Состояние лесов и других природных территорий Подмосковья, а также способности этих территорий обеспечивать благоприятную для граждан окружающую среду, неуклонно ухудшаются. Леса и другие природные территории или уничтожаются и деградируют в результате застройки, загрязнения, замусоривания, неправильных рубок, или исключаются из общего пользования.

Власти, вопреки Конституции, не только не препятствуют этим процессам, но и во многом способствуют им, принимая и утверждая планы, схемы и проекты, связанные с развитием населенных пунктов и инфраструктуры в первую очередь за счет сокращения площади природных территорий, то есть за счет ухудшения качества окружающей среды. К числу таких документов относятся Схема территориального планирования Московской области, Лесной план Московской области, проекты ряда платных скоростных автомагистралей Москва-Санкт-Петербург, Москва-Минск, ЦКАД.

ЦКАД - центральная кольцевая автомобильная дорога - масштабный проект развития инфраструктуры Московской области. В связи с расширением границ Москвы в 2012 году часть ЦКАД пройдет и по территории Москвы. По замыслу авторов проекта, основное назначение ЦКАД - разгрузка федеральных дорог и МКАД путем перераспределения транзитного потока автотранспорта. Стоимость строительства ЦКАД оценивается в 300 - 350 млрд. рублей. 70% ЦКАДа по замыслу авторов проекта должна пройти по территориям лесного фонда.

Дополнительный урон экологии будет нанесен логистической инфраструктурой - зданиями складов, офисов и автозаправок, которые предполагается возвести вдоль новой трассы.

Строительство ЦКАД влечет безвозвратное уничтожение традиционной среды обитания людей и животных, а также исторических ландшафтов и зданий Подмосковья. Особый урон будет нанесен, оказывающимся на пути ЦКАД сельским поселениям. Для людей, как и для зданий, не пройдет бесследно воздействие вибрации от интенсивного движения большого количества тяжелого транспорта и массированные выбросы выхлопных газов.

Представители Министерства экономического развития РФ предложили запретить любое строительство коммерческой недвижимости возле ЦКАД. По мнению чиновников, это приведет к дополнительной нагрузке на трассу и, в конечном счете, - к пробкам. В качестве примера был приведен МКАД, на котором постоянные проблемы с движением автотранспорта на участках, где построены крупные торговые комплексы и другие объекты коммерческой недвижимости. Эти рекомендации лежат на рассмотрении в правительстве РФ, где, очевидно, и будет решаться судьба всего Подмосковья.

Однако Андрей Воробьев, глава Московской области, заявил о том, что строительство коммерческой недвижимости вокруг возводимого ЦКАДа запрещать нельзя. «Это просто невозможно. Там, куда приходит дорога, будет появляться жизнь. Если ЦКАД все-таки будет построена, вокруг него начнется экономическая деятельность. Это является фактом и реалиями жизни, которые сегодня невозможно опровергнуть», - пояснил он свою позицию. То, что лесной фонд не переведен даже под строительство ЦКАД, не то что под коммерческую застройку, - похоже подмосковного губернатора не смущает.

Сейчас у ЦКАД предусмотрена реализация 29 крупных проектов. Самый масштабный - строительство целого города на 100 тысяч населения (проект «Нордстар девелопмент»). Среди значимых проектов также логистический комплекс «Южные врата» (490 тысяч квадратных метров), складские комплексы PNK Group общей площадью более 500 тысяч квадратных метров. Свои интересы и у собственников прилегающих к ЦКАД участков - в частности, «Абсолют» Александра Светакова, Coalco Василия Анисимова, ПСН братьев Ананьевых и структуры Василия Бойко-Великого.

Разруха в лесном хозяйстве Подмосковья, несвоевременное и некачественное проведение лесохозяйственных мероприятий усилило уязвимость лесов, существующих в условиях сильно преобразованной человеком среды. Леса Московской области находятся в удручающем состоянии. Только короедом-типографом заражены 40 тыс. га леса. ЦКАД уничтожит природу полностью.

Власти Подмосковья представили свою территориальную схему обращения с отходами. Документ определил места расположения в регионе новых мусорных полигонов, продолжительность работы старых, объемы отходов, которые они смогут принять, и населенные пункты, близ которых будут построены заводы по переработке и термическому обезвреживанию мусора. Однако экспертные советы, изучив документ, выявили в нем существенные недостатки.

Новые мусорные полигоны появятся в пяти точках Подмосковья. Территориальная схема не уточняет их адреса, что вызвало нарекания экспертов. Называются только районы: Серебряно-Прудский, Сергиево-Посадский, Орехово-Зуевский, Каширский и Воскресенский. «Эти площадки расположены преимущественно в восточной и юго-восточной части Московской области, наиболее густо населенной и имеющей дефицит инфраструктуры. На всех новых полигонах также будут расположены современные мусороперерабатывающие заводы», - говорится в документе.

Разработчики схемы пришли к выводу, что «термическое обезвреживание твердых коммунальных отходов при высокой температуре обеспечивает лучший экологический эффект, чем размещение отходов на полигонах». Поэтому в Подмосковье решено построить четыре таких завода - в районе Наро-Фоминска, Солнечногорска, Ногинска и Воскресенска - мощностью 700 тыс. т каждый.

Половина мощности заводов будет зарезервирована для термического обезвреживания твердых коммунальных отходов, поступающих из Москвы.  Формулировка «заводы термического обезвреживания» объединяет все существующие сейчас технологии по обезвреживанию мусора: газификацию, сжигание, пиролиз, плазменный метод. Выбор технологии будет осуществляться федеральным правительством.

«Объективность принятия предлагаемых терсхемой решений не вызывает доверия. В ультимативном порядке общественность ставится перед фактом - будем жечь», - говорится в заключении экспертного совета, которое находится в распоряжении «Известий». http://izvestia.ru/news/642800

Мусоросжигательные заводы - это вообще вчерашний день, и в мире от них постепенно отказываются, - считает член экспертного совета при минэкологии МО и Общественной палаты МО Елена Гришина. В большинстве регионов России их не включили в территориальные схемы. Если в Подмосковье решили использовать эту технологию, то нужно было разместить заводы на значительном расстоянии от населенных пунктов. Эта задача не проработана.

Эксперт также отмечает, что разработчики территориальных схем должны были указать точные адреса размещения мусоросжигательных заводов и новых полигонов. Население поставят перед фактом. Но люди будут против, потому что в некоторых городах уже остро стоят экологические вопросы из-за деятельности предприятий, которые нарушают природоохранное законодательство. Например, в Солнечногорске расположены заводы «Сенеж», «Пларус», «Европласт», которые загрязняют атмосферу в городе. Дополнительная экологическая нагрузка в виде мусоросжигательных заводов для солнечногорцев будет неприемлема. Такая же ситуация в Воскресенске. И даже если в итоге заводы будут построены, им в дальнейшем спокойно работать не дадут - люди будут жаловаться и протестовать.

В Подмосковье происходит фактическое вымирание тех отраслей народного хозяйства, которые связаны с управлением природными территориями - прежде всего, лесного и сельского хозяйства. В результате этого леса и другие природные территории приходят в упадок, теряют свою эстетическую и средообразующую ценность, превращаются в свалки бытового и промышленного мусора.

Население Московской агломерации (Москвы и территорий ближайшего Подмосковья, фактически образующих единую с Москвой населенную территорию) составляет, по разным оценкам, 15-17 миллионов человек.

