DB Schenker получил самый высокий уровень качества в управлении грузовых авиаперевозок - платиновый сертификат 2000. Это признание, подтверждающее позиции компании в качестве лидера в управлении грузовых авиаперевозок. Schenker является седьмой в мире компанией, которая достигла этого стандарта. Cargo 2000 объединяет более 80 крупных авиакомпаний, экспедиторов и партнеров по отрасли грузовых авиаперевозок и некоммерческих организаций, миссией которой является стандартизация качества услуг для мировой отрасли воздушных перевозок. Стандарт состоит из четырех уровней - от простого, членство в серебре, уровень золота и платины. Оценка представляет собой систему баллов, что на самом деле отражает интеграцию стандартов в повседневные бизнес-процессы компании. В гараже, оборудованном смотровой канавой, следует принимать дополнительные меры предосторожности.

Минтранс предлагает разрешить выполнять магистральные полеты до 2014 года только тем российским авиакомпаниям, в парке которых будет не менее восьми самолетов вместимостью более 55 кресел, сообщил 15 декабря замминистра транспорта Валерий Окулов

«Мы предлагаем, чтобы это требование носило временный характер до внедрения стандартов сертификата IOSA», — сказал он. Господин Окулов пояснил, что этот сертификат будет адаптирован к российским авиакомпаниям. По его словам, российские авиакомпании, которые выполняют международные полеты, должны будут получить сертификат IOSA в 2012 году, магистральные — 2013 году, остальные — до 2014 года. Соответственно, до этого времени и будут действовать ограничения для авиакомпаний по минимальному количеству самолетов. После того, как все авиакомпании получат сертификаты IOSA, требование по минимальному количеству судов будет отменено.



"КоммерсантЪ"

назвал причины крушения Як-42 с хоккеистами ярославского "Локомотива", "Комсомольская правда" опубликовала расшифровку самых важных моментов переговоров экипажа.

Напомним, именно на двух пилотов - командира, 44-летнего Андрея Соломенцева, и второго пилота, 49-летнего Игоря Жевелова, МАК возложил всю ответственность за катастрофу 7 сентября, в которой погибли 44 человека и лишь один выжил - бортинженер Александр Сизов.

Издание подчеркивает: "Пилоты явно не напряжены - шутят, смеются. Не похоже, что они куда-то торопятся или их кто-то торопит. Обычный рейс". Иными словами, это опровергает одну из выдвинутых ранее версий, что из-за прибытия в аэропорт VIP-рейсов экипаж могли "подгонять" и тем самым ввести в нервозность. Запись начинается в 11:43:27 (время московское). Экипаж выполняет стандартные процедуры.

11:51:32. Второй пилот (2П): Сколько тебе? Девять?

11:51:35. Командир (К): Восьмерку, наверное.

11:51:36. 2П: Восемь с половиной.

(Пояснение: экипаж выбирает взлетное положение стабилизатора на глазок, поскольку не знает точного веса воздушного судна - багаж не взвешивался перед посадкой).

11:55:02. 2П: Справа впереди свободно, разрешение получено. (Пояснение: второй пилот получает предварительное разрешение на взлет. Его слова подтверждают, что взлетная полоса и пространство над ней было свободно).

11:57:06. 2П: Так, а че, поехали, на номинале взлетим, да?

(Пояснение: второй пилот и командир определяют, на каком режиме будут взлетать - на номинальном (режим полной нефорсированной тяги двигателей - обычно используется, когда самолет незагружен) или на взлетном (режим работы двигателя, обеспечивающий максимальную мощность и тяговое усилие).

Далее спорят, откуда начинать взлет - с дальнего края полосы или с места, где им ближе вырулить. Второй пилот предлагает дальний край, но командир говорит, что им там сложно будет развернуться. Взлетать будут с середины, "украв" у себя несколько сотен метров разбега.

11:58:18. Второй пилот получает разрешение на взлет. Самолет выруливает на взлетную полосу.

11:58:36. Начало движения по взлетной полосе. До ее конца - около 2,5 км. При такой загрузке самолету хватило бы 1200 метров.

11:58:37. К: 74... 76.

11:58:40. Бортмеханик (Б): 74... 76... Режим.

11:58:41. К: Время, фары.

11:58:42. Б: Фары, время.

11:58:42. К: Экипаж, взлетаем. Рубеж - 190.

(Пояснение: начало разбега. Командир напоминает взлетную скорость - 190 км/ч. На этой скорости должна была начать отрываться от земли передняя стойка. Если до 190 произойдет отказ систем или двигателя, экипаж обязан прекратить взлет и начать торможение).

