Политика, экономика и история в Астрахани и не только. Голосов: 1 Адрес блога: http://gluhovski-igor.livejournal.com/ Добавлен: 2017-01-01 17:48:37 блограйдером ГлуховскийИгорь

Самые богатые люди в истории человечества

2017-04-24 13:25:08 (читать в оригинале)

Если вас спросят, кто является самым богатым человеком всех времён, то вам в голову, скорее всего, придёт имя Билла Гейтса или Уоррена Баффета. И хотя эти люди действительно являются чрезвычайно богатыми, они всё же далеки от этого списка.



Богатейшие из богатых входят в отдельный клуб, закрытый для всех остальных. Это клуб для мужчин, сделавших огромное состояние и оставивших монументальное наследие. Перед вами — список 10 богатейших людей в истории!



10. Корнелиус Вандербильт (Cornelius Vanderbilt)




Корнелиус Вандербильт родился в мае 1794 года в семье обедневшего фермера и лодочника, и его жизнь — это настоящий путь из бедности к богатству. В 11 лет мальчик бросил школу, чтобы начать работать на переправе грузов.



К 16 годам Вандербильт уже был владельцем двухмачтового судна, а в 18 лет заключил контракт с правительством США на доставку грузов в аванпосты во время англо-американской войны 1812 года. К концу войны он обучился судостроительному делу, владел небольшой флотилией из судов и имел оборотный капитал 10.000 долларов.



В течение последующих 10 лет Вандербильт получил контроль над движением по реке Гудзон благодаря своим роскошным кораблям и дешёвым тарифам. Затем стал расширять свой транспортный бизнес, открыв пароходные линии в Нью-Йорк, Провиденс и купив бостонскую железную дорогу. К 1846 году Вандербильт стал миллионером.



В 1850 году Вандербильт стал крупнейшим судовладельцем в США и решил сконцентрировать своё внимание на железных дорогах. Уже в 1863 году он стал владельцем железной дороги Нью-Йорк – Гарлем (New York and Harlem Railroad). Однако на этом не остановился. Позже Вандербильт купил железную дорогу реки Гудзон (Hudson River Railroad) и Нью-Йоркскую Центральную железную дорогу (New York Central Railroad), что позволило ему обеспечить первое железнодорожное сообщение из Нью-Йорка в Чикаго.



Корнелиус Вандербильт скончался в 1877 году в возрасте 83 лет из-за осложнений со здоровьем. В пересчёте на сегодняшний день, учитывая ВВП 1877 года, состояние Корнелиуса Вандербильта равняется почти 165 миллиардам долларов.



9. Василий II Болгаробóйца



Василий II Болгаробойца был византийским императором в течение 49 лет. Сын императора Романа II, он был коронован императором-соправителем в 976 году. Придя к власти, Василий II сконцентрировался на расширении своей власти как внутри Византийской империи, так и за её пределами. Повёл свои войска в Малую Азию, завладев землями в Грузии и Армении.



Наиболее известный своими стремительными и успешными военными кампаниями, он, в конечном итоге, расширил Византийскую империю, территория которой стала крупнейшей за последние пять столетий до его правления. Хотя состояние Василия II превышает 168 миллиардов долларов в пересчёте на сегодняшние деньги, у него не осталось наследников. После его смерти Византийская империя распалась в течение полувека.



8. Марк Лициний Красс (Marcus Licinius Crassus)



Марк Лициний Красс — древнеримский полководец и политик, который не только превратил Римскую республику в Римскую империю, но и накопил довольно большое состояние в течение своей жизни.



Родившись в семье богатого консула, Марк Лициний рос в условиях роскошного образа жизни. Позже он женился на жене своего покойного брата, что позволило ему заключить союз между Луцием Корнелием Суллой и Римом.



Именно тогда он стал сколачивать своё состояние за счёт проскрипций, став богатейшим человеком в Риме. Он скупал дома и принадлежавших Сулле граждан за бесценок, а затем перепродавал их по высокой цене. Он также получал огромную прибыль от покупки-продажи рабов, которые работали на семейных серебряных рудниках. В конце своей жизни в 53 году до н.э. Красс владел состоянием почти 170 миллиардов долларов.



7. Генри Форд (Henry Ford)



Известный как главный американский промышленник, Генри Форд разительно преобразовал автомобилестроение и практически совершил производственную революцию в Америке. Форд родился 30 июля 1863 года на семейной ферме в округе Уэйн, штат Мичиган. Когда Генри исполнилось всего 13 лет, отец подарил ему карманные часы, которые он быстро разобрал на части и так же быстро собрал.



Это был первый из многих впечатляющих навыков Форда, которые он продемонстрировал. В возрасте 16 лет он стал учеником машиниста в Детройте. За время своей работы он научился обращаться и обслуживать паровые двигатели. Кроме того, он научился бухгалтерскому учёту. В 1891 году "Электрическая компания Эдисона" (Edison Illuminating Company) предложила ему должность инженера. Спустя всего 2 года благодаря своим природным талантам он стал главным инженером компании.



Однако "Электрическая компания Эдисона" была не единственной, чему Форд посвящал своё время. В 1893 году он завершил разработку безлошадного экипажа и представил свою первую модель, известную под названием "Квадроцикл Форда" (Ford Quadricycle).