При сложившейся системе управления страной стимулы к развитию получают только крупнейшие административно-финансовые центры и отдельные сырьевые провинции, а основная часть территории страны, включая практически все сельские населенные пункты, большинство малых и средних городов, с той или иной скоростью пустеет и вымирает. На фоне разрухи и запустения, царящих в большинстве сел, деревень и малых городов России, Московская агломерация выглядит как своеобразный Ноев ковчег для экономически активной части населения, позволяющий пережить очередные трудные времена.

Проблему усугубляет то, что рост численности населения Московской агломерации в значительной степени происходит за счет представителей тех социальных групп населения, которые характеризуются, с одной стороны, повышенными потребительскими амбициями, а с другой стороны - правовым нигилизмом и презрительным отношением к интересам других граждан.

Существующие документы, определяющие стратегию развития столичного региона, в максимально возможной степени способствуют дальнейшему росту его перенаселенности, а также удовлетворению потребности растущего населения в земельных ресурсах, главным образом за счет природных территорий. Генеральный план Москвы предусматривает значительный рост потребности в трудовых ресурсах - грядущий дефицит этих ресурсов оценивается по меньшей мере в 1,3-1,5 млн. человек, а уровень, на котором должен в будущем стабилизироваться миграционный прирост населения - в 50-75 тысяч человек в год.

Схема территориального планирования Московской области предусматривает концентрацию градостроительной деятельности практически на всех территориях, примыкающих к транспортным магистралям ближнего Подмосковья. Лесной план Московской области предусматривает использование большей части лесов, находящихся в пределах кольцевой автомобильной дороги А107, для так называемой рекреационной деятельности, которая, согласно новому Лесному кодексу, подразумевают возможность застройки и фактического изъятия лесов из общего пользования.

Безудержный рост Московской агломерации грозит отнюдь не только лесам и другим природным экосистемам. Перенаселенность является источником значительного количества социальных проблем - конфликтов между различными социальными и этническими группами населения, ухудшения санитарно-эпидемиологической ситуации, криминализации общества.

Кроме того, быстрый рост Московской агломерации и реализация крупных и очень дорогих инфраструктурных проектов, направленных на обслуживание этого роста, неизбежно приведет к увеличению разрыва между столицей и большинством других регионов страны до уровня, ставящего под угрозу целостность всей страны.

«АНТИ ЦКАД» (По материалам СМИ)

В свое время компания «Автодор» сообщила, что поступила лишь одна заявка на постройку третьего участка Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД) – от консорциума «Автодорожная строительная корпорация», в который входят ДСК «Автобан» и испанская Sacyr Concession. Пикантность ситуации в том, что у «Автобана» нет опыта работы по концессиям! Зато есть влиятельный руководитель. Генеральный директор ОАО «ДСК «Автобан»» Андреев Алексей Владимирович – бывший руководитель Департамента строительства автомобильных дорог и методологии проектирования Министерства транспорта РФ.

Никто другой не захотел претендовать на реализацию дорогостоящего проекта. У «Автодора» 30 дней на изучение заявки. Если она соответствует требованиям, то концессионное соглашение заключат с этим консорциумом. Отметим, что Третий участок – это 105,3 км, которые соединят новую скоростную дорогу Москва – Петербург и дорогу М7 «Волга». Интересно, что у конкурсной комиссии было еще четыре заявки: от «Северо-Восточной магистрали», «СОК 24 раша», «Инвест финанс», «Кольцевой магистрали». Почему же все они «слились»?

Неожиданно в начале 2015 года потенциальные участники попросили изменить условия конкурса из-за ухудшившейся макроэкономической ситуации, и правительство перенесло конкурс. Государство частично взяло на себя инфляционные риски. «Автодор» согласился индексировать инвестиционные платежи на инфляцию и снизить гарантийное обеспечение с 1 млрд до 400 млн руб. Все бы хорошо: на строительство понадобится 74,9 млрд рублей, из них 42,2 млрд даст «Автодор». Но нашелся только один участник конкурса! Бывшие конкуренты говорят, что после махинаций и угроз приняли решение отказаться от тендера.

Теперь финансовым партнером «Автобана» будет РФПИ с соинвесторами – суверенными фондами Ближнего Востока. После этого «Автобан» договорился о займах со «Сбербанком», «Россельхозбанком» и другими структурами. Самое интересное, «Автобан» будет генеральным подрядчиком, и его руководство не исключает привлечения субподрядчика. Другими словами, не прошедших конкурс Андреев может нанять за меньшую сумму.

Ключевой фигурой и единственным владельцем «Автобана» является Алексей Андреев. Не просто бывший высокопоставленный чиновник, но и действующий депутат Думы Ханты-Мансийского автономного округа, член партии «Единая Россия». В 2011 году Forbes единственный раз включил Андреева в список богатейших россиян с состоянием в 500 млн долларов. В 2014 году бизнесмен вошел в рейтинг «Короли госзаказа-2014» — «Автобан» в 2013 году выиграл 15 госконтрактов на общую сумму около 28 млрд руб. Самое смешное, представитель Андреева поясняет, что он является депутатом на непостоянной основе, поэтому может совмещать бизнес с общественной деятельностью! Т.е. бизнесмен-депутат!

Здесь стоит отметить, что среди объектов «Автобана» - федеральные трассы М-4 «Дон», М-3 «Украина», М-7 «Волга», подходы к мостовым переходам через реки Обь и Иртыш и другие объекты в ХМАО — Югре. Выручка группы за 2014 год — 24,9 млрд рублей, чистая прибыль — 1,3 млрд рублей. Поговаривают, что с руководителем «Автодора» Сергеем Кельбахом Андреев познакомился через Аркадия Ротенберга, частенько бывающего в Югре. Ведь именно из Югры растут корни успеха Андреева. В 1999 году он возглавил дорожно-строительную компанию «Автобан», объединившую несколько строительных компаний Ханты-Мансийского автономного округа.

Несомненно, вера в бога или участие в секте – свободный выбор любого человека. Господин Андреев не сатанист, но сайентолог. Тут стоит вспомнить скандал, когда член Общественной палаты РФ Георгий Федоров начал ознакомление с материалами для подготовки запроса на имя главы Следственного комитета Александра Бастрыкина с просьбой проверить факты незаконной деятельности руководства дорожно-строительного концерна «Автобан». Причем тут сайентология? Как оказалось, часть бюджетных средств, выделяемых на дорожное строительство, по фиктивным сделкам уходила за рубеж, в том числе в пользу Сайентологической церкви!

«Надеюсь, что правоохранительные органы проверят деятельность «Автобана» и господина Андреева и вынесут свое компетентное решение по имеющимся фактам. Хотелось бы, чтобы борьба с коррупцией в стране носила не разовый, а системный характер. Чтобы нигде и никогда коррупционеры не чувствовали себя в безопасности и безнаказанными. Сейчас я изучаю материалы дела, и если с моей точки зрения все подтвердится, то буду готовить запрос», — говорил Федоров в середине 2015 года. Но, похоже, с правоохранительными органами Андреев смог договориться так же, как с «Автодором».

Напомним еще один сомнительный эпизод из бизнес-жизни господина Андреева. В 2015 году Андреев обратился в Управление собственной безопасности МВД с жалобой на многомиллионное вымогательство сотрудниками следственных органов. Депутат-предприниматель заявил, что сыщики потребовали у его подчиненных солидную сумму денег, чтобы закрыть уголовное дело против его компании. При этом, по словам Андреева, сыщики уже успели нажиться за его счет на 35 миллионов рублей! Что же случилось? За что просили – если просили? В 2014 году югорские силовики заподозрили руководство крупнейшей дорожно-строительной компании в махинациях со счетами и пришли в центральный офис фирмы с обысками.

