Да сами посмотрите! У этого далекого потомка мотокультиватора есть четыре колеса, стопроцентно автомобильные руль и педали, а также какие-никакие, но кресла для водителя и пассажира. Трубчатый каркас стальной клетки с навешанными на него агрегатами и слабым подобием кузовных деталей агрессивного дизайна. Длинноходные рычажные подвески с полностью регулируемыми амортизаторами Walker Evans. Стопроцентный багги! Единственное, что роднит его с мотомиром, - это необходимость наличия категории «А» в удостоверении тракториста. Да и то совсем не обязательно, если использовать квадр исключительно по спортивному назначению.

Однако с каждым годом межклассовые границы размываются все сильнее. Причем это понимают сами производители. Вот и Arctic Cat, похоже, решил не загонять свое детище в рамки общепринятой утилитарной категории UTV (Utility Terrain Vehicle), а создать свою собственную - рекреационную ROV (Recreational Off-Road Vehicle).

Со входом в нишу большемоторных спортивных Side-by-Side американцы из Arctic Cat немного опоздали. «Проспали» тему. К их приходу в ней уже вовсю хозяйничали Polaris со своим нашумевшим RZR XP900 и BRP вместе с Commander 1000X. Нельзя сбрасывать со счетов и Yamaha Rhino 700SE, который при всей своей прагматичности заметно чаще используется для околоспортивных покатушек, чем для банальных хозяйственных нужд. Тренд всей ниши налицо - поднять управляемость на ступень выше за счет более качественных подвесок. Потому от Arctic Cat ждали настоящего шедевра.

И что? Получили? Не побоюсь показаться неоригинальным: да, да и еще раз - да!

Arctic Cat с ходу влетает в поворот боком. На заснеженном прямике - полный газ. Впереди «гребенка» с высокими горбами. Прьыжок... Но вместо удара - мягкий толчок. Приземление на следующий кусок и... И ничего! Wildcat проглотил их все не поперхнувшись. Даже когда наш фотограф фиксировал отрыв, лично мне казалось, что под колесами лишь крупная волна. А на руле, оснащенном электроусилителем, только небольшой толчок. Но вот после очередного изгиба кроссовой трассы показался трамплин. Рык «двойки», наведение на цель. Отрыв - и только ремень безопасности не дает самому отделиться от квадра. Перед глазами - небо, потом - горизонт, потом - земля. И опять по кругу! Но каждый раз приземления проходят не просто мягко - комфортно. Будто ход подвески вообще не ограничен. Вопиющая вседозволенность! Фантастика? Нет, передняя подвеска на А-образных рычагах и задняя «многорычажка», в недра которых установлены регулируемые амортизаторы Walker Evans с выносными резервуарами и двойными пружинами, чей диапазон рабочего хода действительно рекордный: 432 мм спереди и 457 мм сзади!

А еще иногда думаешь, что нет силы, способной свернуть его с намеченного пути. Ни колее, ни камню, ни яме это не под силу. Во многом это заслуга самой длинной в классе колесной базы: со своими 2286 мм Arctic Cat Wildcat lGGGi H.O. на 218 мм опережает ближайшего конкурента - Polaris RZR XP9GG.

Но у прямолинейности есть и оборотная сторона. Облизывать повороты, держась идеальной траектории - не его случай. В компании Arctic Cat едешь грубо, широко и сочно. Иначе не получается. Любой поворот - только под тягой, только хардкор! Порой кажется, что крутить руль без одновременной работы газом вообще бесполезно. И чтобы компенсировать недостаточную поворачиваемость, едешь классически по-кроссовому - опираясь на внешний бруствер. Развесовка, назначение которой - сделать аппарат стабильнее в полете (40% массы приходится на фронт, а 60% - на тыл), здесь уже работает не на пользу управляемости. Временами жалеешь об отсутствии «ручника». Ей-богу, не хватает!

Впрочем, отклики на газ у «дикого кота» неспешные. Давишь «тапку», и поначалу ничего не происходит. Но через секунду-полторы в недрах «мохнатого» что-то начинает урчать, потом наружу вырывается натужный рык, и рассерженный квадр срывается с места, взметая снег вперемешку с грязью всеми четырьмя колесами-лапами. Мощность 951-кубового верхневального «твина» нарастает линейно, без провалов и с самых «низов». Жаль, звериного оскала в его повадках нет. А равно и той испепеляющей дури, что обычно ждешь от большого мотора. И все - из-за медлительного вариатора. Что-то близкое в характере есть у классических «пони-каров» типа Ford Mustang или Chevrolet Camaro, где невысокая степень форсировки мотора всегда компенсировалась непомерным объемом и одновременно окончательно убивалась тугодумным «автоматом». Столь ленивая настройка вариатора приводит к тому, что для начала более-менее активного движения педаль газа нужно от души впечатывать в пол. И лишь после некоторого набора скорости хватку можно ослабить.