Спустя несколько лет проб и ошибок Генри Форд основал собственную автомобильную компанию Ford Motor Company и представил модель Model T. В течение многих лет компания приносила только 100-процентную прибыль. Генри Форд умер от кровоизлияния в мозг 7 апреля 1947 года, однако наследство, которое он оставил после себя, не умрёт никогда.



Генри Форд, которого вспоминают как ведущего американского бизнесмена, оставил после себя крепкий фундамент, новый метод производства и чистый капитал, эквивалентный почти 186 миллиардам долларов.



6. Эндрю Уильям Меллон (Andrew W. Mellon)



За все 82 года своей жизни Эндрю Меллон показал себя мастером на все руки. Он был бизнесменом, банкиром, промышленником, филантропом, коллекционером живописи и, что наиболее впечатляет, министром финансов США.



Меллон родился 24 марта 1855 года в Питтсбурге. В 20 лет он начал работать вместе со своим отцом в семейной банковской компании T. Mellon & Sons, став её владельцем в 1882 году. С тех пор фирма стала расширяться и приносить прибыль.



Со временем он стал предоставлять капитал крупным корпорациям. При его поддержке появилась "Алюминиевая компания Америки" (Aluminum Company of America) и нефтяная компания Gulf Oil Company, а также другие гигантские промышленные предприятия в производстве стали, нефти, в строительной и судостроительной отрасли. Он также финансировал создание компании Union Steel Company, которая впоследствии слилась с компанией United States Steel Corporation. К началу 1920-ых годов Меллон был одним из богатейших людей в США с чистым капиталом в размере 188 миллиардов долларов.



5. Осман Али Хан, Асаф Джах VII (Osman Ali Khan, Asaf Jah VII)



Осман Али Хан родился 6 апреля 1886 года в Хайдарабаде (территория нынешней Индии). В 1911 году, после смерти своего отца, он стал его преемником в качестве низама княжества Хайдарабад. Во время своего 37-летнего правления Осман вёл политику, принёсшую огромную пользу государству.



Благодаря ему в стране появились электричество, дороги, железная дорога и авиасообщение. Кроме того, он построил водохранилище Низам Сагар (Nizamsagar) и реализовал многочисленные проекты по орошению земель.



Осман также лично жертвовал огромные суммы денег на благотворительные цели и образование. К моменту своей смерти в 1967 году у него было 7 жён, 42 наложницы и состояние в размере почти 230 миллиардов долларов.



4. Уильям Генри Вандербильт (William Henry Vanderbilt)



Родившийся 8 мая 1821 году в Нью-Брансуике (New-Brunswick), Нью-Джерси, Уильям Вандербильт был одним из 13 детей Корнелиуса Вандербильта, находящегося на 10 месте нашего списка богатейших людей в истории человечества. Нередко освобождаемый динамичным отцом от дел за свою некомпетентность, Уильям был отправлен на ферму на острове Стейтен-Айленд (Staten Island).



Благодаря Уильяму дела на ферме почти сразу стали улучшаться, она стала приносить прибыль, и это не осталось незамеченным. 1840-ые годы оказались важными для Уильяма Вандербильта. Его отец поручил ему реорганизовать железную дорогу Лонг-Айленд (Long Island Rail Road), и, так же, как у него это получилось на ферме, Уильям превратил увядающую компанию в очень успешный бизнес. В 1864 году он был вице-президентом ключевых железных дорог Нью-Йорка, а в 1877 году организация Вандербильта-старшего после его смерти была передана Уильяму.



Уильям продолжил развивать наследие своего отца, расширяя железнодорожные направления во многие города. К сожалению, в 1883 году он был вынужден отойти от дел из-за ухудшения здоровья.



Уильям Вандербильт умер всего через 8 лет после смерти своего отца. Невероятно, но за короткий срок в качестве президента различных железных дорог он удвоил состояние своей семьи со 100 миллионов до невероятных 200 миллионов долларов. Сегодня эта сумма равнялась бы колоссальным 239 миллиардам долларов.



3. Николай II



Николай II родился 6 мая 1868 года. Он был последним царём России, из императорского дома Романовых. Александр III Александрович был императором Всероссийским и отцом Николая II. Александр III оказал сильное влияние на подраставшего Николая, воспитывая его в духе религиозных ценностей и твёрдого убеждения самодержавного правления.



После смерти своего отца в 1894 году Николай унаследовал русский престол и вскоре женился на Александре Фёдоровне, урождённой принцессе Беатрисе Гессен-Дармштадтской. В 1895 году у них родился первый ребёнок, дочь Ольга, а на следующий год Николай был официально коронован на российский престол. В 1897 году родилась дочь Татьяна, затем, в 1899 году — Мария, и в 1901 году — четвёртая дочь Анастасия.



Долгожданный для королевской четы мальчик, наконец, родился в 1904 году. В течение последующих 10 лет страну раздирали массовые беспорядки и демонстрации. В 1917 году Николай был вынужден отречься от престола, и вместе со своей семьёй был помещён под домашний арест.