Андреев, обнаружив, что 35 миллионов исчезли именно во время проведения оперативных мероприятий, решил опросить своих сотрудников. В результате трое охранников признались, что добровольно передали деньги следователям, чтобы дело было закрыто! «После того, как наши сотрудники отдали эту сумму правоохранителям, уголовное преследование не только не прекратили, но и возбудили новое дело уже по статье «Мошенничество». Тогда следователи запросили у нашей фирмы еще четыре миллиона долларов: за эти деньги они обещали спустить «на тормозах» уголовные дела и прекратить все следственные мероприятия в компании», — негодовала помощница Андреева Елена Усманбаева.

После этого Следственный комитет по юго-восточному округу Москвы возбудил дело на этих же сотрудников фирмы Андреева по статье «Дача взятки». Следователи предъявили обвинения руководителю службы безопасности «Автобана» Юрию Корабельникову и двум его подчиненным — Юрию Нарожнему и Олегу Иванову, которые и передали правоохранителям те самые 35 миллионов.

Управление собственной безопасности МВД не обнаружило факта получения следователями взятки (!), при этом уголовное дело в отношении охранников продолжается. Но у Андреева все хорошо, после контракта с «Автодором» можно будет еще «заправить деньгами» силовиков, чтобы они умолкли.

Муниципальные власти Нефтеюганска потребовали с ОАО «ДСК «Автобан» более 40 млн рублей, потраченных бюджетом на восстановление дома №87 в микрорайоне №16 а. Между тем строители ранее отрицали свою причастность к ситуации, которая создала риски «обрушения жилого дома». В ДСК указывали, что «проблемы этого здания начались задолго до выхода на строительную площадку компании». Впрочем, суды различных инстанций на данный момент «усматривают связь между работами ДСК «Автобан» и ущербом жилому дому», что дает возможность администрации вернуть деньги в бюджет.

К 2012 году возведение жилого дома №25 было завершено, но в ходе работ в соседнем здании №87 стали появляться трещины и деформации дверных проемов. Жильцы связывали эту ситуацию непосредственно со стройкой, которую вел «Автобан». Причем со временем ситуация только ухудшалась – возникла опасность обрушения жилого дома. В результате в 2013 году постановлением главы администрации города в границах земельного участка жилого дома был введен режим чрезвычайной ситуации. Тогда же была проведена экспертиза, которая признала дом № 87 аварийным. Однако, следует вернуться к главному лоббисту Андреева. Это госкорпорация «Автодор» во главе с Сергеем Кельбахом.

Скандалы, связанные со стройкой трассы Москва – Санкт-Петербург, продолжаются. Сейчас государственная корпорация «Автодор» ищет претендентов на строительство, содержание, ремонт и эксплуатацию участка дороги Москва – Санкт-Петербург (М11) с 58-го по 149-й км. Об этом сообщили корреспонденту The Moscow Post эксперты в автодорожной сфере. Речь идет о последним не разыгранном участке платной трассы М11, которая должна быть полностью готова к чемпионату мира (ЧМ-2018) по футболу в 2018 году.

В СМИ сказано, что начальная стоимость контракта (уменьшается в ходе конкурса) выросла с 69,8 млрд до 74,6 млрд руб., а расходы исполнителя снизились почти вдвое – с 13,96 млрд до 7,5 млрд руб. Конкурс теперь будет одноэтапным, а не двухэтапным, что упрощает и ускоряет процедуру. Но самым интересным является то, что этот конкурс еще не состоялся, а в СМИ сказано, что в тендере будет участвовать «Мостотрест», обладающий наибольшими шансами на победу. Не исключено, что реальных конкурентов «Мостотреста» просто не допустят до этого тендера.

Похоже, глава «Автодора» Сергей Кельбах специально облегчил условия конкурса для «Мостотреста» и имеет с руководством этой компании некие «закулисные договоренности».

Ранее компанию «Мостотрест», которая является одним из крупнейших генподрядчиков России, контролировал Аркадий Ротенберг (владелец СМП-Банка). Однако в апреле 2015 года контролирующим акционером «Мостотреста» стал подконтрольный РЖД негосударственный пенсионный фонд (НПФ) «Благосостояние». Этот пенсионный фонд получил 63,63% акций «Мостотреста». Формально сейчас «Мостотрест» подконтролен структурам РЖД, но эксперты уверены, что Аркадий Ротенберг сохранил свое влияние на руководство этого подрядчика.

А вот партнер Белозерова по ОАО «Лагун» Андрей Кадкин принимал участие в работе дзюдоистского клуба «Явара-Нева», созданного Ротенбергом вместе с Геннадием Тимченко. Кроме того, Белозеров хорошо знаком с Дмитрием Калантырским, бывшим руководителем банка «Северный морской путь» (СМП-Банк), принадлежащего Ротенбергам.

Разумеется, что дружба Белозерова и Ротенбергов имела свой «финансовый эквивалент». Все дело в том, что бывший заместитель министра транспорта РФ и нынешний глава РЖД Олег Белозеров с 2004 по 2009 год возглавлял Федеральное дорожное агентство («Росавтодор»), которое организовывало тендеры на дорожное строительство. Уже тогда Белозеров назывался в прессе «человеком Ротенбергов». По мнению экспертов, его лояльность к братьям позволила Ротенбергам войти в проекты по строительству скоростной автотрассы «Москва-Санкт-Петербург», федеральной трассы М-4 «Дон», М-11 «Нарва» и М9 «Балтия» и т.д.

В экспертных кругах сложилось мнение, что Белозеров, находясь на должности замглавы Минтранса, мог лоббировать, чтобы структурам Ротенберга доставались тендеры «Автодора». Тем более, Сергей Кельбах был явно не против такого варианта развития событий. Эту трассу строила компания Аркадия Ротенберга (такого же выходца из «петербургской команды», как и глава «Автодора» Кельбах). Эксперты заподозрили, что эти 6,6 млрд руб могли быть «распилены» между Кельбахом и Ротенбергом. Но здесь стоит вернуться к ЦКАД.

По версии контрразведчиков, эти деньги были выплачены из Инвестиционного фонда России на разработку проектной документации ЦКАД. Однако в результате различных мошеннических схем «неустановленные лица» похитили эти средства. Часть из них была обналичена. Ходят слухи, что к хищению этих 9 млрд рублей якобы был причастен и нынешний глава «Автодора». Кстати, похищены были средства, которые выделялись еще через ФГУ «Дороги России».

В выводе активов замешан Кельбах. Ранее именно это ФГУ являлось заказчиком проекта ЦКАД, но в конце 2010 года этот проект передали госкомпании «Автодор». Напомним, что 27 декабря 2011 года Владимир Путин освободил от должности председателя «Автодора» Сергея Костина. На его место был назначен Сергей Кельбах. Кельбах-Андреев «спелись» в тандеме. Андреев живет на взятках, Кельбах – на «откатах». Не пора ли этой «сладкой парочкой» заняться силовикам?

Источник: https://rucompromat.com/articles/aleksey_andreev_osedlaet_finansovyie_potoki_na_tskad

2017 объявлен в России Годом экологии. Указ об этом Президент подписал 05.01.2016 «в целях привлечения внимания общества к вопросам экологического развития Российской Федерации, сохранения биологического разнообразия и обеспечения экологической безопасности». Похоже, власти забыли, что годом охраны окружающей среды назывался и не такой уж далекий 2013 год.

Строительство ЦКАД напрямую нарушает фундаментальное право жителей Москвы и Московской области на благоприятную окружающую среду, уничтожает саму возможность существовать при таком состоянии биосферы, которое обеспечивает устойчивое функционирование естественных экологических систем и природных объектов.