В некоторых случаях не удалось установить, кто конкретно говорит, потому в спорных моментах говорящий обозначен как экипаж (Э).

11:58:44. Э: Надо рубеж 200.

11:58:46. К: Взлет 200.

(Пояснение: командир определяет взлетную скорость самолета как 200 километров в час. Во время расследования специалисты установили, что самолету с таким весом требовалось не менее 210 км/ч).

11:58:48. Э: Раз... Два...

11:58:53. К: Три... Четыре... Пять... Номинал.

(Пояснение: отсчитываю секунды до выхода двигателя на номинальный режим).

11:58:58. Б: На номинальном.

11:58:59. Б: Скорость растет. Параметры в норме. 130... 150... 170... 190...

(Пояснение: бортмеханик сообщает о растущей скорости. До этого момента, несмотря на некоторые недочеты в работе экипажа, все идет нормально).

11:59:21. На записи отчетливо слышен увеличивающийся шум от стука передней стойки шасси. Оно подпрыгивает, но не может оторваться от земли. Как установили специалисты, незадолго до этого появилась тормозящая сила - кто-то из пилотов случайно нажал на тормозные педали. Записи "черных ящиков" не дают ответа, кто и почему это сделал.

По версии экспертов МАКа, могло случиться следующее: поскольку экипаж летал одновременно и на Як-40 и на Як-42, произошло перенесение негативного опыта управления с одного самолета на другой. По старой привычке кто-то из пилотов полностью положил ступни ног на педали - конструкция позволяет так делать Як-40. На Як-42 же так делать не рекомендуется, иначе при малейшем усилии начнется торможение. Возможно, это был второй пилот, который опять же, как следует из отчета МАКа, имел еще и пониженную чувствительность ног из-за серьезного заболевания, которое скрыл от медкомиссии (иначе бы ему навсегда закрыли путь в небо). Таким образом, происходило одновременно два взаимоисключающих действия - разгон самолета и торможение.

11:59:24. Э: Поднимайте.

(Пояснение: пилоты сильнее тянут штурвал на себя, чтобы переднее шасси оторвалось от полосы, однако, вопреки ожиданиям, этого не происходит).

11:59:27. Б: 210.

(Пояснение: специалисты рассчитали, что именно эта скорость была идеальной для данной взлетной массы. Однако при ее достижении даже переднее шасси не отрывается из-за того, что одновременно с набором скорости происходит притормаживание основными шасси).

11:59:28. К: Взлетный.

(Пояснение: до края полосы остается менее километра. Командир не понимает причину происходящего, но осознает, что ему не хватает длины разбега. Потому приказывает сменить режим с номинального на взлетный, то есть дать максимальную мощность двигателей. Вывод МАКа: если бы в этот момент командир дал приказ прекратить взлет, то самолет хотя бы и выкатился за пределы полосы, однако остановился бы без особых последствий).

11:59:31. Б: 220... 230.

(Пояснение: Як-42 обычно легко взлетает и на меньшей скорости. Однако до сих пор не оторвалось от бетонки даже переднее шасси. Продолжается борьба двигателя с тормозами).

11:59:37. 2П: Мы мало, наверное, стабилизатор развернули.

11:59:41. К: Взлетный! Взлетный!

11:59:41. Б: 250.

11:59:42. К: Взлетный! Стабилизатор!

11:59:45. Самолет выкатывается за пределы взлетной полосы.

11:59:47. Командир неожиданно отводит штурвал от себя, чем прижимает нос самолета к земле. Вероятно, он решает прекратить взлет. Бортмеханик, заметив это движение, самостоятельно переводит все двигатели на малый газ, чтобы самолету было легче остановиться. Скорость начинает падать.

11:59:47. 2П: Че ты делаешь-то?!

(Пояснение: по версии специалистов МАКа, эти слова второго пилота обращены к командиру. Вероятно, оба в этот момент понимают, что прекращение взлета приведет к сильным повреждениям самолета. А если они все-таки взлетят, то машина будет спасена. Пилоты выводят стабилизатор и рули высоты на максимальное положение, вдвое превышающее необходимое для взлета. С неимоверным усилием они начинают тянуть штурвал на себя. Впоследствии специалисты установят, что к штурвалу нужно было приложить усилие не менее 65 килограммов. Пилоты что есть силы упираются в пол. Возможно, один из них в это время уперся именно в тормозные педали, чем еще больше сбросил скорость).

11:59:48. К: Взлетный!!!

11:59:49. 2П: На х** ты!

(Пояснение: второй пилот, увидев, что бортмеханик сбросил газ, кричит на него. Бортмеханик тут же снова дает максимальный газ на все три двигателя).