Вскоре после этого началась гражданская война и по решению Временного правительства Николая II вместе с семьёй и приближёнными отправили в ссылку в Тобольск, затем перевезли в Екатеринбург, где летом 1918 года расстреляли. За 50 лет своей жизни Николай II накопил почти 900 миллионов долларов, что эквивалентно сегодняшним 300 миллиардам долларов.



2. Эндрю Карнеги (Andrew Carnegie)



Промышленник и стальной магнат, сделавший себя сам, Эндрю Карнеги был одним из богатейших бизнесменов XIX столетия. Является основателем Университета Карнеги-Меллона (Carnegie Mellon University).



Эндрю Карнеги родился 25 ноября 1835 года в городе под названием Данфермлин (Dunfermline) в Шотландии. В 1848 году его семья перебралась в Америку и обосновалась в Пенсильвании.



Свою первую работу в США он нашёл на ткацкой фабрике в качестве "смотрителя бобин", а затем перешёл работать на телеграф. В 1853 году устроился на железную дорогу Пенсильвании помощником и телеграфистом Томаса Скотта (Thomas Scott), высшего должностного лица компании. В течение 3 лет Карнеги продвинулся по службе, став управляющим компании.



Во время своей работы в железнодорожной компании он накопил большой опыт в этой отрасли и в бизнесе в целом. Однако опыт — не единственное, что он приобрёл за время работы. Карнеги также сделал многочисленные инвестиции, которые впоследствии стали основой для его успехов в бизнесе.



В 1865 году он ушёл из железнодорожной отрасли, чтобы сфокусироваться на других интересах, и к 1889 году Карнеги построил свой бизнес в области металлургической промышленности, основав крупнейшую в мире компанию по производству стали. Карнеги Стил Корпорейшн (Carnegie Steel Corporation) произвела революцию в сталелитейной отрасли в США.



В 1901 году Карнеги отошёл от дел, продав свой бизнес корпорации United States Steel Corporation. Эта сделка принесла ему 200 миллионов долларов, что на современном рынке стоило бы порядка 310 миллиардов долларов.



1. Джон Рокфеллер (John D. Rockefeller)



Джон Дэвисон Рокфеллер часто упоминается как "отец нефтяного мира". Родившийся в 1839 году, нефтяной магнат, в конце концов, стал не только основателем компании Standard Oil Company, но и первым долларовым миллиардером в истории человечества.



В 16 лет Рокфеллер устроился на работу в качестве ассистента бухгалтера в компанию Hewitt & Tuttle. К 20-ти годам он вместе со своим бизнес-партнёром основал компанию, торговавшую сеном, мясом, зерном и другими товарами. К концу первого года работы их компания заработала почти 450.000 долларов.



Будучи прекрасным бизнесменом, Рокфеллер в 1860-ых годах понял, что наступает отличное время для ведения нефтяного бизнеса. В 1863 году он открыл свой первый нефтеперегонный завод, который за 2 года стал крупнейшим в регионе.



В 1866 году Уильям Рокфеллер, брат Джона, стал его деловым партнёром. Вместе они построили второй нефтеперегонный завод в Кливленде (Cleveland), назвав его Standard Works. В то же время они открыли офис в Нью-Йорке, чтобы заняться экспортом нефти. К 1868 году завод Рокфеллера стал крупнейшим в мире, и в 1870 году он основал компанию Standard Oil.



Благодаря благоприятным экономическим и промышленным условиям начала 1870-ых, компания Standard Oil начала процветать. Напористость Рокфеллера в бизнесе была интенсивной. Он хотел, чтобы деятельность компании расширялась, а рентабельность росла.



На момент смерти в 1937 году активы Рокфеллера (16 железнодорожных компаний, 6 сталелитейных компаний, 9 компаний, торгующих недвижимостью, 6 пароходств, 9 банков, 3 апельсиновые рощи) составляли 1,5% объёма производства США. Сегодня его чистый капитал составил бы почти 340 миллиардов долларов

Оригинал взят у denis_filin в Топ-10: Самые богатые люди в истории человечества

---

Ушедшая в ИСТОРИЮ СТРАНА:Советский автопром

2017-04-24 13:22:14 (читать в оригинале)




Все реже и реже встречается советский автопром на просторах дорог всего мира.

Какой мальчишка 70-х и 80-х не помнит 685-й КАвЗ? Выпускавшийся в на Курганском автобусном заводе в период с 1971 по 1986 годы. Помните дивный механизм открытия и закрытия дверей?



Этот образец мне попался в поселке Юрино, Республика Мари Эл. Он стоял у самого берега Волги, кажется в 2006 году.



Паз-672 в Ереване, 2014 год. Шустрый автобус, со «стеклянной крышей». Выпускался на Павловском автобусном заводе 1967-1989 годах.



Пожалуй самый массовый городской автобус ЛИАЗ-677, редкая птица сегодняшних дорог. Но все же еще встречается. Этот я запечатлел в Мурманске в 2009 году.



Комсомольск на Амуре, 2010 год. За всю историю выпуска, с 1967 по 1994 год, было выпущено 194183 автобуса! Чего только стоила автоматическая коробка передач, которой комплектовался автобус!? Кстати, кто помнит как его называли в народе?