Независимые эксперты утверждают, что жертвами ЦКАД станут более пятнадцати миллионов жителей Московского региона. Совокупный экономический ущерб от превращения Москвы и Подмосковья в зону экологического бедствия, по предварительным данным, превысит восемнадцать триллионов долларов США. Авторы криминального проекта ЦКАД сбегут за пределы РФ, остальные отправятся на больничную койку или в могилу.

Проектирование коммерческой Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области (с последующей эксплуатацией на платной основе) – ЦКАД изначально велось с нарушением закона, прав и интересов граждан, в обстановке секретности.

В нарушение Федерального закона «Об информации, информационных технологиях и защите информации» от 27.07.2006 № 149-ФЗ (Ст. 3,5,8) , п. 8 Ст. 57 Градостроительного кодекса РФ от 29.12.2004 № 190-ФЗ, до 2009 года жители затронутых ЦКАД поселений не получали никакой информации о проекте ЦКАД. До сих пор власти отказывают в представлении исходно-разрешительной документации.

Статьей 49 Земельного кодекса РФ от 25.10.2001 № 136-ФЗ установлено: «Изъятие земельных участков для государственных или муниципальных нужд осуществляется в исключительных случаяхпо основаниям, связанным с: строительством, реконструкцией следующих объектов государственного значения (объектов федерального значения, объектов регионального значения) или объектов местного значения при отсутствии других возможных вариантов строительства, реконструкции этих объектов…».

В нарушение  Ст. 30, 31 Земельного кодекса, Ст. 39  Федерального закона «О государственном кадастре недвижимости» от 24.07.2007 № 221-ФЗ, Ст. 30, 31, 39, 51 Градостроительного кодекса РФ не проводилось надлежащих процедур согласования места размещения объекта строительства с заинтересованными лицами и прежде всего с правообладателями земельных участков, подлежащих сносу. Землеотвода нет, не утвержден Акт выбора трассы.

При разработке обоснований инвестиций в строительство ЦКАД были рассмотрены два основных сценария.

Первый сценарий - это проложение ЦКАД с максимальным использованием существующих полосоотвода и земляного полотна автодороги А-107 и А-108. Ось трассы ЦКАД проложена вдоль существующей дороги таким образом, чтобы обеспечить строительство в две очереди. На первой очереди рядом с бетонкой строятся полосы для движения в одном направлении, на второй очереди движение переключается на построенные полосы и достраиваются недостающие. Было предусмотрено проложение трассы по новому направлению в обход ряда населенных пунктов и крупных городов. Этот вариант был рассмотрен на стадии обоснования инвестиций в строительство ЦКАД, но был отклонен в результате служебного подлога.

Второй сценарий - платный. Проложение трассы по новому направлению с сохранением существующих дорог А-107 и А-108 как местных альтернативных проездов. Ось трассы ЦКАД смещена на 50-150 метров от оси данных дорог.

При разработке обоснования инвестиций в ЦКАД разработчики проекта должны были рассмотреть возможные варианты трассы и выбрать наиболее оптимальный на основе технико-экономического сравнения вариантов. Однако заключением Главгосэкспертизы по обоснованию инвестиций окончательный вариант проложения трассы был принят не на основании технико-экономического сравнения вариантов, а по результатам рабочих консультаций с НИиПИ градостроительства Московской области и администрациями районов Московской области.

В процессе рассмотрения обоснования инвестиций в строительство ЦКАД в адрес заказчика (на тот момент ФКУ «Дороги России) Главгосэкспертизой были направлены письма с перечнем замечаний - всего порядка 150. На этом основании комиссия Главгосэкспертизы в составе семи человек делает вывод о том, что обоснование инвестиций в строительство ЦКАД не соответствует требованиям нормативно-технических документов и подлежит доработке согласно замечаниям, изложенным в заключении и письмах. Эта информация отражена на странице 27 указанного заключения.

Существует и еще одна страница 27 того же заключения с пометкой «Замена заключения Главгосэкспертизы». В этом документе три члена комиссии делают уже абсолютно противоположные выводы о том, что обоснование инвестиций в строительство центральной кольцевой автодороги в целом подтверждает целесообразность ее создания и может быть рекомендовано для последующей подготовки проектной документации с учетом устранения замечаний и реализации предложений.

В заключении Главгосэкспертизы оценка бюджетной эффективности проекта не выполнена в полном объеме и не отвечает требованиям методических рекомендаций по оценке эффективности инвестиционных проектов № ВК477.

Главгосэкспертиза России отмечает, что методологические обоснования инвестиций выполнены неверно, так как во главу угла поставлена платность. Как следствие, для большей привлекательности проекта для инвесторов завышена интенсивность движения, что ставит под сомнение принятое количество движения, количество полос, объемы и стоимость работ. При реализации обоснования инвестиций следовало определить существующую и перспективную интенсивность по существующей и проектируемой дорогам при проложении трассы по новому направлению, определить объемы и стоимость строительства, определить эффективность проекта.

В настоящее время вдоль существующего малого бетонного кольца сформировалась зона складской застройки с выездами на данную дорогу А-107. Этот факт способствует повышению интенсивности движения грузовых автомобилей именно по существующей малой бетонке. Учитывая тот факт, что леса в полосе проложения ЦКАД занимают более 65% общей площади (страница 4 заключения Главгосэкспертизы), эффективность использования ЦКАД автодороги на платной основе, проложенной по лесным территориям с ограниченным количеством въездов и выездов, будет минимальной. ЦКАД не окупится в течение десятилетий.

Аналогичный пример уже построен. Это дорога М-11, платный дублер Ленинградского шоссе. Интенсивность движения по М-11, проложенной по лесным территориям, минимальная. При этом на Ленинградском шоссе постоянные пробки. Свою основную задачу – разгрузить Ленинградское шоссе – ее платный дублер М-11 не выполнил.

Таким образом, власти декларируют на обозримую перспективу отказ от сооружения стандартной для всех больших стран мира сетки скоростных автомобильных магистралей между регионами страны.

Вместо развития сети скоростных автомобильных магистралей между административными центрами Европейской части РФ и формирования грузовых логистических центров за пределами Московской области на рубеже Тверь - Владимир - Рязань - Тула - Калуга, узким кругом лиц лоббируется сверх затратный и бесполезный проект ЦКАД, который всего лишь воспроизводит в федеральных масштабах радиально-кольцевую структуру московского типа,  абсолютно тупиковую с позиций обслуживания мощных транспортных потоков.

Согласно проекту, более 65% ЦКАД проходит по лесным территориям. Общая площадь изъятия земель и вырубки лесов составит тысячи гектаров. Это защитные леса, выполняющие важнейшие средообразующие, защитные, водоохранные, санитарно-гигиенические, оздоровительные и иные полезные функции. Это пункт 2 статья 1 Лесного кодекса. Сохранение защитных лесов в целях сохранения данных функций в интересах обеспечения прав жителей региона на благоприятную окружающую среду закреплено в статье 12 Лесного кодекса. Проект предусматривает вырубку лесов и садов  - лесопаркового защитного пояса с режимом заказника, который создавался с 1935 года.

В связи с тем, что экологическая экспертиза не была представлена (это отражено на странице 23 заключения Главгосэкспертизы), в материалах, представленных на Главгосэкспертизу, отсутствует прогноз воздействия строительства и эксплуатации ЦКАД на экологическую ситуацию и состояние окружающей среды в Московском регионе, прежде всего, в Москве и ближнем Подмосковье. Прогнозы негативных последствий для Московского региона, которые возникнут в результате строительства ЦКАД, были даны общественными экологическими организациями, а также сотрудниками Института водных проблем.

