии — 635 кг; наибольшая скорость — 118 (170) км/ч; время разгона до 100 км/ч — 34 (9,6) с; эксплуатационный расход топлива — 7,5-8,5 (13,5-14,0) л/100 км.

---

Коммендаторе

2011-04-01 18:17:23 (читать в оригинале)

«Не существует другой такой личности его масштаба и типа. Для меня он был абсолютно уникальным явлением» (Н. Лауда, трехкратный чемпион мира).

«В этот день погода была собачья, валил такой густой снег, что нельзя было выйти на улицу. Поэтому родители только через два дня сумели дойти до мэрии, а в моих документах появилась запись — 20 февраля, хотя родился я 18-го»,— Энцо Феррари никогда не отличался большим чувством юмора, и эту историю он рассказывал каждый год в свой день рождения на протяжении многих десятков лет.

Итак, 18 февраля 1898 года в предместье итальянского города Модена родился Энцо Феррари. Его отец, владелец небольшой мастерской по ремонту паровозов, вряд ли мог предполагать, что его имя в XX веке прогремит на весь мир, а президент Итальянской республики ровно через 90 лет скажет: «Феррари — это доказательство способности нашей страны успешно отвечать на все новые требования прогресса в области техники».

«Легендарная личность», «великий волшебник», «кардинал Ришелье и Меттерних автоспорта» — вот некоторые из характеристик этого человека. А вот еще одна. Официальный орган Ватикана газета «Оссерваторе Романо»: «...современный Люцифер, приносящий в жертву своих детей». И это тоже о нем...

В голове 10-летнего Энцо бродили неясные мечты о карьере оперного тенора или спортивного журналиста, когда в 1908 году отец впервые взял его с собой в Болонью на автомобильные гонки. Громадные ФИАТы и «Изотта-Фраскини» поднимали тучи пыли и проносились мимо, грохоча большущими колесами по булыжнику мостовой. Широко раскрытыми от восхищения глазами глядел малыш на победителя — одного из первых великанов автоспорта Феличе Наццаро. Миланский театр «Ла Скала» и редакция моденской «Гадзетто делла спорт» сразу же отступили на второй план, мальчик теперь твердо знал, кем он будет. Только автогонщиком! Но путь к осуществлению мечты оказался ох каким нелегким.

Смерть отца и старшего брата, служба в горных стрелках во время первой мировой войны, тяжелая болезнь и долгая борьба со смертью в военном госпитале. А потом... представитель фирмы ФИАТ Диего Сориа выпроводил 20-летнего Феррари со словами: «Наша фирма не настолько богата, чтобы принимать на работу всех отставных солдат». Пройдет еще полвека, и президент того же ФИАТа Джованни Аньели, с большим трудом выкупив 50% акций «Феррари СА», скажет: «Феррари — это эмблема Италии». Но это будет еще через 50 лет.

А пока молодой безработный с трудом устроился водителем в небольшую туринскую фирму. В следующем, 1919 году Феррари перебирается в Милан, и с этого момента его дела стремительно идут в гору. Он водитель-испытатель маленькой автомобильной фирмы КМН, впервые участвует в знаменитой гонке по Сицилии «Тарга Флорио». А с 1920 года Энцо Феррари — член заводской команды «Альфа-Ромео». За время своей 12-летней карьеры гонщика миланской фирмы он участвовал в 47 гонках и выиграл 13 из них, однако крупных побед никогда не одерживал, его вершина — второе место в «Тарга Флорио» в 1920 году.

Но теперь Феррари уже не хочет быть только гонщиком: «Моей настоящей страстью никогда не было водить гоночные автомобили, я хотел их строить». В 1929 году в Модене Энцо создает первую в своем роде гоночную команду — «Скудериа Феррари». 30-е годы были для Феррари заполнены напряженной, плодотворной работой. Он собирает вокруг себя талантливейших людей — конструкторов, гонщиков, техников. Именно эти годы стали базой для того автомобильного феномена, который после второй мировой войны покорил мир. Витторио Яно, которого Феррари переманил из ФИАТа, создает «Альфа-Ромео-П2» — одну из лучших гоночных моделей 20-х годов. Джоакино Коломбо, еще один «технический гений», найденный Феррари, разрабатывает «Альфа-Ромео-158», знаменитую «Альфетту», которой суждено побеждать на гоночных трассах послевоенной Европы.