Рецепт в данном случае один - работать на опережение. Вот тогда начинаешь получать удовольствие от процесса, потому что даже при условии мягкости повадок и заметных кренов сорвать «арктического кота» в силовое скольжение, а потом газом удерживать труда не составит. Никакого.

И скорость... Интересна она не сама по себе, а то, где ее можно развить. Везде! Было бы, за что зацепиться колесам. А коли заднего привода покажется мало, то можно подключить полный: переход от одного режима в другой происходит плавно, бесступенчато. И для повышения проходимости часто не требуется даже блокировать передний дифференциал. А ведь есть еще у трансмиссии и пониженный диапазон, что добавляет «Вайлдкэту» очков на традиционном и непричесанном бездорожье.

Так кого заинтересует такое чудо техники? В первую очередь, тех, кто планирует участвовать в появляющихся в последнее время многочисленных квадродисциплинах у Arctic Cat Wildcat lGGGi H.O. для этого есть все необходимые задатки. Хотя абсолютно не исключаю вариант, что этот полу-багги станут использовать просто в качестве рекреационного транспорта, на что делает особый упор сама компания. Только надо понимать, что за такое удовольствие придется платить - и немало. Но оно, думаю, того стоит. Правда, один вопрос так и остался без ответа: и все-таки... при чем здесь мотоциклы?

Итог:

Arctic Cat Wildcat 1000i H. O. сделал очередной шаг для окончательной ликвидации границы между втомобилями и мототехникой. Если верить предчувствию, остальные мотоциклетные компании вскоре последуют по тому же пути.

За четыре с половиной года фон Кюнхайм запустил в производство 17 новых моделей (в том числе двухцилиндровые F, шестицилиндровые К, спортбайк S1000RR и макси-скутеры), приобрел компанию Husqvarna и довел продажи баварских мотоциклов до стотысячной отметки (в прошлом году, несмотря на кризис, продано 104 286 двухколесных машин с бело-голубой эмблемой - абсолютный рекорд в истории марки).
Преемником фон Кюнхайма на посту генерального директора BMW Motorrad стал 54-летний Штефан Шаллер. Инженер-механик по образованию, он начал свою карьеру в концерне в 1981 году в качестве конструктора, но потом перешел на административную работу, поднявшись до директора автозавода BMW в ЮАР. В 1999 году он ушел в Volkswagen, где со временем возглавил отделение коммерческих автомобилей. Затем он вновь сменил работодателя, став вице-председателем правления компании Schott AG, выпускающей специальную оптику. Как и фон Кюнхайм, Шаллер - заядлый мотоциклист.

В рамках недавней реорганизации концерна BMW Motorrad теперь входит в подразделение, включающее в себя также Mini и Rolls-Royce. Его возглавляет Гаральд Крюгер; по слухам, именно он инициировал отставку фон Кюнхайма - и не последнюю роль в опале сыграла приверженность Хендрика к гонкам WSBK, в которых отдача, увы, совершенно не соответствует вложенным средствам. По иронии судьбы 13 мая, за несколько недель до отставки фон Кюнхайма, Марко Меландри и Леон Хэзлам принесли в командную копилку первую победу. Спасет ли она программу WSBK?

Увы, славная история марки практически закончилась - выкупивший на нее права Мартин Виммер потихоньку торгует под этим брендом электроскутерами китайского производства, а в огромном здании бывшего мотозавода расположился ночной клуб. Но история мотоциклов из Цшопау - родного дома DKV-MZ - не закончена. Как мы уже писали, пятеро энтузиастов (в том числе бывший главный конструктор MZ Йорг Хюблер) зарегистрировали марку ZPmoto (ZP - от Zschopau), а недавно представили и свой первый байк - модель ZPsport 449. Внешность аппарата, созданная парижским дизайнером Давидом Негрелло, живо напоминает эндуро MZ 60-х годов (на них немецкие спорт-L смены пять раз подряд - с 1963 по 1967 годы - брали главный приз на Шестидневке ФИМ); даже глушитель этой четырехтактной машины напоминает узел двухтактного мотоцикла. 449-кубовый одноцилиндровый двигатель - испанской компании Gas Gas, он развивает 45 л.с. при 6200 об/мин. Впереди установлена полностью регулируемая вилка MUPO, сзади - два также полностью регулируемых амортизатора Ohlins. Тормоза Brembo - без этого в Европе никак. ZPsport 449 омологирован для езды по дорогам общего пользования, его сухая масса - 118 кг, высота по седлу - 860 мм. Производство начнется в октябре этого года, заводская цена - немалые 18 850 евро. Впрочем, на любовь широких масс творцы аппарата и не рассчитывают: их цель - всего 50 машин в год.