Строительство ЦКАД призвано обеспечить формирование на территории Московской области хордовых дорог по направлению международных транспортных коридоров, а также ЦКАД должна стать главной транспортной артерией для сети логистических центров, которые строятся в рамках реализации инвестиционной программы Правительства Московской области «Развитие транспортной логистической системы Московской области».

Данный проект предполагает превратить Московскую область в основной узел логистики, грузопотоков европейской части России. Очевидно, что реализация данных решений будет способствовать лишь привлечению дополнительных грузопотоков в уже крайне перегруженный автотранспортом Московский регион.

В результате увеличения загрязнения окружающей природной среды из-за роста техногенной нагрузки в ходе реализации проекта ЦКАД ожидается увеличение смертности населения в Москве по причине онкологии. Из-за массовой вырубки лесов и активной градостроительной деятельности на прилегающих территориях, в Москве при определенных погодных условиях резко возрастет опасность образования фотохимического смога. Произойдет снижение качества питьевой воды вследствие деградации водохранилищ. Полоса из застроенных территорий неизбежно приведет к нарушению экологической основы системы жизнеобеспечения всего Московского региона.

РАМЕНСКИЙ р-н:

д. Лубнинка - 5 чел;

д. Владимировка (Рыболовский с/о);

д. Фоминское (Ульянинский с/о) - 454 чел;

с. Петровское (Тимонинский с/о) - 262 чел;

д. Меткомелино - 214 чел;

д. Сидорово (Новохаритоновский с/о) - 53 чел;

д. Жуково (Чулковский с/о).

ВОСКРЕСЕНСКИЙ р-н:

д. Свистягино - 1336 чел;

д. Степанщино (Степанщинский с/о).

КОЛОМЕНСКИЙ р-н:

с. Непецино (Непецинский с/о) - 2440 чел;

с. Никульское (Никульский с/о) - 303 чел.

ЛУХОВИЦКИЙ р-н:

д. Зекзюлино (Астаповский с/о) - 4 чел;

д. Старокошелёво (Кончаковский с/о);

д. Лисьи Норы (Дединовский с/о).

КЛИНСКИЙ р-н:

д. Михайловское (Малеевский с/о) - 66 чел;

д. Ильино - 36 чел;

д. Папивино - 124 чел;

д. Борисово (Ямуговский с/о) - 177 чел.

ОРЕХОВО-ЗУЕВСКИЙ р-н:

д. Асташково (Соболевский с/о);

д. Анциферово - 351 чел;

д. Запонорье;

д. Давыдово (Давыдовский с/о) - 10918 чел;

д. Степановка (Ильинский с/о) - 259 чел;

д. Рудне-Никитское - 118 чел;

д. Заполицы,

д. Деревнищи (Дороховский с/о);

д. Малиново,

д. Малое Кишнево (Горский с/о).

ШАТУРСКИЙ р-н:

д. Новосидориха - 73 чел;

с. Кривандино (Кривандинский с/о) - 1103 чел;

д. Поздняки (Петровский с/о) - 33 чел;

п. Струи (Пустошинский с/о);

д. Кузнецы (Середниковский с/о) - 8 чел.

СТУПИНСКИЙ р-н:

д. Кабужское (Городищенский с/о) - 4 чел.

ОЗЁРСКИЙ р-н:

д. Кобяково (Тарбушевский с/о),

д. Липитино (Бояркинский с/о).

КОЛОМЕНСКИЙ р-н:

с. Дмитровцы - 80 чел;

д. Рождественка (Хорошовский с/о) - 7 чел;

с. Городец (Макшеевский с/о) - 255 чел.

ЕГОРЬЕВСКИЙ р-н:

д. Михали (Колычевский с/о);

д. Бережки,

д. Захарово (Селиваниховский с/о);

д. Василенцево,

д. Коробята (Саввинский с/о);

д. Кочемы,

п. Павлова (Раменский с/о).

СЕРЕБРЯНО-ПРУДСКИЙ р-н:

с. Подхожее (Мочильский с/о);

с. Красное (Совхозный с/о).

ЗАРАЙСКИЙ р-н:

д. Татины (Алферьевский с/о);

д. Мишино (Гололобовский с/о)

МОЖАЙСКИЙ р-н:

д. Липовка - 4 чел;

д. Киселёво (Замошинский с/о),

д. Преснецово (Губинский с/о) - 70 чел;

с. Тропарёво (Ваулинский с/о) - 992 чел;

д. Телятьево (Борисовский с/о) - 6 чел.

НАРО-ФОМИНСКИЙ р-н:

д. Самород (Афанасьевский с/о) - 8 чел;

д. Чеблоково (Назарьевский с/о) - 9 чел;

д. Плесенское - 62 чел;

д. Редькино,

д. Новоникольское (Ташировский с/о) - 10 чел;

д. Мачихино (Новофёдоровский с/о);

д. Зинаевка (Каменский с/о) - 2 чел.

ПОДОЛЬСКИЙ р-н:

д. Кресты (Роговский с/о).

ЧЕХОВСКИЙ р-н:

п. Луч,

д. Манушкино (Стремиловский с/о),

д. Карьково,

д. Попово (Баранцевский с/о).

Сегодня однозначно можно сказать, что решение о начале строительства ЦКАД в таком масштабе и такой конфигурации было, безусловно, страшной ошибкой либо преступлением. Уже трудно отделить одно от другого в сложившейся ситуации. Если не остановить это безумие сегодня, завтра – будет поздно. Спасать уже будет нечего и некого.

На слушаниях по проблемам ЦКАД в Общественной палате РФ в июне 2016 года депутат в Солнечногорском муниципальном районе Дмитрий Трунин обратился к представителям властей: «Это преступление - экоцид. Это преступление без срока давности. Я прошу вас… довести до своих коллег, что преступления по уничтожению окружающей среды - это преступления против человечества. Когда в России будет ответственная власть, она будет разбираться в том, что было совершено, будут найдены ответственные. Уйти от этой ответственности будет невозможно, потому что преступления против человечества будут вне территории и вне времени. Все, кто принимал такие решения, будут привлечены к ответственности…попрошу коллег документировать все факты уничтожения природы. Когда-нибудь «Автодор», уважаемые проектировщики будут отвечать по статье Экоцид…».

«АНТИ ЦКАД» (По материалам СМИ)

В настоящий момент в Подмосковье идет вырубка лесов в значительных масштабах. Это расчистка территории для реализации проекта ЦКАД (центральной кольцевой автодороги) на платной основе. Для реализации данного проекта Правительство приняло решение использовать финансовые средства из Фонда национального благосостояния. При разработке обоснований инвестиций в строительство ЦКАД были рассмотрены два основных сценария. Окончательный вариант строительства трассы принят не на основании технико-экономического сравнения вариантов, а по результатам рабочих консультаций с НИиПИ градостроительства Московской области и администрациями районов Московской области. В данном случае был предпринят служебный подлог, в результате которого из двух сценариев ЦКАД был принят более дорогостоящий и менее эффективный, средства на проектирование которого были частично использованы не по назначению.

Такие неопровержимые факты приведены представителем МОО «Экологический союз» Е.Н. Родиной в Общественной палате РФ 16 июня 2016 года на заседании круглого стола «Проект центральной кольцевой автомобильной дороги: за и против». Экологи и общественные организации слушания в Общественной палате определили как «ЦКАД - угроза национальной безопасности». Независимые эксперты представили убедительные данные о катастрофических последствиях реализации проекта в ближайшей перспективе.