Не менее распространенным был и ЛАЗ-695, Львовского и Харьковского заводов. Этот образец мне попался в г. Кириллов, Вологодской области.



А этот на берегу Енисея в Красноярске, где он использовался в качестве тира в 2008 году.



Ну и в Ереване в 2014 году… Я в детстве, больше всего любил этот автобус.



Не совсем в тему, но раз уж об автобусах пошла речь, такой вот уникальный Икарус «кабриолет» мне попал в Будапеште. Кто был в Будапеште, тот наверное видел его, так как он используется на городской туристической линии.



И в те годы редкий, а в наши дни тем более автобус «Кубань» встретился мне в Грузии, в Тбилиси. Любопытно, что Краснодарский механический завод специализировался в СССР на производстве спецтранспорта для учреждений культуры. Поэтому автобус «Кубань» изначально задумывался как «агитавтобус».



Не менее редкий микроавтобус ЕрАЗ-762, выпускавшийся Ереванским автомобильным заводом с 1966 по 1996 годы на платформе Газ-21 «Волга». Угадайте-ка где я его сфотографировал?



Кто не знает «Рафик»? РАФ-2203 «Латвия» микроавтобус выпускавшийся Рижской автобусной фабрикой с 1967 по 1997 годы. Помню такие бегали в Москве в начале 90-х как маршрутные такси. Самое почетное место было впереди, рядом с водителем. ) А этот я встретил в Ереване, как Вы уже наверное догадались.



«Буханка» или УАЗ -452 до сих пор бороздит просторы дорог во всем мире. И до сих пор выпускаться Ульяновским автомобильным заводом, в более современных модификациях конечно же. Этот я встретил в Игарке, Красноярского Края.



В Петропавловске-Камчатском в 2015 году (совсем недавно). Доводилось встречать его и во Вьетнаме, и в Европе, и даже в Аргентине.



Но чаще всего такие «образцы» и ему подобный спецтранспорт легко встретить на российском севере. Там, как в консервации сохраняются совершенно уникальные машины. Газ-69 «козлик», да еще и горбатый узнаете? Это поселок Кюсюр в Якутии, если Вы не читали мой пост об этом поселке, настоятельно рекомендую.



Там же удалось сфотографировать «шишигу», лихой военный грузовик Газ-66. Народное название как раз от цифр 66… ) Годы производства с 1964 по 1999.



Раз уж мы про север заговорили, так перегружается груз с теплоходов на спецтранспорт в заполярной Игарке на Енисее



А этот военный ЗИЛ-131 уникален сам по себе. Он стоит в качестве памятника в Чернобыле, естественно этот образец участвовал в ликвидации последствий Чернобыльской аварии 1986 года. Большинство спецтранспорта давно порезали и захоронили. На именее загрязненные стоят в качестве памятников.



Несколько образцов стоит и у Музея Чернобыля в Киеве. «Уазик» и «Рафик». )



Вообще-то УАЗ-469 – советский внедорожник, знаком всем гражданам именно как «милицейский уазик», так как чаще всего он встречался именно в таком варианте. Хотя может я и ошибаюсь… Хабаровск 2010 год.



Карьерные самосвалы «БЕЛАЗы» бороздят просторы Норильских карьеров. Грузоподъемность – 45 тонн.



Но что-то мы далеко забрались. ГАЗ -51 (?) Где-то в Ярославской области, уж совсем не помню где и когда.



И на Кубе, в Гаване в 2014 году, красавчик.



Кажется ГАЗ-53 в Тбилиси, Грузия в 2014 году.



Он же в Ташкенте в Узбекистане в 2015 году.



И он же в Тикси, на берегу моря Лаптевых, в 2008 году. Кто-то заботливо поставил под окном… Наверное на ходу.



Но самым распространенным грузовиком советской эпохи мне запомнился именно ЗИЛ-130. Такие встретить можно где угодно. Я встречал на Кубе, в Камбодже, во Вьетнаме…



Алма-Ата, Казахстан в 2014 году.



Еще один советский самосвал МАЗ 500 (и там разные серии) в Киргизии, где-то под Чолпон-Атой.



Ну как же без царя советских дорог? Этот камаз мы встретили там же в Киргизии, где-то за Караколом, бывшим некогда Пржевальским.



На Кубе и до сегодня это самый распространенный грузовой транспорт. Впрочем доводилось встречать его и в далекой Аргентине.



Хватит грузовых машин! Кто назовет марку и модель машины, тот будет настоящим молодцом! Снято в Мышкине, Ярославской области.



Там же попался этот удивительный ЗАЗ-365. Можно сказать мечта обычного советского гражданина, образца 1966 года.



Запорожец 968М «безухий» в Якутском Жиганске, в 2008 году.



Одесса, 2006 год. Легенда советских анекдотов…



Вкусы советских граждан по мере течения времен конечно менялись. Эпоха брежневского застоя породила малую мечту советского автолюбителя – Москвич 2140, модернизированный вариант 412 Москвича. Смотрите как хорошо выглядит гаванский вариант в 2014 году?



Он же в г. Кременчуг, Украина 2007 год.



Следующая ступенька условно допустимых вкусовых ожиданий советского гражданина ВАЗ 2101 «копейка», куда же без нее? Ереван, 2014 год



ВАЗ 2106 «шестерка» там же.



