Эффекта от снижения пошлин на автомобили, которое произошло после вступления России во Всемирную торговую организацию, петербуржцы в ближайшие годы не почувствуют. Правительство стремится удержать в стране иностранных производителей. Поэтому, считают эксперты, все затраты чиновники постараются переложить на конечного потребителя

Российские власти активно зазывали в страну иностранных автопроизводителей с начала нулевых, предполагая, что те станут одним из локомотивов развития экономики. Петербург вступил в борьбу за автокластер во времена губернаторства Валентины Матвиенко и за последние годы превратился в один из крупнейших центров российского автопрома. Городские власти напрямую на условия игры не влияли, но обещали иностранным автоконцернам помощь с инженерной инфраструктурой, прокладкой дорог и прочими сложнорешаемыми в России вопросами.

В 2007 году в городской черте заработал первый автозавод, сейчас на 4-х предприятиях города выпускается 10 моделей автомобилей, 6 из которых входят в топ-25 наиболее продаваемых машин в России. Сегодня каждая четвертая "российская иномарка" собирается в Петербурге (а если в региональный автокластер включать всеволожский завод Ford — то и каждая третья). В прошлом году на 5-ти автозаводах региона было выпущено 358 тысяч автомобилей, за это же время всего в России сошли с конвейера немногим более миллиона "русских иностранцев".

В январе-июле 2012-го в Петербурге было продано 115 тысяч автомобилей. Это на 10% больше, чем за аналогичный период прошлого года (хотя региональный рост все же меньше общероссийского). Исследователи потребительских предпочтений указывают, что россияне склонны чаще менять машины, чем жители других стран. Согласно данным компании PricewaterhouseCoopers, средний срок владения автомобилем в нашей стране составляет 3-4 года, в США — 5 лет, в Германии — 7 лет.

Как отразится вступление России в ВТО на петербургском автокластере и, в итоге, на местных автолюбителях? Ведь значительная часть иномарок, собранных под Петербургом, находит своих покупателей именно в городских автосалонах.

Скорее всего, в ближайшие 6 лет ощутимых перемен ожидать не стоит, поскольку ВТО позволила России сохранить в автомобильной сфере (как, кстати, и во многих других) существующие правила игры.

Американцы и европейцы в ходе переговоров были весьма недовольны практикой работы зарубежных автозаводов в России, и в первую очередь, тем, что они ввозят комплектующие для своих будущих машин на льготных условиях — в обмен, в том числе, на определенный уровень локализации, то есть долю отечественных комплектующих в конечном продукте (с 2011 года она должна составлять 60%). Наши контрагенты утверждали, что эта практика противоречит духу свободной торговли: делает невыгодным импорт в Россию как комплектующих, так и автомобилей иных марок. Но российским переговорщикам удалось "отбиться": льготы сохраняются до 1 июля 2018 года. Правда, у некоторых автозаводов (в том числе — у General Motors и Toyota) соглашения об условиях промсборки действуют до 2020-го, но государство их в беде не оставит: в оставшиеся полтора года дополнительные расходы будут оплачены за счет федерального бюджета.

К слову, о результативности применяемой в России практики локализации ведутся дискуссии. Лоббисты отечественных товаропроизводителей жалуются, что зарубежные автозаводы слишком придирчиво отбирают местных поставщиков. Кто-то вообще предпочитает, чтобы по соседству работали их традиционные национальные партнеры (например, по этому пути пошел петербургский Hyundai). А кто-то (как Ford) доверяет местным производителям самые простые компоненты — мелкие детали кузова, стекла, резиновые коврики и брызговики.

Между тем, исследователи рынка уверяют: начиная с 2010 года в России приобретается примерно равное число импортированных иномарок и машин местной сборки. То есть россияне проявляют своеобразный патриотизм, голосуя рублем за иномарки, произведенные в России (предпочитая при этом бюджетные модели). Логика обычного покупателя проста: и цена не так высока по сравнению с импортными аналогами, и качество (наверное) не подведет.