Поводом для обсуждения стали многочисленные обращения граждан с просьбой организовать общественные слушания по проблемам строительства ЦКАД. Большинство жителей Московского региона считают проект строительства ЦКАД коррупционным, неэффективным, вредоносным, который необходимо остановить.

Модератор круглого стола - член Комиссии Общественной палаты РФ по социальной поддержке, трудовым отношениям и качеству жизни граждан Георгий Федоров предложил рассмотреть влияние ЦКАД на экологию Московского региона, высказать альтернативные меры по развитию транспортной сети, подготовить официальный документ с перечнем рекомендаций экспертов и направить его для рассмотрения на федеральном уровне.

«Проект центральной кольцевой автомобильной дороги: за и против». Стенограмма:

— (Федоров Г.В.) Предлагаю начать. Представлюсь. Меня зовут Федоров Георгий. Я член Общественной палаты, заместитель руководителя комиссии по социальной политике, трудовым отношениям и качеству жизни граждан. Сегодня мы проводим слушанье, круглый стол под названием «Проект центральной кольцевой автомобильной дороги: за и против».Организатор этого мероприятия – комиссия по социальной политике, трудовым отношениям и качеству жизни граждан, которую я представляю, совместно с комиссией по развитию социальной инфраструктуры, местного самоуправления и ЖКХ под руководством Шпектора Игоря Леонидовича.

Цель проведения мероприятия – обсуждение возможных последствий реализации проекта ЦКАД в социальном, экологическом и экономическом вопросах. Сразу могу сказать, что на мое имя как члена Общественной палаты стали массово приходить заявления или обращения через сайт Общественной палаты о том, что люди выступали с тем, чтобы я провел слушанье в Общественной палате по этому вопросу, по обсуждению социальных, экологических и экономических проблем, возникающих в связи со строительством дороги.

— (Родина Е.Н.) В настоящий момент в Подмосковье идет вырубка лесов в значительных масштабах. Это расчистка территории для реализации проекта ЦКАД (центральной кольцевой автодороги) на платной основе. Для реализации данного проекта Правительство приняло решение использовать финансовые средства из Фонда национального благосостояния. Объем финансирования первого этапа строительства (это 4-полосное движение) составляет 299,9 миллиардов рублей, в том числе из Фонда национального благосостояния 150 миллиардов.

Мы полагаем, что многомиллиардные траты финансовых средств из Фонда национального благосостояния можно существенно сократить, если рассматривать вариант прокладывания ЦКАД с использованием автодорог А-107 и А-108. Соответственно, малая и большая бетонка. На определенных участках эти дороги уже имеют четыре полосы движения. Необходимы дальнейшее расширение и реконструкция. Этот вариант был рассмотрен на стадии обоснования инвестиций в строительство ЦКАД, но был отклонен, как мы полагаем, в результате служебного подлога.

При разработке обоснований инвестиций в строительство ЦКАД были рассмотрены два основных сценария. Первый сценарий – это проложение ЦКАД с максимальным использованием существующих полосоотвода и земляного полотна автодороги А-107 и А-108. Ось трассы ЦКАД проложена вдоль существующей дороги таким образом, чтобы обеспечить строительство в две очереди. На первой очереди рядом с бетонкой строятся полосы для движения в одном направлении, на второй очереди движение переключается на построенные полосы и достраиваются недостающие. Предусмотрено проложение трассы по новому направлению в обход ряда населенных пунктов и крупных городов. Сценарий платный. Проложение трассы по новому направлению с сохранением существующих дорог А-107 и А-108 как местных альтернативных проездов. Ось трассы ЦКАД смещена на 50-150 метров от оси данных дорог.

Потому что ответ так же в заключении Главгосэкспертизы. Оценка бюджетной эффективности проекта не выполнена в полном объеме, не отвечает требованиям методических рекомендаций по оценке эффективности инвестиционных проектов №ВК477. Главгосэкспертиза России отмечает, что методологические обоснования инвестиций выполнены неверно, так как во главу угла поставлена платность. Как следствие, для большей привлекательности проекта для инвесторов завышена интенсивность движения, что ставит под сомнение принятое количество движения, количество полос, объемы и стоимость работ. При реализации обоснования инвестиций следовало определить существующую и перспективную интенсивность по существующей и проектируемой дорогам при проложении трассы по новому направлению, определить объемы и стоимость строительства, определить эффективность проекта. При определении эффективности следует рассмотреть возможность введения платности на всем протяжении или на отдельных участках, определить необходимые при этом дополнительные затраты, сделать вывод о ее целесообразности.

Хочется отметить, что в настоящее время вдоль существующего малого бетонного кольца сформировалась зона складской застройки с выездами на данную дорогу А-107. Этот факт способствует повышению интенсивности движения грузовых автомобилей именно по существующей малой бетонке.

Учитывая тот факт, что леса в полосе проложения ЦКАД занимают более 65% общей площади (это страница 4 заключения Главгосэкспертизы), полагаем, что эффективность использования ЦКАД автодороги на платной основе, проложенной по лесным территориям с ограниченным количеством въездов и выездов, будет минимальной. ЦКАД не окупится в течение десятилетий. Аналогичный пример уже построен. Это дорога М-11, платный дублер Ленинградского шоссе. Интенсивность движения по М-11, проложенной по лесным территориям, минимальная.

При этом на Ленинградском шоссе постоянные пробки. Свою основную задачу – разгрузить Ленинградское шоссе – ее платный дублер М-11 не выполнил.

Первое – это то, что 65% ЦКАД проходит по лесным территориям. Общая площадь изъятия земель и вырубки лесов будет около 5 тысяч гектаров. Это защитные леса, выполняющие важнейшие средообразующие, защитные, водоохранные, санитарно-гигиенические, оздоровительные и иные полезные функции. Это пункт 2 статья 1 Лесного кодекса. Сохранение защитных лесов в целях сохранения данных функций в интересах обеспечения прав жителей региона на благоприятную окружающую среду закреплено в статье 12 Лесного кодекса. В связи с тем, что экологическая экспертиза не была представлена (это отражено на странице 23 заключения Главгосэкспертизы), в материалах, представленных на Главгосэкспертизу, отсутствует прогноз воздействия строительства и эксплуатации ЦКАД на экологическую ситуацию и состояние окружающей среды в Московском регионе, прежде всего, в Москве и ближнем Подмосковье. Прогнозы негативных последствий для Московского региона, которые возникнут в результате строительства ЦКАД, были даны общественными экологическими организациями, а также сотрудниками Института водных проблем.

Второй момент, который мы хотим отметить. Строительство ЦКАД призвано обеспечить формирование на территории Московской области хордовых дорог по направлению международных транспортных коридоров, а также ЦКАД должна стать главной транспортной артерией для сети логистических центров, которые строятся в рамках реализации инвестиционной программы Правительства Московской области «Развитие транспортной логистической системы Московской области». Данный проект предполагает превратить Московскую область в основной узел логистики, грузопотоков европейской части России. «Реализация данного проекта позволит увеличить объемы грузовой работы в Московской области до 75 миллионов тонн к 2020 году и до 90 миллиона тонн к 25-му году», – отмечает министр транспорта Московской области Александр Зайцев. Очевидно, что реализация данных решений будет способствовать лишь привлечению дополнительных грузопотоков в уже крайне перегруженный автотранспортом Московский регион. Мнение экспертов по этому вопросу будет озвучено на сегодняшнем круглом столе.

— (Федоров Г.В.) Хочу предоставить слово эксперту-экологу. Медовар Юрий Анатольевич, старший научный сотрудник Института водных проблем. Вам слово.