А в Гаване «шестерка» до сих пор котируется что называется «на уровне».



Ну и вершина ожиданий, можно сказать недостижимая мечта – автомобиль ГАЗ-24 «Волга», говоря словами известного киногероя «почти двухкомнатная квартира»! ) Город Хива, Узбекистан 2015 года.



Можно много перечислять известных моделей и марок, которые все еще встречаются на просторах дорог… Сколько им еще осталось? Они уходят, как и их эпоха… И это абсолютно нормально. Но иногда хочеться остановиться ненадолго, оглянуться назад, вспомнить… Что я и делаю.



В заключении бонус! Арктический автомобиль на базе ВАЗ-2121 «Нива» в Тикси. На такой самое время гонять по тундре в любую погоду! )



Все реже и реже встречается советский автопром на просторах дорог всего мира.

Оригинал взят у vsegda_tvoj в Советский автопром

---

Гордость большой страны.Великий советский конструктор Евгений Федорович Драгунов

2017-04-24 13:19:03 (читать в оригинале)



Евгений Федорович Драгунов - (20 февраля 1920 — 4 августа 1991) — советский конструктор-оружейник, создатель многочисленных образцов стрелкового спортивного и боевого оружия. Лауреат Ленинской премии.

Евгений Драгунов родился 20 февраля 1920 года в Ижевске в семье потомственных оружейников. На Ижевском оружейном заводе работал еще его дед. Именно в семье Жене привили любовь к огнестрельному оружию. Уже в четырнадцать лет он показал отличные результаты в стрельбе, и в 1934 году ему вручают знак «Ворошиловский стрелок» 2-й степени. В том же году после окончания семилетки Евгений поступает учиться в Ижевский индустриальный техникум, где и произошло его первое знакомство с автоматическим оружием, когда он прочитал книги корифея отечественного оружейного дела В.Федорова. «Книги Федорова были моими первыми учебниками в области оружейного дела», — вспоминал позднее Драгунов. По окончании техникума Евгений пошел в техники по обработке металлов резанием все на тот же оружейный завод, что и его предки.

В 1939 году Е. Драгунова призвали в Армию и направляют в школу младшего командирского состава, а позже — в школу оружейного мастерства. В годы Великой Отечественной войны старший оружейный мастер Драгунов, служивший на Дальнем Востоке, на фронт не попал. Специалисты подобного уровня требовались и в тылу. Через умелые руки Драгунова, работавшего в оружейной мастерской, прошли сотни самых разнообразных образцов стрелкового оружия, в том числе и трофейных: советские, германские, итальянские, американские, английские - и все-то он примечал, что-то выдумывал, пробовал привнести свое.

В 1945 году Драгунов вернулся на Ижевский машиностроительный завод, где вновь продолжил работу старшим оружейным мастером в отделе главного конструктора. С одним из первых заданий, порученных ему главным конструктором завода, молодой оружейник справился на «отлично». Драгунов сконструировал новый кронштейн под оптический прицел ПУ для снайперской винтовки обр. 1891/30 гг., который позволил заряжать винтовку не по одному патрону, как это было в штатном образце, а сразу пятью патронами из обоймы.

Винтовка С-49 конструкции Е. Ф. Драгунова принесла СССР первый мировой рекорд в стрельбе
Первой проектной работой Евгения Федоровича стало участие в разработке карабина под патрон обр. 1943 года, которая проводилась в 1946-1948 годах. Карабин прошёл два тура полигонных испытаний, был рекомендован для войсковых, но в 1948 году военному руководству стало ясно, что разработка более перспективного образца – автомата – будет успешно завершена и нужда в магазинном карабине отпала. В опытном карабине Драгуновым были спроектированы: неотъёмно-откидной штык с нижним расположением клинка, ударно-спусковой механизм, компоновка цевья и ствольной накладки, рассчитан сектор прицела. Кроме этого молодому конструктору была поручена доработка карабина по замечаниям полигона после первого тура испытаний.


Спортивная винтовка ЦВ-55 «Зенит» имела новую конструкцию узла запирания
В 1947 году Драгунову было поручено проведение модернизации карабина обр. 1944 года. Евгений Федорович успешно справился с заданием и в 1948 году модернизированный им карабин успешно прошёл испытания. Следующей разработкой Драгунова стала модернизация снайперской винтовки обр. 1891/30 гг. с прицелом ПУ на кронштейне обр. 1942 года (Кочетова). Винтовка обладала определёнными недостатками, главным из которых было то, что при установленном прицеле заряжание было возможно только по одному патрону, заряжанию из обоймы мешал прицел. Прицел был установлен высоко и при прицеливании голову приходилось держать на весу, что сильно утомляло стрелка. Кроме того, кронштейн прицела вместе с базой весил около 600 г. Драгунову удалось решить задачу, изменив конструкцию кронштейна. В отличие от привычного расположения прицела по оси оружия, в его винтовке он был смещён влево и вниз, что позволило производить заряжание винтовки из обоймы и создало более комфортные условия для прицеливания. Кроме этого, изменения были внесены в другие детали и механизмы винтовки: так шейка ложи стала пистолетной формы, в ударно-спусковой механизм введён спуск с предупреждением, ствол утяжелён на 0,5 кг. Несмотря на утяжеление ствола, новая винтовка, получившая заводское обозначение МС-74, получилась легче штатной на 100 г в основном за счёт снижения веса кронштейна прицела с базой до 230 г. Модернизированная винтовка успешно прошла полигонные испытания, была рекомендована к производству, но в серию так и не пошла. Интересно, что на этих испытаниях разработка молодого конструктора в первый раз обошла конструкцию такого оружейного «зубра», как С. Г. Симонов.