Перед вступлением России в ВТО некоторые эксперты с тревогой смотрели на перспективы именно сегмента бюджетных иномарок. По данным Автостата, сейчас на автомобили ценой $10-15 тысяч приходится треть продаж в натуральном выражении и шестая часть по выручке. Гендиректор Renault в России Бруно Анселен высказывал предположение о том, что продажи могут упасть, так как будут снижены ввозные таможенные пошлины. А раз так, потребители, мол, могут предпочесть недорогому новому автомобилю подержанную иномарку более высокого класса — именно так после открытия европейских торговых границ поступили жители Восточной Европы.

Однако в России ввозные пошлины на иномарки старше семи лет (которые презрительно именуются "иностранным автохламом") останутся неизменными. Ставка для подержанных машин не старше 7 лет опустится до 20% лишь через 6 лет. Сегодня в страну ввозится порядка 100 тысяч б/у авто, всего 10% от импорта, что объясняется именно высокими пошлинами. И, как оказалось, даже вступление в ВТО не даст пробить этот барьер.

Впрочем, и новые легковые иномарки вряд ли подешевеют. В августе пошлины снизились всего на 5% (с 30 до 25%). Процесс этот продолжится, но весьма "поступательно": в течение трех лет ставка останется неизменной, следующее снижение намечено на 2015 год. А потом, к 2019-му, пошлину обещают довести до 15%.
В общем, для российского автопрома вступление в ВТО вряд ли станет механизмом, способствующим свободному перемещению товаров и, следовательно, конкуренции. Которая — по крайней мере, в теории — должна приводить к снижению (или хотя бы стабилизации) цен. Российское правительство стремится сделать все возможное, чтобы эти цены удержать.

Тем более, что с 1 сентября введен еще один заградительный механизм: с импортных автомобилей (как новых, так и подержанных) взимается утилизационный сбор. Его главная задача — компенсировать снижение ввозных пошлин на автомобили из-за вступления России в ВТО и не допустить на рынок подержанные иномарки. Затраты, связанные со сбором, дилеры скорее всего переложат на конечного потребителя. А с иностранных производителей, работающих в России, взяли обязательство представить гарантии о безопасной утилизации произведенных автомобилей.

Впрочем, некоторые эксперты полагают, что через несколько лет отечественные потребители все-таки почувствуют "эффект ВТО". По словам исполнительного директора агентства "Автостат" Сергея Удалова, оговорен период, за который инвестиции существующих иностранных автозаводов в России должны окупиться — он составит 7 лет. А потом конкурентное преимущество в виде высоких пошлин на импорт и льготные условия ввоза комплектующих могут остаться в прошлом. Поэтому, чтобы сборка иномарок в России оставалась выгодной и после переходного периода, необходимо разрабатывать в том числе и способы снижения себестоимости. В российских условиях, правда, это почти всегда — синоним резкого снижения качества.


"Петербургский Детройт" в цифрах

Открывшийся ровно два года назад (в сентябре 2010-го) завод Hyundai стал лидером по количеству выпускаемых в регионе машин — 39% местного производства в 2011 году (139 тыс. автомобилей). По словам экспертов, большие объемы производства объясняются попаданием в целевую аудиторию и доступной ценой.

Петербургский завод Toyota (открылся в 2007-м) в 2009 году подписал соглашение о продлении режима промсборки до 2020-го при условии наращивания производства до 150 тысяч автомобилей в год "со штамповкой и окраской кузовов".

Концерну General Motors, который тоже недавно подписал новое соглашение о промсборке, придется увеличивать выпуск автомобилей. Заявленные планы для петербургского завода — 320 тысяч автомобилей в год (против нынешних 98 тысяч).

Автозавод Nissan к 2015 году планирует увеличить объемы производства до 125 тысяч машин, вложения в расширение завода оцениваются примерно в 167 млн евро.

Первопроходец российской сборки иномарок Ford решил развивать свои производственные возможности вдали от Северо-Запада. Под Петербургом останется лишь сборка двух моделей, объемы производства которых к 2020 году практически не изменятся.