— (Медовар Ю.А.) Что нас волнует больше всего? Это подземные воды. Вы знаете, что Москва питается с поверхностного водосбора, то есть идут через станции очистки. Вся Московская область сидит на подземном водозаборе. Произошла очень неприятная вещь. Воронка депрессии разработалась до такой степени, что мы потеряли напоры в подольско-мячковском водоносном горизонте. Если раньше была нисходяще-восходящая фильтрация, то есть снизу к верху, за счет этого подземные воды были защищены от попадания всевозможной грязи с поверхности, то теперь напоры упали ниже кровли, мы имеем безнапорный водоносный горизонт. Это очень страшно. Почему? Потому что поверхностные воды, включая грунтовые, попадают туда.

Влияние дороги. Мы проводили очень большие научные исследования еще в 70-80-е годы по влиянию МКАД на Лосиный остров. Знаете, есть уникальный Лосиный остров. Мы показали, что произошло. Тогда, конечно, было гораздо меньше машин, меньше выбросов. Может быть, еще хуже был бензин по качеству, но пылевые накопления вдоль дороги, где был массив Лосиного острова, составляли 120 килограмм в час на километр дороги. Вы понимаете? 120 килограммов пыли, в которой находились все тяжелые металлы, никель, цинк, марганец и прочее, накапливались на каждом километре дороги. Дальше все это проходило вместе со снежным покровом, он был полностью загрязнен, а вместе с этим на весеннем питании попадало в грунтовые воды. Хорошо, что там никто не пил воду из колодца, потому что все умерли бы от рака.

— (Федоров Г.В.) Уважаемые друзья, я хотел бы дать слово эксперту. Черняго Любовь Сергеевна, кандидат географических наук, руководитель экспертного совета «Экологического союза».

— (Черняго Л.С.) Право жить в благоприятной окружающей среде. Благоприятную окружающую среду нам обеспечивают леса Подмосковья, которые сейчас нещадно вырубаются. Краткий экскурс. Строительство ЦКАД было начато в результате подписания Президентом поручения «О строительстве центральной кольцевой автодороги» в 2012 году. В этом же году были приняты «Основы государственной политики в области экологического развития Российской Федерации». Этот термин «экологическое развитие». В принципе у нас возникли вопросы. Почему не устойчивое развитие? Устойчивое развитие – это стратегия, по которой живет вся биосфера. Эту стратегию наметила конференция «Рио 92». Почему у нас спустя десять лет термин «устойчивое развитие» все-таки отсутствует в этом основополагающем документе?

Я перечислю основные пункты, которые заложены в стратегии. Реализация основ государственной политики должна проводиться с учетом запрещения хозяйственной деятельности, последствия которой не предсказуемы для окружающей среды, в том числе реализация проектов, которые могут привести к деградации природных экосистем через уничтожение генофонда животных и растений. Можно следующий слайд? Спасибо. Небольшой экскурс в важнейшие роли лесов. На той же конференции «Рио 92» один из пяти важнейших документов был посвящен защите лесов. Нужно ориентироваться на максимальное сохранение лесного покрова планеты, поскольку лесной покров обеспечивает благоприятную окружающую среду и условия для жизни.

Как сказали выступающие, более шести тысяч, до десяти тысяч гектаров леса будет вырублено под ЦКАД. Сейчас площадь залесенной территории Московского региона составляет менее 35%, то есть порог устойчивости. Устойчивый порог – это 40%, не больше. Сейчас пройден. Будут выступать следующие докладчики, которые будут говорить о масштабах вырубки. Итак, леса защищает Конституционный Суд. «Экологический союз» в 2000 году обращался по поводу конституционности Лесного кодекса. Сейчас, к сожалению, Лесной кодекс подвергся сильным изменениям в угоду бизнеса, но тогда Конституционный суд признал, что лесной фонд – это публичное достояние всего народа.

Вдоль трассы будут усиливаться устойчивые загрязнения почв и прилегающей растительности, изменится гидрологический и гидрохимический режим поверхностных водотоков и водоемов. Это особенно важно, поскольку ряд водоемов и водотоков Московского региона используется для цели питьевого водоснабжения Москвы. У нас есть опыт борьбы против строительства третьей взлетно-посадочной полосы. К сожалению, экологическая общественность не смогла предотвратить это экологическое преступление. Будет происходить дефрагментация лесных массивов и ухудшение их санитарного состояния. По мнению Карпачевского Льва Оскаровича, замечательного биолога, каждое растение имеет свое фитогенное поле в биогеоценозе. Радиус влияния одного дерева на другое составляет около ста метров, поэтому разрезанные лесные массивы будут лишаться устойчивых фитогенных полей, снизится биоразнообразие. Соответственно, печальный итог – это ослабление средозащитных и средообразующих функций лесных экосистем Московского региона.

Пора всем осознать, это крик души, что лесная экосистема – это основа устойчивости биосферы. Замечательная мудрость индейцев Америки: после того как последнее дерево будет срублено, последняя река будет отравлена, мы поймем, что деньги нельзя есть.

— (Федоров Г.В.) Я хотел бы передать слово кандидату биологических наук, руководителю лесного отдела «Гринпис России» Ярошенко Алексею Юрьевичу.

— (Ярошенко А.Ю.) Уважаемые коллеги, я хочу обозначить две группы проблем, связанных с реализацией проекта строительства ЦКАД. Каждая из этих групп с лихвой перекрывает все возможные плюсы. Этот проект ведет в Московской области к дальнейшему лавинообразному росту населения, заселенности этой территории, потому что ЦКАД – это не только дорога, это еще и объекты инфраструктуры, которые с ней связаны. Даже та же схема территориального планирования Московской области предполагает размещать в полосе, прилегающей к ЦКАД. Это логистические центры, склады и так далее. Сейчас очень трудно оценить, сколько людей потребуется дополнительно привлекать в Московскую область, для того чтобы реализовывать все, что связано с этим проектом, но по разным оценкам это от десятков тысяч до в худшей ситуации первых сотен тысяч людей, непосредственно работающих, членов семей, которых придется привлечь в регион в процессе реализации самого проекта, планов, которые с ним связаны.

Чем больше растет Московская агломерация, сейчас это одна из наиболее быстро растущих агломераций в Евразии, в мире она входит в число быстро растущих, тем труднее поддерживать благоприятную окружающую среду. Это либо лавинообразный рост расходов на поддержание благоприятной окружающей среды, либо лавинообразное падение качества этой самой среды. Когда такие гигантские проекты реализуются в уже густонаселенном, сильно перенаселенном регионе, мы можем прогнозировать с уверенностью 100%, что это приведет, особенно в нашей стремительно нищающей стране, у которой нет денег на компенсацию этих потерь, к резкому падению качества жизни, в том числе качества окружающей среды.

Вторая группа проблем связана с тем, что ЦКАД – это не только освоение природных территорий под саму застройку, даже если брать дорогу и прилегающую инфраструктуру, это, в первую очередь, фрагментация. Фрагментация – это сейчас самая главная угроза природным территориям, что Подмосковья, что любых других сильно населенных территорий. Чем мельче иссечены природные территории, в том числе лесные массивы, тем они менее устойчивы, тем сильнее действуют неблагоприятные краевые эффекты. Теоретически можно поддерживать относительно благоприятный уровень окружающей среды даже при сильно фрагментированном ландшафте. Опыт некоторых стран Европы, Северной Америки это показывает, но это катастрофически дорого. Выстроить нормальную систему поддержания благоприятной окружающей среды в таких условиях очень долго и технически сложно. Поскольку никаких компенсационных мер, которые направлены именно на предотвращение эффекта фрагментации, при реализации ЦКАД и других инфраструктурных проектов не предусматривается, опять-таки, реализация этого всего неизбежно приведет к резкому падению качества жизни и состояния окружающей среды.