Снайперская винтовка Драгунова (СВД) была принята на вооружение Советской Армии в 1963 году


Вариант СВД с пластиковой ложей
Последующие 10 лет жизни и творчества Евгения Фёдоровича Драгунова неразрывно связаны со спортивным оружием. Положение с ним в тот период было катастрофическим. Достаточно сказать, что даже на соревнованиях самого высокого уровня стрелки использовали обыкновенные трёхлинейки, отобранные, разумеется, по кучности.

В 1949 г. Драгунову была поручена разработка спортивной винтовки с высокой кучностью, при стрельбе поперечник пробоин по 10 выстрелам не должен был превышать 30 мм на 100 м. К декабрю была изготовлена первая партия винтовок. Евгений Фёдорович сам отстрелял две из них и был поражён полученным результатом, все пробоины закрывались двадцатикопеечной монетой (диаметр советской двадцатикопеечной монеты 22 мм). Эта винтовка получила индекс С-49 и принесла СССР первый мировой рекорд в стрельбе.

Принципиально эта винтовка не особенно отличалась от боевой винтовки Мосина. Основными отличиями стали ствольная коробка без магазинного окна с базой для установки спортивного диоптрического прицела, тяжёлый ствол с улучшенной обработкой канала, пистолетная ложа с регулируемым затыльником.


Малогабаритный автомат (МА)под патрон 5,45х39
Позднее Драгуновым было создано немало спортивных винтовок, стандартных, произвольных, для биатлона, но настоящим прорывом в создании высокоточного оружия стала винтовка ЦВ-55 «Зенит». Основной инновацией новой винтовки стал затвор с тремя симметрично расположенными боевыми упорами. Такая система запирания более точно и единообразно фиксирует патрон в патроннике ствола, значительно повышая точность и кучность стрельбы. Второй «изюминкой» винтовки было то, что ствол со ствольной коробкой были прикреплены к ложе только в районе ствольной коробки, при этом ствол был вывешен, то есть не касался ложи, что избавило его от деформации при нагреве. С уверенностью можно сказать, что сегодня ни одна высокоточная винтовка не может обойтись без использования этих решений.


В ЦВ-55 Е. Ф. Драгунов впервые использовал форму ложи, которую теперь называют ортопедической. Справедливости ради стоит заметить, что он не был её изобретателем. Впервые спортивные винтовки с ложей такой формы были выпущены в довоенной Эстонии заводом «Таллинн-Арсенал». Ударно-спусковой механизм новой винтовки был оснащён шнеллером. Его применение позволило снизить усилие спуска до 20 г, практически на спусковой крючок не нужно было нажимать, достаточно было просто положить на него палец.

В пару к 7,62-мм винтовке была разработана малокалиберная «Стрела» МЦВ-55. Запирание «Стрелы» также осуществлялось на 3 боевых упора, но расположены они были не в передней части затвора, а перед рукояткой перезаряжания, за экстракционным окном. Такое решение позволило сохранить точность трёхупорного запирания и, в то же время, обеспечить досылание патрона без риска повредить нежную свинцовую пульку. Новые винтовки получили признание не только в СССР – в 1958 году ижевские винтовки были удостоены Гран-при выставки в Брюсселе.

В 1958 г. отдел главного конструктора получил задание на разработку самозарядной снайперской винтовки. Сложность задачи заключалось в том, что самозарядная снайперка должна была превосходить снайперскую винтовку образца 1891/30 гг. по точности и кучности стрельбы. К тому же характеристики стрельбы должны были быть гарантировано обеспечены на серийном образце, вместо отбора и доводки винтовок, как это практиковалось в то время. Наглядным примером может послужить американская самозарядная снайперская винтовка М21, которую получали отбором наиболее кучных М14 с последующей доработкой ствола и механизмов едва ли не вручную. Попытки создания самозарядной снайперской винтовки предпринимались до того в СССР, Германии, США, но ни одна из них успехом не увенчалась. В силу особенностей конструкции самозарядные винтовки не могли конкурировать с магазинными. Дело в том, что работа автоматики неизбежно вызывает соударения подвижных частей, которые сбивают наводку оружия.

Пистолет-пулемёт «КЕДР»
С транные это были конкуренты, на полигонах вместе проводили время, делились удачными наработками, так Драгунов поделился с Константиновым стволами, а Константинов конструкцией магазина, над которым Драгунов бился едва ли не год. Дружба этих талантливых конструкторов и просто замечательных людей продолжалась до конца их жизни.


