В предыдущих постах я описывал в основном только положительные стороны известных мне ВВС, которых для справедливости замечу, не так уж и мало. Но все они меркнут по сравнению с отрицательными сторонами, которые подобны ужасам Apple после ухода Джоббса.

И, несомненно, одним из самых главных недостатков, по крайней мере, учебной системы является неповоротливая совковая бюрократическая машина. А вместе с ней гекатомбы макулатуры, которые приходится заполнять курсантам при каждом новом полете, или того хуже при каждом новом походе на аэродром.

По приезду в полк каждому курсанту выдают две амбарных тетради по 96 листов, каждая из которых пропечатывается, прошнуровывается, и в них обеих пронумеровываются все листы. Одна тетрадь  - это подготовка к полетам, а другая – наземная подготовка. Если первая заполняется постепенно  в течение всей летной практики, то вторая будет на 60% исписана уже по истечении двух недель. Воистину это адские две недели! Ручки дымятся от трения, а пальцы забывают как держать что-то кроме ненавистного пера. Курсанты пишут о том, какие задачи стоят перед их курсом на летной практике, какие упражнения будут летать, о том в каком объеме они должны будут получить налет и то, сколько тренажей и всякой прочей мути с ними будет проведено.  Потом пишут про аэродром и что его окружает, где какие площадки можно использовать для вынужденной посадки и где расположены вышки и высотные строения (к счастью саратовская область этим абсолютно не насыщена). Затем пишется про то, на каких вертолетах будут летать, рисуются аэродинамические схемы сил и прочая и прочая. А потом, собственно и начинается писанина, собственно говоря, об упражнениях, которые будут летаться. Начиная от ознакомительного полета по кругу и заканчивая каким-нибудь маршрутом, до которого дойдут считанные единицы.

Кроме записыватьльско-переписывательской деятельности есть ещё деятельность рисовательско-художественная. Рисуются схемы. Тысячи их: схемы ночного старта, схемы района полетов, схемы полетных заданий и тому подобное.
В тетради подготовки к полетам все ещё веселее. Хоть в первые дни она не сильно нужна, но потом она надежно висит над душой все оставшиеся полеты. К каждому летному дню, если я летаю, то я должен заполнить целый разворот этой милой тетради. Не могу сказать, что это нужно, скорее наоборот. На выполнение полетных заданий это абсолютно никак не влияет. Нужна вся эта исписанная бумага только лишь для достижения одной-единственной цели: как можно большего снятия ответственности с руководящего состава полка, да и вообще военно-воздушных сил. Плюс стоит отметить, что надо записывать оперативную информацию, к которой относятся катастрофы, аварии и авиационные инциденты. А инцидент оформляют, даже если какой-нибудь курсант загасил, к примеру, скорость в горизонтальном полете и летел вместо 160 км/ч 120 км/ч несколько секунд, пока не заметил. Пишется это, не только если оно случилось в нашем полку, а пишется за все три учебных полка, где летают курсанты.
Кроме всего этого есть ещё куча всякой «интересной» фигни вроде специальных занятий по безопасности полетов и просто занятий, где мы пишем что-то вроде того, какие используются масла в вертолете.
Не стоит забывать и про летную книжку и про карты, на которых надо зарисовывать маршруты, превышения и тому подобное. Но это уже действительно важные вещи, без которых нельзя.

А! Ещё чуть не забыл про графики! Ведь каждый раз, как курсант отлетает что-то, он должен замулевать квадратик в специальном графике летной натренированности у себя в тетради и на большом ватмане, и на ещё большем ватмане он должен нарисовать эти упражнения.  У летчиков есть ещё больше графиков, включая полумифический график учета графиков, который я не видел, но подтверждать или опровергать его существование не хочу, потому что чем черт не шутит: вполне может оказаться, что есть и такое исчадие ада.

В этом посте я написал очень поверхностно о том, какая документация есть только у летно-курсантского состава, но не стоит забывать и о том, что у инструкторов её ещё больше, чем у курсантов, у командиров звеньев – ещё больше, чем у инструкторов, а у командиров эскадрилий ещё больше, чем у командиров звеньев. Про командира полка я вообще молчу…  А ведь есть ещё всякие строевые отделы, отделы кадров и защиты государственной тайны, которые существуют только для бюрократии и вследствие бюрократии!

Life News, отчетливо видно, что Як-42 начал тормозить еще в ста метрах от границы взлетно-посадочной полосы.

Однако, как отмечают эксперты МАКа, экстренное торможение, примененное пилотами, оставило бы гораздо более заметные следы на бетоне полосы - ошметки резины шасси и горелые черные стрелы на покрытии. В данном случае речь идет о том, что система торможения сработала на правом шасси лайнера. То есть, торможение началось неожиданно, а не происходило с самого начала взлета ЯК-42.

Специалисты предполагают, что к внезапному торможению мог привести не установленный пока сбой тормозной системы. Именно поэтому Як-42 начал внезапно сбрасывать скорость, не сумел нормально взлететь, зацепил антенну наземного маяка, расположенного за полосой, рухнул, развалился на части и загорелся.

Свою версию, почему за 100 метров до окончания ВПП вдруг начал экстренно тормозить, в интервью LifeNews озвучил Герой России, летчик-испытатель Магомед Толбоев. По его мнению, следы от торможения Як-42 в самом конце ВПП в Туношне говорят о том, что один из членов экипажа пытался в последнюю секунду затормозить самолет.

- Это называется несогласованность в действиях экипажа, - уверен Толбоев. - Командир является главным лицом в соответствии с воздушным кодексом Российской Федерации. Командир управляет и организовывает работу экипажа. Если у них пошло между собой разногласие, это говорит о том, что командир не управлял экипажем. Это привело к двойным действиям – один давал взлетный режим, другой тормозил.

По мнению эксперта, точку невозврата командир и второй пилот прошли, так как не смогли договориться между собой.

В целом тормозной след вписывается в предварительные выводы МАК о причинах крушения, в котором погибла ярославская хоккейная команда "Локомотив" и почти весь экипаж - всего 44 человека. Как установили в комитете, набрать нужную для взлета скорость самолету не дала некая "дополнительная сила торможения".

Между тем, эксперты не обнаружили следов алкоголя в останках пилотов самолета Як-42, разбившегося под Ярославлем. Об этом сообщил официальный представитель Следственного комитета РФ Владимир Маркин, передает РИА "Новости". Он отметил, что в правоохранительные органы Ярославской области направлены поручения об установлении очевидцев катастрофы.

Пока до окончательного вывода комиссии МАК основной версией авиакатастрофы под Ярославлем является несогласованность действий экипажа в критической ситуации. Это подтверждает и фрагмент расшифровки переговоров экипажа в последние секунды перед крушением. Из переговоров также ясно, что командир экипажа Андрей Соломенцев передал управление второму пилоту Игорю Жевелову.

Напомним, 7 сентября в аэропорту Туношна разбился Як-42, на борту которого были 44 человека. 42 из них погибли сразу, хоккеист Александр Галимов скончался в больнице спустя несколько дней.

В живых остался только бортинженер Александр Сизов. В настоящее время за его жизнь борются лучшие врачи столичного НИИ имени Склифосовского.