Отдельно хочу обозначить следующую проблему. Хотя леса в Московской области находятся в федеральной собственности по Лесному кодексу, по крайней мере, большая часть этих лесов, эта собственность толком не учтена. Большая часть лесов у нас не поставлена на государственный кадастровый учет, граница очень условна, лесоустройство древнее, поэтому что при строительстве ЦКАД, что при других проектах у нас происходит постоянная усушка лесов. В итоге они сокращаются очень серьезно. Например, сейчас при рассмотрении так называемого проекта лесной амнистии высказываются оценки, что это порядка 180-200 тысяч случаев пересечения различных объектов с землями лесного фонда. Оценочно речь может идти о потере только за счет этой лесной амнистии (это уже более широкий вопрос, чем ЦКАД) порядка 10% от того, что раньше имело тот или иной статус, как земли лесного фонда, сельские леса и так далее.

— (Федоров Г.В.) Согласен. Конечно, во многих вещах ситуация катастрофическая. Алчность и финансовая прибыль зашкаливают все мыслимые и немыслимые. Такое ощущение, что некоторые бизнесмены, федеральные чиновники считают, что завтра они уже улетят отсюда на другую планету. Им быстро-быстро освоить и уехать отсюда. Они ошибаются. Мне так кажется. Хочу передать слово Караваеву Вадиму Анатольевичу, кандидату географических наук, старшему научному сотруднику Лаборатории геоморфологии.

— (Караваев В.А.) Уважаемые коллеги, группой экспертов Лаборатории геоморфологии некоторое время назад была составлена геолого-морфологическая карта трассы ЦКАД и проведен анализ опасных природных процессов, которые могут протекать при реализации существующего проекта ЦКАД.

Многочисленные болота – это места обитания редких видов растений и птиц. В частности, трасса дороги пройдет по двум западным районам Мещеры: по Клязьминской равнине и Подмосковной равнине. На этой территории повсеместно развит процесс заболачивания, не захвачены им лишь невысокие возвышения. Южный сектор дороги пройдет по Москворецко-Окской равнине с хорошо развитыми глубокими речными долинами. Близкое залегание к земной поверхности карбонатных пород обусловливает широкое развитие просадочных блюдец и карстовых воронок, особенно к югу от проектируемой трассы, в междуречье рек Нары и Лопасни. В пределах Москворецко-Окской равнины трасса пройдет по Подольско-Коломенскому ополью и Чеховской равнине. Здесь оползни развиты по склонам оврагов и долин рек. На оползневых телах часты родники, может быть развито заболачивание.

— (Федоров Г.В.) Я хотел бы предоставить слово Кагарлицкому Борису Юльевичу, кандидату политических наук, директору Института глобализации и социальных движений (ИГСО).

— (Кагарлицкий Б.Ю.) Наш Институт неоднократно говорил о пользе строительства дорог в России. Тем не менее, в данном случае мы выступаем категорическими противниками ЦКАД. Объясню почему. На мой взгляд, этот проект как раз препятствует правильному развитию дорожной сети в России. Он в значительной мере блокирует его. Объясню почему. Дело в том, что действительно нужно обойти Москву, транспортные потоки должны обойти Москву. Нужно, чтобы их отвели от Москвы. Их нужно отвести на значительно большее расстояние. Не по той же самой Московской области прокладывать еще одно кольцо, а вывести кольцо за пределы Московской области, как раз пройти по тем областям, которые окружают Москву. Соответственно, это будет стимулировать их экономическое развитие, это перераспределит транспортные потоки и, соответственно, инвестиции в пользу этих регионов, которые крайне нуждаются в дополнительных инвестициях.

Понятно, сколько стоит земля, любые объекты в Московской области и в других областях. Понятно, что будут строить как можно более дорогой вариант. Удивительная особенность российских инвестиционных проектов состоит в том, что всегда выбирают самый дорогой вариант. Если по нормальной экономической логике надо искать более дешевый вариант, оптимизировать под удешевление, в России оптимизируют под удорожание. Почему? Все прекрасно понимают, в чем суть дела.

Второй момент тоже очень важный. Тут постоянно говорят о том, что есть экологические проблемы. Как будто бы есть экономические интересы! Нет. Экологические проблемы оборачиваются экономическими убытками, экономическим ущербом. Совершено понятная вещь, что сейчас экология вовсе не стоит на пути развития экономики. Наоборот, отсутствие внимания к экологическим проблемам приводит к очень существенным конкретным убыткам. Приведем простейший пример. Это ситуация с понижением уровня рек в центральной части европейской территории России. Результат очень конкретный. Это не экологический вопрос. Это вопрос о судоходстве, которое практически парализовано во многих местах. Это вопрос о срыве туристического сезона, допустим, в позапрошлом году, когда не смогли отправить туристические корабли по рекам региона. Соответственно, убытки составляли огромные суммы. Я не могу точно сказать какие, но для компаний, которые занимались подобного рода бизнесом, это были разорительные убытки. В итоге мы недополучаем налоги, недополучаем рабочие места и так далее. Поддержание экологического баланса – это тоже источник рабочих мест, источник технологических и научных исследований, разработок, которые нужны. Более того, нам как раз нужно делать ставку на восстановление лесного массива в центральной европейской части России, сделать это экономическим проектом. Это экономический потенциал, прибыльный проект. Над этим надо работать. Вот, собственно, то, о чем я хотел говорить.

— (Федоров Г.В.) Хочу предоставить слово Матрусову Николаю Даниловичу, доктору экономических наук, главному научному сотруднику при Минэкономики.

— (Матрусов Н.Д.) Москва растет не просто так. Только за последние десять лет Дальний Восток потерял 500 тысяч трудоспособного населения. В результате миграции за предыдущее десятилетие миллион жителей. 50-километровая полоса на Дальнем Востоке. Сейчас в ней проживает примерно 3,5 миллиона. Идет сокращение. Три китайские провинции – 150-160 миллионов жителей. Этот злокачественный насос высасывает из России все, что можно высасывать. Кроме проблем экологического порядка, они очень крупные, есть еще такая проблема. Это качество не экологической среды, а социальной среды. По моим оценкам, они подтверждаются, из 28 миллионов, фактически проживающих в агломерации, более 8 миллионов людей – мигранты совершенно другой культуры, совершенно другого уровня, которые не интегрируются в Москву.

Если мы вспомним, я не могу не привести удивительные слова апостола Павла. Когда его спрашивает сотник: «Что, ты римский гражданин?», хотели его бичевать, он говорит: «Я родился в этом гражданстве». Сотник говорит: «Я купил это за огромные деньги». Римское гражданство. Сейчас происходит совершенно другое. Москва – это святой город, это третий Рим. В результате превращается в злокачественную опухоль благодаря притоку, который будет продолжаться, продолжаться и продолжаться.

Я могу приводить очень много цифр. У меня один такой вывод. В 2004 году мне пришлось выступать на Правительстве Москвы по генплану Москвы. Заседание вел Норкин Кемер Борисович, тогда главный идеолог стратегического развития Москвы. Мы подготовили большой план, какая должна быть Москва через 20-30 лет. В результате мне пришлось потерять работу, были очень плачевные результаты. Сейчас вторая попытка заключается в том, что меня неожиданно очень активно привлекли. Создана группа по разработке концепции, а потом стратегии пространственного развития России. Документ, который абсолютно необходим, которого нет.