Росбалт

почему защитные жалюзи дороже обычных и стоит ли на них тратиться

Эффекта от снижения пошлин на автомобили, которое произошло после вступления России во Всемирную торговую организацию, петербуржцы в ближайшие годы не почувствуют. Правительство стремится удержать в стране иностранных производителей. Поэтому, считают эксперты, все затраты чиновники постараются переложить на конечного потребителя

Российские власти активно зазывали в страну иностранных автопроизводителей с начала нулевых, предполагая, что те станут одним из локомотивов развития экономики. Петербург вступил в борьбу за автокластер во времена губернаторства Валентины Матвиенко и за последние годы превратился в один из крупнейших центров российского автопрома. Городские власти напрямую на условия игры не влияли, но обещали иностранным автоконцернам помощь с инженерной инфраструктурой, прокладкой дорог и прочими сложнорешаемыми в России вопросами.

В 2007 году в городской черте заработал первый автозавод, сейчас на 4-х предприятиях города выпускается 10 моделей автомобилей, 6 из которых входят в топ-25 наиболее продаваемых машин в России. Сегодня каждая четвертая "российская иномарка" собирается в Петербурге (а если в региональный автокластер включать всеволожский завод Ford — то и каждая третья). В прошлом году на 5-ти автозаводах региона было выпущено 358 тысяч автомобилей, за это же время всего в России сошли с конвейера немногим более миллиона "русских иностранцев".

В январе-июле 2012-го в Петербурге было продано 115 тысяч автомобилей. Это на 10% больше, чем за аналогичный период прошлого года (хотя региональный рост все же меньше общероссийского). Исследователи потребительских предпочтений указывают, что россияне склонны чаще менять машины, чем жители других стран. Согласно данным компании PricewaterhouseCoopers, средний срок владения автомобилем в нашей стране составляет 3-4 года, в США — 5 лет, в Германии — 7 лет.

Как отразится вступление России в ВТО на петербургском автокластере и, в итоге, на местных автолюбителях? Ведь значительная часть иномарок, собранных под Петербургом, находит своих покупателей именно в городских автосалонах.

Скорее всего, в ближайшие 6 лет ощутимых перемен ожидать не стоит, поскольку ВТО позволила России сохранить в автомобильной сфере (как, кстати, и во многих других) существующие правила игры.

Американцы и европейцы в ходе переговоров были весьма недовольны практикой работы зарубежных автозаводов в России, и в первую очередь, тем, что они ввозят комплектующие для своих будущих машин на льготных условиях — в обмен, в том числе, на определенный уровень локализации, то есть долю отечественных комплектующих в конечном продукте (с 2011 года она должна составлять 60%). Наши контрагенты утверждали, что эта практика противоречит духу свободной торговли: делает невыгодным импорт в Россию как комплектующих, так и автомобилей иных марок. Но российским переговорщикам удалось "отбиться": льготы сохраняются до 1 июля 2018 года. Правда, у некоторых автозаводов (в том числе — у General Motors и Toyota) соглашения об условиях промсборки действуют до 2020-го, но государство их в беде не оставит: в оставшиеся полтора года дополнительные расходы будут оплачены за счет федерального бюджета.

К слову, о результативности применяемой в России практики локализации ведутся дискуссии. Лоббисты отечественных товаропроизводителей жалуются, что зарубежные автозаводы слишком придирчиво отбирают местных поставщиков. Кто-то вообще предпочитает, чтобы по соседству работали их традиционные национальные партнеры (например, по этому пути пошел петербургский Hyundai). А кто-то (как Ford) доверяет местным производителям самые простые компоненты — мелкие детали кузова, стекла, резиновые коврики и брызговики.

Между тем, исследователи рынка уверяют: начиная с 2010 года в России приобретается примерно равное число импортированных иномарок и машин местной сборки. То есть россияне проявляют своеобразный патриотизм, голосуя рублем за иномарки, произведенные в России (предпочитая при этом бюджетные модели). Логика обычного покупателя проста: и цена не так высока по сравнению с импортными аналогами, и качество (наверное) не подведет.