Во время войны Феррари и Коломбо напряженно работали над проектом нового двенадцатицилиндрового двигателя для гоночного автомобиля. И в 1947 году увидел свет первый настоящий «Феррари» — спортивная двухместная модель «125». С тех пор команда «Феррари» неизменно участвует в автомобильных гонках по всему миру. Девять титулов чемпиона мира в формуле 1, восемь побед в Кубке конструкторов этой формулы. 14 раз «Феррари» становились чемпионом мира в гонках спортивных автомобилей, девять раз побеждали в знаменитом 24-часовом марафоне в Ле-Мане. У легковых машин «Феррари» на мировом рынке не было конкуренции. Даже американцы, скептически относившиеся к европейским автомобилям, были согласны ждать несколько месяцев и платить бешеные деньги, чтобы стать обладателями красной спортивной машины с кузовом «от лучших европейских маэстро».

Но автоспорт — это не только победы. Мы не зря цитировали ватиканскую газету — на машинах «Феррари» лишь в соревнованиях мирового ранга погибло 12 гонщиков. В 1961 году формула В. Берга фон Трипса вылетела с трассы: гонщик и 14 зрителей скончались на месте. А сколько изломано судеб... В 1982 году на тренировке перед Большим призом Бельгии разбился канадец Вильнев. Прошло всего несколько месяцев, и в страшную аварию попал лидер мирового чемпионата француз Пирони. Гонщик чудом остался жив, а Э. Феррари торжественно заявил журналистам: «Когда Дидье выйдет из больницы и сможет сесть за руль, он будет ездить только за «Феррари», даже если нам придется специально для него готовить третий автомобиль!» Но когда Пирони вышел из больницы, команда «Феррари» отказалась от услуг француза: вызывала сомнения его спортивная форма после трех лет лечения. Отчаявшийся Пирони решил доказать всем, что он еще пока чего-то стоит. Дидье пересел за штурвал гоночного катера. Во время состязаний у берегов Испании сверхмощный спортивный аппарат перевернулся. Весь экипаж погиб...

Энцо Феррари всегда был жестким человеком с тяжелым характером. Коммендаторе, «старый хозяин» — так называли его сотрудники. В 1956 году после тяжелой болезни умер его 24-летний сын Дино, и Феррари окончательно отгораживается от внешнего мира, становится «затворником из Маранелло». Очень редко появляется на людях, гонки смотрит по телевизору в своей штаб-квартире в окружении ближайших друзей. Главным и единственным смыслом его жизни стала работа. «Важным для него было только одно — чтобы один из его автомобилей победил, а кто сидит за рулем, его почти не интересовало», — говорит бельгиец Джекки Икс, один из лучших гонщиков 70—80-х годов, проработавший у Феррари пять лет. «Старый хозяин» и не скрывал этого: «Единственные мои друзья, которым я верю до конца,— это автомобили».

Люди восхищались им или не принимали, любили или ненавидели. Но не было никого, кто, столкнувшись с коммендаторе, внушительным, неторопливым, сумрачным, в неизменных темных очках, говорившим глухим, замогильным голосом, остался бы равнодушным.

Он не был ни великим гонщиком, ни великим конструктором, он был, по словам английского гонщика Стирлинга Мосса, «необычайно трудолюбивым и настойчивым самоучкой, который создал себя сам». И в этом секрет этой уникальной личности, человека, всего себя отдавшего своей работе, не прощавшего ни малейшей слабости ни себе, ни другим.

14 сентября 1988 года в день смерти коммендаторе на заводе в Маранелло, на испытательном полигоне в Фиорано шла обычная кропотливая работа по доводке новых гоночных «Феррари». «Я хочу, чтобы работа не прекращалась ни на минуту...» — такова была последняя воля «старого хозяина».

---

Родословная советских джипов

2011-03-31 21:25:16 (читать в оригинале)

Когда автомобиль, новое средство транспорта только появился на свет, в умах людей он невольно ассоциировался с шоссе или мостовой, — во всяком случае, проезжей (значит, пригодной для езды) дорогой. Как-то не представлялось, что он сможет преодолевать грязь, пески, заболоченные и заснеженные участки пути. Жизнь показала в последствии, что может. А конструкторы на основе опыта пришли к выводу, что должен. Так появились особые автомобили, которые по нынешней терминологии мы назвали бы машинами повышенной проходимости. Сначала полугусеничные, потом — трехосные, с двумя задними ведущими мостами (говоря современным языком — с колесной формулой 6X4).