3 июля 1963 г. снайперская винтовка была принята на вооружение ВС СССР под наименованием «7,62-мм снайперская винтовка Драгунова» (СВД). За разработку конструкции винтовки и внедрение её в производство в 1964 году Евгений Федорович Драгунов был удостоен Ленинской премии.

В начале 90-х годов конструкторами «Ижмаша» был разработан вариант винтовки со складывающимся на правую сторону ствольной коробки прикладом, которая в 1995 г. была принята на вооружение под наименованием СВДС.

Успех не вскружил ему голову, Драгунов продолжал работать над новыми конструкциями оружия. В 1968 г. под его руководством была разработана малокалиберная тренировочная снайперская винтовка ТСВ для первоначального обучения снайперов. Свободный затвор винтовки вместе с возвратной пружиной был выполнен отдельным быстросъёмным блоком, ствольная коробка отливалась из лёгкого сплава. Винтовка прошла испытания, была изготовлена опытная партия, но в серию так и не пошла.

В 1970 г. по заданию ГРАУ Драгунов на основе СВД спроектировал снайперскую винтовку В-70.


Отличительной её особенностью являлось наличие автоматического режима огня. Таким образом, военные надеялись получить образец, совмещающий в себе качества снайперской винтовки и ручного пулемёта для последующей замены их единым образцом. Для новой винтовки был спроектирован двадцатиместный магазин и сошки оригинальной конструкции: ось вращения сошек располагалась выше оси ствола, что значительно повысило устойчивость винтовки при стрельбе. В последнее время сошки такого устройства стали появляться на некоторых зарубежных снайперских винтовках. Кроме этого сошки были оснащены устройством, стабилизирующим оружие при стрельбе короткими очередями. Благодаря ему по точности стрельбы винтовка легко выполняла норматив ручного пулемёта. По результатам испытаний В-70 всё-таки не оправдала возлагавшихся на нее надежд и тема была закрыта.

В 1971 году Евгением Фёдоровичем был разработан образец малогабаритного пистолета-пулемёта под патрон 9х18 пистолета Макарова под индексом ПП-71. Пистолет-пулемёт прошёл все этапы испытаний, но невысокая мощность «макаровского» патрона не устроила военных и на вооружение он принят не был. Оружие оказалось востребованным в начале 90-х годов, когда он начал выпускаться для вооружения МВД златоустов-ским заводом. При применении оружия в городских условиях, местах скопления людей малая энергия патрона превратилась из недостатка в преимущество, сделав его применение более безопасным. Название «КЕДР» -конструкция Евгения Драгунова ПП-71 получил после его модернизации сыном Евгения Фёдоровича — Михаилом Евгеньевичем Драгуновым.

В конце 70-х годов Драгуновым был разработан малогабаритный автомат под патрон 5,45х39. Ствольная коробка МА вместе с рукояткой управления была отлита единой деталью из полиамида, в ней помещался блочный ударно-спусковой механизм и магазин. Направляющие для затворной рамы были выполнены на крышке ствольной коробки, к ней же был приклёпан передний вкладыш со стволом. Со ствольной коробкой крышка соединялась осью впереди и зацепом сзади. Всего было изготовлено 5 опытных образцов, которые показали неплохие результаты.

Нельзя не отметить вклад Драгунова в создание охотничьего оружия. В 1961 году, когда велась разработка СВД, параллельно разрабатывался самозарядный охотничий карабин «Медведь» под патрон 9х53. Вполне естественно, что наиболее удачные конструктивные решения, полученные при проектировании и отработке винтовки, были использованы в новом карабине. В отличие от винтовки, карабин первоначально имел неотъёмный магазин вместимостью четыре патрона, которые заряжались по одному при открытом затворе.


Позднее для него был разработан отъёмный однорядный магазин также на четыре патрона.Карабин изначально проектировался как оружие элитного класса и в продажу не поступал. Он производился малыми сериями и владельцами его становились лица, занимавшие высокое положение в иерархии СССР.Одним из владельцев «Медведя», в частности, был Л. И. Брежнев, который высоко ценил это оружие.В 1992 году началось серийное производство охотничьего карабина «Тигр», разработанного на базе СВД.


Умер Евгений Фёдорович 4 августа 1991 года. Похоронен на Хохряковском кладбище г. Ижевска


источники: http://izhig.ru/museum-izhmash/museum-izhmash-Dragoon.php
http://www.gewehr.ru/gallery/wallpapers/72-desert-eagle.html
http://weaponland.ru/publ/glavnyj_snajper_evgenij_dragunov/11-1-0-144
https://ru.wikipedia.org/wiki/Драгунов,_Евгений_Фёдорович

---

Память Великой Отечественной.Дорога победы и Коридор бессмертия

2017-04-24 11:46:03 (читать в оригинале)

В сентябре 1941 года немецкие, финские и испанские войска вплотную подошли к Ленинграду. Взять второй по значимости город Советского Союза не получилось. Против врага вышло всё население Ленинграда, включая женщин и подростков, была построена широкая цепь укреплений. Тогда фашисты перешли к осаде города. Началась та самая известная блокада Ленинграда, которая длилась 872 дня, с 8 сентября 1941 года по 27 января 1944 года. Город оказался отрезан от остальной страны и был обречен на мучительную голодную смерть.