11:59:52. Отрыв самолета от грунта - через 450 метров после окончания взлетной полосы. Вовсю ревет сигнал тревоги.

11:59:54. Тормоза больше не сдерживают самолет, и он резко взмывает вверх. Однако, едва достигнув высоты в 6 метров, Як-42 начинает падать.

11:59:55. К: Бл**ь!!!

11:59:56. 2П: Андрюха!!!

11:59:57. К: Всё! П****ц!

11:59:59. Обрыв записи.

 

Напомним, помимо всего прочего, в отчете МАК говорится, что в крови второго пилота Игоря Жевелова был обнаружен запрещенный для летчиков препарат фенобарбитал, оказывающий тормозящее действие на мозг, и он не имел права находиться за штурвалом..

При проведения расследования специалисты МАКа изучили медицинскую карту второго пилота: оказалось, что на снижение чувствительности ног он жаловался в 2000 году, а в 2005 году такие же симптомы обнаружил в руках, напоминает Newsru.com. В 2007 году врач прописал Жевелову препарат нейромедин, который восстанавливает нервно-мышечную передачу. Летчик обращался к врачу в частном порядке.

Однако вдова Игоря, бортпроводница Людмила Жевелова, долгое время летавшая вместе с мужем, заявила, что шокирована выводом экспертов о его болезни. По ее утверждению перечисленных проблем у супруга не было. 

"Мой муж профессионально играл на гитаре, записывал песни на диски. Человек с пониженной чувствительностью не мог бы так", - заявила она.

Мать погибшего пилота также отрицает, что сын принимал фенобарбитал.

"Никогда не видели у нас в доме такого препарата. На нездоровье сын тоже не жаловался, - сообщила она d bynthdm. "Комсомольской правде". - Аспаркам иногда он пил - это сердечное лекарство. Анаприлин у него видела. Говорил он, что иногда пульс чаще становится… Зверобой мы для него заваривали. Переживания у него были. В прошлом году умер отец Игоря, а в январе - дядя, на которого он был очень похож".

Мать Игоря Жевелова также утверждает, что сын перед последним полетом не волновался. "В семье было все в порядке. На работе вроде тоже. Ничего не предвещало такого исхода. Сын звонил мне прямо перед полетом. Я была на даче. Спросила, как самочувствие, как дела. Пожелала счастливого полета, и все. Он был в абсолютно хорошем, нормальном состоянии".

подтвердила версию о том, что самолет Як-42 и команду "Локомотив" погубил один из пилотов, тормозивший при взлете. Участники испытаний говорят, что, если бы этот пилот вообще устранился от управления, взлет прошел бы нормально. 

Пилот во время разгона держал ноги на тормозных педалях, одновременно оттягивая на себя штурвал. Как пишет газета "Коммерсантъ", испытатели не смогли обеспечить угол наклона руля высоты, не упираясь ногами в педали тормозов. Удержать же руль высоты в положении 13 градусов пилоту удалось в течение нескольких секунд. Для того чтобы обеспечить требуемое усилие в 64 кг, испытателю пришлось что есть мочи давить на тормоза. Разогнавшись и установив руль высоты в штатное положение 5 градусов, испытатели просто убрали руки и ноги с органов управления машины, как бы устранившись от пилотирования, и Як-42 поднялся в воздух. 

Таким образом, в ходе летных испытаний была экспериментально доказана версия о том, что Як-42 и 45 человек, находившихся на его борту, погубили не технические неисправности и не проблемы с качеством топлива, а именно тормозящий момент на его колесах. Создан он был опять же не отказавшей техникой, а управляющим пилотом, который зачем-то поставил ноги на педали при взлете. 

Судя по всему, пилот жал на тормоз неосознанно, пишет Newsru.com.

"Авария могла случиться из-за примитивной особенности педали, - пояснял на прошлой неделе авиационный эксперт, летчик-испытатель Александр Акименков. - На педали есть железная кромка. При взлете ноги снимают с педали, так, чтобы каблук чуть прижимался к полу. Если каблук полностью остается на педали, то летчик может непроизвольно внешней стороной ступни жать на эту кромку и тем самым производить торможение. Нажал полностью на верхнюю часть педали или нет - проконтролировать практически невозможно... Тем более при сильном волнении. Нужно учиться летать".

"Конечно, самоубийц в авиации нет. Но абсолютно точно, что власть в кабине не поделили. Справа - второй пилот идет на прекращение полета, слева - командир идет на взлет. Так не должно быть", - сказал Акименков.

Результаты летных испытаний лягут в основу отчета технической комиссии о причинах катастрофы Як-42Д. Эксперты уже приступили к его подготовке.