Увлечение «трехосками» в начале 30-х годов приняло широкие масштабы, главным образом на заводах, строивших грузовики. Легковые автомобили с колесной формулой 6X4 получались довольно тяжелыми и непрактичными. Чтобы создать легковую машину повышенной проходимости, представлялось заманчивым использовать колесную формулу 4X4, то есть сделать все колеса ведущими. Все — следовательно, и передние, управляемые.

Для передачи крутящего момента на управляемые колеса в их приводе необходимы карданные шарниры равных угловых скоростей — их называют еще «гомокинетическими». При простых карданных шарнирах на поворотах возникали нежелательные пульсирующие нагрузки, которые приводили к поломкам, а чаще всего к преждевременному износу деталей.

К середине 30-х годов уже были отработаны несколько разновидностей гомокинетических шарниров, причем одна из них — шариковая с делительными канавками — наилучшим образом отвечала требованиям работы на «внедорожных машинах» и впоследствии нашла на них широкое распространение. Отработанные конструкции шарнира открыли дорогу машинам с колесной формулой 6X6 и 4X4.

В нашей стране первым взялся за создание легковых автомобилей повышенной проходимости горьковский автозавод. Такие машины были нужны при освоении новых районов, на стройках, в сельском хозяйстве, в армии.

Проектирование ГАЗ—61 начали в 1938 году, а на следующий год собрали опытные образцы. Для нового автомобиля использовали немало узлов «полуторки» и «эмки», но снабдили его более мощным (тогда экспериментальным) шестицилиндровым двигателем ГАЗ—11. Когда, выдержав все испытания, ГАЗ—61 (а точнее ГАЗ—61-73) был принят в 1941 году к производству, его оснастили кузовом таким же, как у «эмки», по тем временам достаточно комфортабельным. Таким образом, горьковский автозавод первым в мире стал строить машины повышенной проходимости с закрытым кузовом.

К началу второй мировой войны Германия имела отработанные конструкции легких армейских штабных автомобилей с колесной формулой 4X4. двухступенчатой раздаточной коробкой, независимой подвеской всех колес, открытым кузовом без дверей. Они широко использовались как разведывательные, связные, командирские машины. В первые месяцы войны наша армия не имела таких автомобилей. Снабженные закрытыми кузовами ГАЗ—61-73 были дороги в производстве и тяжелы.

Поэтому сразу же с началом боевых действий перед коллективом конструкторов горьковского автозавода была поставлена задача дать армии советский джип, дешевый, с простейшим кузовом, базирующий на освоенных в производстве узлах. Осенью 1941 года на фронт стали поступать ГАЗ—64, спроектированные под руководством В. А. Грачева, который был и ведущим конструктором по ГАЗ—61. В этой модели использовали узлы ГАЗ—ММ, ГАЗ—M1, ГАЗ—61-73. Целиком новыми являлись рама, передняя подвеска и кузов для изготовления которого не требовалось сложных вытяжных штампов (почти все панели имели плоские поверхности).

ГАЗ—64 зарекомендовал себя простой, неприхотливой машиной с хорошими тяговыми качествами. В обслуживании он не представлял трудностей для шофера, знакомого с «полуторкой», работал на любом бензине. В конце 1942 года эту модель модернизировали: расширили на 190 мм колею (сделали ее такой же, как у ГАЗ—61), реконструировали кузов, несколько форсировали двигатель ввели ряд других усовершенствований. Так родилась модель ГАЗ—67 (после дальнейшей модернизации в 1944 году — ГАЗ—67Б).

Опыт эксплуатации ГАЗ—64 и ГАЗ—67Б показал, что в целом это была удачная машина. Надо, однако, признать, что узлы, из которых ее скомпоновали, не были равноценными. Так, задний мост, использованный в общем от ГАЗ—M1, оказался для джипа недостаточно прочным, и при движении на первой или задней передачах случались поломки его шестерен. Тогда на ГАЗ—67 ввели блокировочный механизм, который позволял включать первую или заднюю передачи только во время работы привода на обе оси. В те годы постоянно включенный привод на все колеса и самоблокирующий межосевой дифференциал еще не привились, да и к началу освоения выпуска ГАЗ—64 и ГАЗ—67 завод не имел никакого опыта по таким конструкциям. Однако позже, как мы увидим, эта схема нашла применение.