Долгое время для эвакуации и подвоза продовольствия оставалась одна дорога, проходящая по Ладожскому озеру — знаменитая «дорога жизни», летом по воде, зимой по льду. 18 января 1943 года блокадное кольцо было прорвано, но блокада еще не снята. Тогда зимой по болотам и рекам, среди неразорвавшихся снарядов и мин была проложена еще одна дорога, железная. Проработала она с 5 февраля 1943 года по 10 марта 1944 года и получила название «дорога победы».



Участок дороги Шлиссельбург — Поляны благодаря самоотверженному труду ленинградцев был построен в чрезвычайно короткие сроки — всего за 17 суток. Длина «дороги победы» составляла 33 километра, на ней находилось 3 моста через Неву, Назию и Чёрную и 3 разъезда, а также устройства для электро- и водоснабжения.

В начале направление поездов на трассе чередовалось, и удавалось пропускать лишь 2—3 пары поездов в сутки. Для увеличения количества поездов был применён караванный способ: в одну ночь все поезда шли в Ленинград, в следующую — в обратную сторону. Интервал между поездами был сокращён; за ночь в одну сторону удавалось пропускать 16—25 составов.

Рейсы по этой трассе в условиях постоянных обстрелов были очень опасными; путь называли «коридором смерти», но именно эта дорога позволила справиться с блокадой. Поэтому справедливо назвать ее «дорогой победы».

К 75-летию прорыва блокады выйдет фильм «Коридор бессмертия», посвященный подвигу героев-железнодорожников. В основу фильма легли исторические документы, а прототипами героев стали реальные люди. Съемки начались в декабре 2015 года и прошли в Санкт-Петербурге, на озере Ильмень в Новгородской области, на военном полигоне в городе Луга Ленинградской области. Большая часть фильма уже снята, остались съемки в интерьерах, монтаж, озвучка и так далее.



В силу различных причин, сейчас финансирование фильма затруднено, сроки выхода оказались под угрозой. На сайте «Бумстартер» идет сбор на дофинансирование.

На сайте фильма «Коридор бессмертия» висит трейлер. Посмотрите это видео, там очень проникновенное стихотворение.




Оригинал взят у zhzhitel в Дорога победы и Коридор бессмертия

Тэги: #великая, отечественная
Комментарии | Постоянная ссылка

---

Гордость большой страны.Великий советский конструктор Сергей Павлович Королёв

2017-04-24 10:53:51 (читать в оригинале)



12 января 1907 году в Житомире в семье учителя гимназии родился основоположник советского космостроения Сергей Павлович Королев. С его именем связана целая эпоха - эпоха покорения космоса. Первый спутник Земли, первый полет человека в космос, первый выход космонавта в открытый космос, многолетняя работа орбитальной станции. Всё это непосредственно связано с его именем (На фото: Сергей Павлович Королёв в момент запуска космического корабля "Восток" с Юрием Гагариным /Фотохроника ТАСС/)



Сережа Королев. Первая фотография. г. Житомир, июль 1907 г


Сережа с няней Варварой Ивановной Марченко, 1907 г


Сережа Королев, 1909 год


Сережа Королев, 1912 год


Парад планёров во дворе Киевского политехнического института. 6й справа – студент КПИ Сергей Королев, 1925 год


Сергей Королев на практике после окончания первого курса КПИ. Конотоп, лето 1925 г


Сергей Королев. Москва,весна 1927 г


Сергей Королев. 1928 г


С. П. Королев, август 1928 г


Сергей Королев в летной форме. Москва. 1929 г


Конструктор Борис Черановский и пилот Сергей Королев у планера БИЧ-8.


Сергей Королев и инструктор планеризма Н.И. Макаров. Коктебель, октябрь 1929 г


Сергей Королев во время учебы в МВТУ. Москва, 1929 г


С женой Ксенией Максимилиановной Винцентини в Севастополе, 1932 год


С. П. Королев с дочерью Наташей


Сергей Павлович Королев. Москва, 1934 г


Первая тюремная фотография С. П. Королева. Бутырская тюрьма, 28 июня 1938 г


С. П. Королев в Бутырской тюрьме после возвращения с Колымы. 29 февраля 1940 г


Знаменитые советские ученые - конструктор Королёв, физик Курчатов и математик Келдыш


С. П. Королев в гостях у И. В. Курчатова (два сегодняшних именинника)


Королев с собакой Стрелкой перед ее запуском в космос, 1960 год


Королёв на космодроме Байконур накануне первого полета человека в космос, 11 апреля 1961 года


Королев поздравляет Гагарина с успешным завершением первого полета в космос, 29 апреля 1961 года


Летчик-космонавт Юрий Гагарин с женой Валентиной и академик Сергей Королев с женой Ниной во время отдыха. Май 1961


Сергей Королёв, Валентина Терешкова и Юрий Гагарин обсуждают грядущий полет, Байконур, 1963 год


Юрий Гагарин и Сергей Королёв на космодроме Байконур, 1964 год

Оригинал взят у raasta в Сергей Павлович Королёв

Тэги: #исторические, #история, большой, гордость, королев, личности, сергей, страны
Комментарии | Постоянная ссылка

Страницы: ... 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 ...