Поскольку ценник на машину вешать не надо, конструкторы оторвались по полной. Рама и колеса изготовлены из углепластика (рама весит 1600 г, колеса - по 600 г). Система управления имеет пять режимов - от полностью педального до полностью электрического, и даже два специальных режима «вили», облегчающих езду с поднятым передним колесом: в «Power Wheelie» задается угол подъема колеса, в «Balanced Wheelie» баланс поддерживается автоматически, за счет увеличения или уменьшения тяги при смещении корпуса. Пиковая мощность электродвигателя - 2,3 кВт (3,13 л.с.), момент передается на заднее колесо через девятиступенчатую трансмиссию с гидравлическим переключением. Максимальная скорость на электротяге - 50 км/ч, но, помогая машине педалями, можно разогнаться и до 80 км/ч. Запас хода на одной зарядке - от 50 до 70 км, время полной зарядки литийионного аккумулятора от бытовой электросети - 2,5 часа. Светодиодные фары встроены в руль, управляется электробайк бортовым компьютером с тач-скрином; впрочем, для управления можно использовать и смартфон. Еще одна интересная фишка - изменение высоты седла с руля. Масса электровелосипеда с аккумуляторами - 21 кг. О серийных перспективах машины пока ничего не известно. Может быть, она появится в продаже под маркой Ducati?

Идея далеко не нова: еще перед Первой мировой войной британская фирма ASL предлагала мотоциклы с пневмоподвеской, телескопические вилки с пневматикой делали в той же Великобритании в 40-е годы, а совсем недавно BMW выпускала эндуро HP2 с пневмоамортизатором. Достоинств у такой системы немало. Так, пневмовилка KYB за счет отказа от больших пружин легче традиционной на 800 г. Для изменения ее параметров не надо подбирать пружины: достаточно отрегулировать внутреннее давление воздуха. Диаметр поршня удалось увеличить с 24 до 32 мм, что улучшило гидравлические характеристики. Особенно быстро реагирует пневматическая вилка на перекладку от сжатия к отбою, что позволяет дольше сохранять контакт переднего колеса с землей. Меньше и внутреннее трение узла. Увы, до сих пор все попытки заменить пружины воздухом на мотоциклах проваливались из-за неспособности «пневмы» долго сохранять заданные характеристики.

Посмотрим, удалось ли решить эту проблему в новой японской вилке. Новшества в конструкции 450-кубовых кроссачей одной вилкой не исчерпываются. На Honda CRF450R новая рама - уже шестого поколения после перехода на алюминиевый сплав. При ее проектировании инженеры концерна добивались централизации масс и снижения центра тяжести. в задней подвеске - усиленный маятник и укороченный моноамортизатор. Модернизируя двигатель, конструкторы увеличили степень сжатия, изменили фазы газораспределения, поставили новый поршень и выпускные клапаны большего диаметра - все это позволило поднять крутящий момент на малых и средних оборотах на 10%.

С той же целью - увеличение крутящего момента на малых и средних оборотах - модернизирован и двигатель Kawasaki KX450F, получивший новый поршень и скорректированные характеристики впрыска и зажигания. Изменения коснулись и тормозной системы мотоцикла. а вот на модели KX250F перемены в двигателе - увеличенная степень сжатия, спрямленный впускной тракт, новый впускной распредвал - призваны прежде всего поднять мощность на максимальных оборотах.

Блок управления комплектуется тремя картами зажигания и впрыска (Standard, Hard и Soft), причем каждую можно настраивать с помощью опционного прибора. Новая рама уже прошлогодней на 4 мм. Передняя вилка системы SSF (с разделением функций подрессоривания и демпфирования по перьям) - второго поколения, с трубами увеличенного диаметра и обновленной начинкой. Бензобак уменьшенной емкости практически ушел под сед¬ло, продолженное вперед, так что водитель может смещать корпус в широких пределах.

Honda CRF250R к сезону-2013 почти не переменилась: нововведения коснулись лишь блока управления двигателем (перенастроенным для лучшей отдачи на малых и средних оборотах), более жестких пружин передней вилки и модернизированного заднего моноамортизатора. Зато в программе концерна - новый пит-байк Honda CRF110F, пришедший на смену 70-кубовой модели. Длинноходный (50x55,6 мм) двигатель типа Super Cub, подвешенный к стальной хребтовой раме, развивает 7,27 л.с. при 7500 об/мин, оборудован электростартером и сблокирован с автоматическим сцеплением и четырехступенчатой коробкой передач. Колеса размером 14/12 дюймов снабжены барабанными тормозами. Снаряженная масса мотоцикла -74 кг, высота по седлу - 667 мм.