В годы войны прошли проверку две концепции джипов: простые и дешевые машины (ГАЗ—67, «Виллис») и очень сложные немецкие автомобили. Последние имели немало интересных решений (четыре управляемых колеса, блокируемые дифференциалы, реверс в трансмиссии и т. д.), но нередко отказывали в работе, да и в обслуживании и ремонте были сложны. Тщательно изучив опыт эксплуатации всех джипов, конструкторы горьковского автозавода для создания новой модели избрали первый путь. Учли, что машина должна работать в условиях мирного времени и предоставлять необходимый минимум удобств колхознику, геологу, строителю. Минимум, которым на ГАЗ—64 и ГАЗ—67 в свое время пришлось пожертвовать. Новая машина получила современный двигатель, двухступенчатую раздаточную коробку, очень жесткую раму, рессоры, соединенные с ней через резиновые подушки, гидравлический привод тормозов, открывающийся кузов с боковинами, защищающими от непогоды, и отопителем.

Опытные образцы ГАЗ—69, которые носили условное название «Труженик», появились на испытаниях в самом конце 40-х годов, а вскоре в Горьком начался выпуск пятиместной (ГАЗ—69А) и восьмиместной (ГАЗ—69) модификаций. Производство последней уже в 1954 году было передано на УАЗ, а с 1956 года там стали собирать обе разновидности.

Машина быстро завоевала симпатии автомобилистов благодаря своим высоким эксплуатационным качествам и продержалась в производстве почти два десятка лет. В этом — большая заслуга коллектива горьковских конструкторов, его руководителя А. А. Липгарта, который тогда был главным конструктором, и ведущего конструктора по ГАЗ—69 П. И. Музюкина.

ГАЗ—69 был не одинок. Еще в 1956 году родились опытные образцы джипа ГАЗ—62 с шестицилиндровым двигателем типа ГАЗ—51, базой 2850 мм и снаряженным весом 2300 кг. Эта модель позже подверглась реконструкции в однотонный грузовик повышенной проходимости, который сохранил тот же индекс и выпускался небольшими партиями.

Хотя ГАЗ—69 (как и ГАЗ—62) был задуман со складывающимся брезентовым верхом, в Горьком проходил испытания ГАЗ—69Б с трехдверным закрытым металлическим кузовом. Однако он так и остался опытным образцом: ульяновский автозавод тогда осваивал новую для себя продукцию, а закрытый кузов означал дополнительные производственные сложности. В Горьком же с 1955 года начали собирать «гибрид» ГАЗ—69 и «Победы».

Идея ГАЗ—61-73, как видите, не была забыта. Народное хозяйство испытывало нужду в машине, которая должна сочетать достоинства джипа и городского седана. Конечно, наилучшим решением была бы специальная конструкция но, как всегда наиболее практичным выходом явился компромисс.

М—72 — так называлась эта модель — был хорошо принят сельскими водителями и заставил по-иному взглянуть на идею джипа. Да автомобиль располагал комфортом городского седана — мягкие сиденья, уютная обивка, мощный отопитель, эффективные уплотнители дверей. Правда, он оказался тяжеловатым (несущий кузов «Победы» пришлось усилить) и громоздким. Что касается проходимости то здесь М—72 был на высоте. Свидетельство тому — его пробег из Москвы во Владивосток (15 тысяч километров), совершенный в 1956 году.

Одна любопытная деталь. Разработкой джипов ГАЗ в эти годы наряду с другими специалистами занимался инженер В. С. Соловьев. Много лет спустя он стал главным конструктором Волжского автозавода, где под его руководством был создан комфортабельный легковой автомобиль повышенной проходимости ВАЗ—2121, о котором речь пойдет ниже.

Стремясь создать джип с закрытым кузовом, горьковские конструкторы в 1956 году разработали экспериментальную модель М—73. Она предназначалась для сельских механизаторов, имела двухместную цельнометаллическую кабину и вместительный багажник, рассчитанный на запчасти, инструмент и все, что может потребоваться «летучке» при ремонте трактора или комбайна в поле. Несущий кузов типа «купе», привод на все колеса, база 2000 мм, двигатель и ряд агрегатов от «Москвича—402», 15-дюймовые шины — вот отличительные черты этого необычного автомобиля.