Перед вступлением России в ВТО некоторые эксперты с тревогой смотрели на перспективы именно сегмента бюджетных иномарок. По данным Автостата, сейчас на автомобили ценой $10-15 тысяч приходится треть продаж в натуральном выражении и шестая часть по выручке. Гендиректор Renault в России Бруно Анселен высказывал предположение о том, что продажи могут упасть, так как будут снижены ввозные таможенные пошлины. А раз так, потребители, мол, могут предпочесть недорогому новому автомобилю подержанную иномарку более высокого класса — именно так после открытия европейских торговых границ поступили жители Восточной Европы.

Однако в России ввозные пошлины на иномарки старше семи лет (которые презрительно именуются "иностранным автохламом") останутся неизменными. Ставка для подержанных машин не старше 7 лет опустится до 20% лишь через 6 лет. Сегодня в страну ввозится порядка 100 тысяч б/у авто, всего 10% от импорта, что объясняется именно высокими пошлинами. И, как оказалось, даже вступление в ВТО не даст пробить этот барьер.

Впрочем, и новые легковые иномарки вряд ли подешевеют. В августе пошлины снизились всего на 5% (с 30 до 25%). Процесс этот продолжится, но весьма "поступательно": в течение трех лет ставка останется неизменной, следующее снижение намечено на 2015 год. А потом, к 2019-му, пошлину обещают довести до 15%.
В общем, для российского автопрома вступление в ВТО вряд ли станет механизмом, способствующим свободному перемещению товаров и, следовательно, конкуренции. Которая — по крайней мере, в теории — должна приводить к снижению (или хотя бы стабилизации) цен. Российское правительство стремится сделать все возможное, чтобы эти цены удержать.

Тем более, что с 1 сентября введен еще один заградительный механизм: с импортных автомобилей (как новых, так и подержанных) взимается утилизационный сбор. Его главная задача — компенсировать снижение ввозных пошлин на автомобили из-за вступления России в ВТО и не допустить на рынок подержанные иномарки. Затраты, связанные со сбором, дилеры скорее всего переложат на конечного потребителя. А с иностранных производителей, работающих в России, взяли обязательство представить гарантии о безопасной утилизации произведенных автомобилей.

Впрочем, некоторые эксперты полагают, что через несколько лет отечественные потребители все-таки почувствуют "эффект ВТО". По словам исполнительного директора агентства "Автостат" Сергея Удалова, оговорен период, за который инвестиции существующих иностранных автозаводов в России должны окупиться — он составит 7 лет. А потом конкурентное преимущество в виде высоких пошлин на импорт и льготные условия ввоза комплектующих могут остаться в прошлом. Поэтому, чтобы сборка иномарок в России оставалась выгодной и после переходного периода, необходимо разрабатывать в том числе и способы снижения себестоимости. В российских условиях, правда, это почти всегда — синоним резкого снижения качества.


"Петербургский Детройт" в цифрах

Открывшийся ровно два года назад (в сентябре 2010-го) завод Hyundai стал лидером по количеству выпускаемых в регионе машин — 39% местного производства в 2011 году (139 тыс. автомобилей). По словам экспертов, большие объемы производства объясняются попаданием в целевую аудиторию и доступной ценой.

Петербургский завод Toyota (открылся в 2007-м) в 2009 году подписал соглашение о продлении режима промсборки до 2020-го при условии наращивания производства до 150 тысяч автомобилей в год "со штамповкой и окраской кузовов".

Концерну General Motors, который тоже недавно подписал новое соглашение о промсборке, придется увеличивать выпуск автомобилей. Заявленные планы для петербургского завода — 320 тысяч автомобилей в год (против нынешних 98 тысяч).

Автозавод Nissan к 2015 году планирует увеличить объемы производства до 125 тысяч машин, вложения в расширение завода оцениваются примерно в 167 млн евро.

Первопроходец российской сборки иномарок Ford решил развивать свои производственные возможности вдали от Северо-Запада. Под Петербургом останется лишь сборка двух моделей, объемы производства которых к 2020 году практически не изменятся.

Росбалт

почему защитные жалюзи дороже обычных и стоит ли на них тратиться