На конвейер М—73 не попал, но послужил катализатором для конструкторов МЗМА (так назывался тогда нынешний АЗЛК). Они с вниманием отнеслись к горьковскому родственнику, учли опыт его разработки, и... с 1957 года начался выпуск «Москвича—410». Это был по существу «Москвич—402» с обоими ведущими мостами. Двухступенчатая раздаточная коробка сблокирована с коробкой передач. Привод на передние колеса включал шариковые шарниры равных угловых скоростей, которые, к слову, получили распространение на большей части отечественных автомобилей повышенной проходимости.

Машина получилась удачной, и из 12 тысяч изготовленных заводом экземпляров многие образцы верой и правдой служат своим владельцам до сих пор. Но четырехдверный закрытый несущий кузов оказался все-таки слишком тяжел. А нужны ли четыре двери? Так ли необходим тут обтекаемый кузов? К чему вместительный багажник, свойственный городским машинам? Эти вопросы возникли при эксплуатации М—72 и «Москвича—410».

С двухдверным (или трехдверным) кузовом типа «универсал», более жестким и более легким имеющим угловатую форму (благодаря чему он становится и компактней и вместительней) но сохранившим комфортабельность салона, отопитель, надежные уплотнители дверей, хорошую пыле- и шумоизоляцию, можно действительно получить идеальную машину для села. Такой путь не нов. По нему уже с 1947 года пошла американская фирма «Виллис» (ныне Джип»). Несмотря на длинную базу (2640 мм) и довольно тяжелую раму, одна из ее моделей с цельнометаллическим трехдверным кузовом типа «универсал» весила 1460 кг, то есть на 200 кг меньше, чем М—72.

В связи с этим интересно вспомнить, что МЗМА с 1958 года освоил выпуск «Москвича—410» с кузовом «универсал», правда, четырехдверным. Модель, получившая индекс «411», оказалась очень вместительной и практически не прибавила в весе. Опыт ее эксплуатации свидетельствовал в пользу кузова «универсал» для джипа комфортабельного типа. Поэтому, когда на МЗМА в конце 50-х и начале 60-х годов началась работа с джипом на базе агрегатов «москвичей» моделей «407» и «410Н», то один из его вариантов («Москвич—416») одели в трехдверный закрытый кузов. Здесь уже не пытались добиться унификации с кузовом базовой легковой машины. Усилиями заместителя главного конструктора МЗМА И. А. Гладилина «отца» модели «416», удалось создать исключительную машину, которая могла бы стать незаменимой в деревне. Однако производственные возможности завода в то время не позволяли освоить модель «416» без ущерба для выпуска «москвичей—407».

К концу 50-х годов круг фирм, строящих джипы, заметно расширился: «Виллис» и «Ровер», ФИАТ и «Альфа-ромео», ДКВ и «Гочкисс», «Мицубиси» и ИКА. Одновременно появились симптомы перехода на новые конструкторские решения, ранее на машинах этого типа не находившие применения: независимая подвеска колес, несущий открытый кузов, торсионы в качестве упругого элемента, шины малого диаметра в сочетании с колесными редукторами. Становилось очевидным, что легковые автомобили повышенной проходимости год от года получают все более широкое распространение, а следовательно, их показатели как по проходимости, так и по комфортабельности должны постоянно улучшаться.

Именно в этот период НАМИ совместно с ирбитским мотоциклетным заводом построил и испытал оригинальный мини джип НАМИ—049 «Огонек». Позже его реконструировали, и результат работы, машину НАМИ—049А «Целина», можно было видеть летом 1961 года на ВДНХ. Чем отличается этот автомобиль грузоподъемностью 300 кг? Приводом на четыре маленьких (шины размером 5,90—13) колеса и редукторами, обеспечивавшими дорожный просвет в 300 мм; независимой торсионной подвеской всех колес; короткой (1800 мм) базой и малым весом; двигателем от «Запорожца» в блоке с пяти ступенчатой трансмиссией; несущим кузовом.

Спустя четыре года появился созданный специалистами запорожского автозавода джип ЗАЗ-969, который по конструкции состоял в близком родстве с НАМИ—049А. Производство модели «969» было передано луцкому автозаводу.

Ульяновский автомобильный завод с 1961 года упорно трудился над преемником испытанного ГАЗ—69. Новая модель (УАЗ—469) получила колесные редукторы для повышения дорожного просвета, 15-дюймовые шины, восьмиступенчатую трансмиссию, унифицированные с УАЗ—452 основные узлы шасси.

Разрыв между УАЗ—469 (который несколько превзошел по габариту и вместительности ГАЗ—69) и ЗАЗ—969 стал довольно большим. Для народного хозяйства требовалась промежуточная машина, она должна была, наконец, стать комфортабельным джипом — олицетворить у нас тот тип джипа, который теперь в чести.

Среди различных экспериментальных образцов легковых машин повышенной проходимости, спроектированных и построенных нашими заводами, наиболее соответствует этому типу ВАЗ—2121, выпуск которого намечено начать в конце нынешнего года. Подробный рассказ об этом автомобиле еще впереди. Повторим пока, что ВАЗ—2121 универсален по применению, отличается типично «жигулевским» уровнем комфорта в салоне и обладает интересными конструктивными особенностями: постоянным приводом на все колеса, межосевым блокируемым дифференциалом, пружинной подвеской всех колес (передние подвешены независимо). Решения, примененные в нем, продиктованы многолетним опытом постройки таких машин на ГАЗе и других заводах. Здесь умышленно первым назван горьковский автозавод, который явился пионером постройки советских джипов. Именно с его моделей ведут они свою родословную.

---

Массимо Биазон: «Ралли — это моя жизнь»

2011-03-30 20:01:22 (читать в оригинале)

О двукратном чемпионе мира по авторалли итальянце Массимо Биазоне его товарищ по команде «Лянча» Дидье Ориоль как-то сказал: «Массимо — великий чемпион, он чертовски честолюбив». Похоже, эта черта характера присуща Биазону, которого друзья зовут просто Микки, с детства.

Еще мальчишкой, гоняя на мопеде по улицам родного городка Бассано-дель-Грапа, что у подножия Доломитовых Альп, он мечтал стать самым быстрым в округе. Поэтому, видимо, и клюнул без колебаний на предложение своего приятеля Тициано Сивьеро залить в мотор вместо смеси чистый бензин. На какие-то несколько секунд Микки действительно стал обладателем самого скоростного мопеда в городе, пока тот не замолк навсегда.

Со временем Массимо сменил мопед на мотоцикл, а тот, в свою очередь, на автомобиль. А вот юношеская привязанность к Тициано осталась. Сивьеро, с которым Микки учился последние годы лицея и несколько семестров изучал архитектуру в университете, так и остался его бессменным вторым пилотом и верным другом. «Знаете, он еще и великий механик,— не без иронии говорит о своем штурмане Биазон.— Но вот что интересно: когда на ралли надо менять покрышки, все это обычно приходится делать мне».

В 21 год друзья дебютируют в большом спорте — за рулем «Опель-кадета-ГТЕ» на ралли «Модена». Вскоре Массимо пересел на более мощный «Опель-аскона-400», и успехи не заставили себя ждать. Дважды экипаж Биазон — Сивьеро занимал приличные места на ралли «Сан-Ремо». Здесь его и приметил Вирджилио Конреро из «Джолли Клаб Милано» — полуофициальной, так называемой юниорской команды завода «Лянча». Микки получил мощную «Лянча-ралли-037» — машину, на которой было выиграно первенство мира, и в 1983 году стал чемпионом Европы, самым молодым за всю историю этих соревнований. Биазон начал выступать на этапах чемпионата мира, но в то время конкуренты — «Ауди» и «Пежо» — уже значительно опережали итальянскую фирму. Без привода на все колеса «Лянча-ралли-037» не могла обеспечить победу в чемпионате. Наконец, в 1986 году появилось новое оружие — «Лянча-Дельта-С4», а Биазона приняли в заводскую команду. У него появился шанс.

Правда, первый же старт на ралли «Монте-Карло», самом известном и престижном из этапов мирового первенства, закончился неудачей. Массимо подвели нервы, и новенькая «Лянча» напоролась на скалу на относительно легком участке. И все же в конце 1986 года на счету Биазона появилась первая победа — в «Аргентинском ралли». По итогам года он занял почетное пятое место, пропустив вперед лишь знаменитых скандинавов — Канккунена, Алена, Салонена и Вальдегаарда.

Зато в 1987 году Микки был уже одним из фаворитов и победил на первом же этапе в Монако. Правда, свой успех Биазон воспринял со смешанным чувством. Дело в том, что руководство «конюшни» «Лянча» ближе к финишу гонки приказало Канккунену, товарищу Массимо по команде, как говорится, попридержать лошадей, пропустив вперед итальянца. «Для меня того выигрыша попросту не существует,— скажет Микки спустя два года, когда во второй раз выиграет «Монте-Карло».— В счет идет только вторая победа».

А в 1987 году финн, похоже, был все же сильнее. Несмотря на, то, что Биазон сокрушил всех конкурентов на ралли в Аргентине и Сан-Ремо, титул чемпиона завоевал Канккунен. Микки уступил ему шесть очков.

Звездный час итальянского раллиста настал в следующем сезоне, когда ему исполнилось тридцать лет. Биазон стал чемпионом мира, на 27 очков опередив ближайшего преследователя — своего товарища по команде финна Маркку Алена. Конечно, немалую роль в успехе Микки сыграло то, что на мировой арене практически не было конкурентов новым итальянским машинам «Лянча-Дельта-интеграле». Из 11 этапов, в которых участвовали, они выиграли 10. Однако это не значит, что чемпионат-88 стал легкой прогулкой для Биазона. И в своей команде у него были очень сильные соперники. Прежде всего Ален и молодой, подающий большие надежды сын менеджера команды «Лянча» Чезаре Фьорио — Алессандро. Да и сезон начался для Биазона на редкость неудачно. Сначала он сошел в «Монте-Карло», затем на тренировках в Кении на трассе предстоявшего летом ралли «Сафари» экипаж Биазон—Сивьеро подстерегла авария, после которой Тициано попал в больницу. Потом еще авария на тренировках в Португалии. Но, к счастью, на этом неудачи закончились, и Микки, блеснув зрелым мастерством и хладнокровием, был первым в Португалии, в Кении (принеся, кстати, первую победу «Лянче» в этом труднейшем ралли), на каменистых дорогах Греции в «Акрополисе», в ралли «Олимпус» на северо-западе США. На последнем этапе в родной Италии Биазону хватило бы шестого места, чтобы стать чемпионом. Но Массимо не из тех, кто готов довольствоваться принципом разумной достаточности. Он был первым и здесь.

«Я еду обычно с мыслью о победе,— рассуждает по поводу своего максимализма Микки.— Даже тогда, когда это не очень уж нужно. И, не раздумывая, трачу «волевые клетки» для этого, с трудом приходя в себя после очередного ралли. И так будет еще долго. Посмотрите на Микколу или Вальдегаарда. Они на 15 лет меня старше, а также все еще думают о победах».

В том, что Массимо слов на ветер не бросает, все убедились уже на следующий год, когда он во второй раз был увенчан короной чемпиона мира. Снова неразлучные Микки и Тициано обливали друг друга шампанским из огромных бутылок в Монте-Карло и Португалии, Кении, Греции и Италии. Шесть стартов — пять побед! Только в Финляндии на ралли «Тысяча озер» они заняли шестое место.

Нынешний сезон обещает быть для двукратного чемпиона необычайно трудным. В конце прошлого года заметно подтянулись конкуренты «Лянчи» — японские «Тойота» и «Мицубиси». Рядом с Биазоном в собственной команде все более уверенно заявляют о себе молодые. Прежде всего А. Фьорио. К тому же контракт с «Лянчей» на 1990 год подписал экс-чемпион мира Канккунен. Так что, похоже, в нынешнем году станет ясно, чему в первую очередь обязан Микки своими титулами — непревзойденным качествам машины или водительскому мастерству.

За четыре сезона в команде «Лянча» Биазон вырос буквально на глазах в звезду первой величины. Причем это произошло как-то без сенсаций, чуть ли не буднично. Объяснение этому, видимо, следует искать в характере гонщика, его отношения к жизни.

«Я абсолютно обычный человек и не стыжусь этого говорить,— рассказывает о себе Массимо.— Когда я не ношусь по всему миру в автомобиле, я больше всего люблю заниматься домашним хозяйством: прогуляться со своими собаками, поколдовать на кухне. Либо сажусь на кроссовый мотоцикл — и вперед, в горы. А ралли — это моя жизнь. Вся жизнь. Думаю, что, если бы не смог больше ездить, был бы рад хотя бы работать над доводкой новых машин с нашим инженером Клаудио Ломбарди».

Чемпионский титул, кажется, совсем не изменил Микки. Его не занимает собственная популярность, он не стремится стать идолом болельщиков. Просто ему доставляет удовольствие носиться со своим другом Тициано по самым скверным дорогам мира и очень нравится делать это лучше всех.