... " />
stoletie.ru/print.php?ID=225774 Э.В.: В очередной раз убеждаешься в мудрости И.Сталина как государственного деятеля...И в ничтожестве Н.Хрущева как руководителя страны...
В Хабаровском крае могут реализовать экономические проекты конца 1940 — первой половины 1950 гг
Нынешний губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт, будучи еще в статусе и. о. губернатора, на пресс-конференции в РИА «Новости» заявил об актуальности многих региональных проектов 50 - 60-летней давности, не реализованных по многим причинам. В. Шпорт пояснил автору этих строк, что эти проекты «позволят развивать экономику Дальнего Востока на качественно новом уровне, а также укрепят экономико-политические позиции России в Тихоокеанском регионе в целом».
Напомним, что в 1949 г. Совмином СССР были утверждены проекты развития энергетики, транспортной сети и перерабатывающих отраслей дальневосточного региона. Их реализация началась в конце того же года, но... с весны 1953-го они, в большинстве своем, были заморожены. Хрущевское руководство посчитало эти проекты «амбициями Сталина» и, стало быть, не отвечающими экономическим потребностям СССР.
Многие эксперты считают, что реализация этих проектов, как и намечалось в 50-е годы прошлого века, привела бы к комплексной индустриализации советского Дальнего Востока, тем самым избавив его от роли сырьевого придатка.
Вдобавок - региона, «трудоустраивающего» население соседних стран. Так что неспроста многие из тех начинаний либо уже осуществляются, либо готовятся к реализации, причем они сегодня — на контроле российского правительства.
Так, по словам В. Шпорта, правительство РФ недавно поручило проработать все технико-экономические вопросы строительства железнодорожного моста («коридора») примерно в 7 км через пролив Невельского - между островом Сахалин и Хабаровским краем. Мост станет составной частью 580-километровой стальной магистрали между Хабаровским краем и Сахалином (этот проект тоже курирует правительство страны).
Предварительное обоснование проекта, отметил В. Шпорт, готово, реализация его возможна в ближайшие 5—7 лет. Требуемые капиталовложения сегодня оцениваются в 400 млрд рублей. Этот проект «предоставит России новый выход в Тихоокеанский регион — через незамерзающие сахалинские порты, которые, следовательно, можно использовать круглый год». По экспертным оценкам, благодаря железнодорожной стыковке Сахалина с Хабаровским краем общий объем перевозок через сахалинские порты, в сравнении с уровнем 2011-2012 гг., может увеличиться почти вдвое. Рост внешнеторговых перевозок РФ через те же порты тоже прогнозируется более чем в два раза. Эти факторы, в свою очередь, позволят увеличить загрузку Транссибирской магистрали БАМа, что важно для большей конкурентоспособности транспортной сети РФ в грузовых перевозках между Европой и Азией.
При этом Вячеслав Шпорт в разговоре со мной уточнил, что «данный проект готовится по поручению премьер-министра Дмитрия Медведева. Причем железнодорожное сообщение Сахалина с материком планировалось еще на первую половину 50-х годов — в рамках тоннельного варианта. Строительные и другие работы здесь начались примерно 60 лет тому назад, но вскоре были остановлены. Соединение Сахалина с Хабаровским краем, весьма значимое как для Дальнего Востока, так и для России, оказалось «законсервировано» на долгие годы».
Между тем, осенью 1948 года с идеей «соединения Сахалина с материком железной дорогой» выступил сам И. Сталин. На одном из заседаний союзного Совмина он отметил, в частности, что «такое решение повысит роль наших сахалинских портов, позволит развивать экономику Сахалина. И приведет к расширению дальневосточной сети советских железных дорог, что важно и политически».
Ту же идею Сталин повторил вскоре после подписания советско-китайского Договора о дружбе и взаимопомощи в Москве 14 февраля 1950 г.
Уже к маю 1950-го проектировщики завершили проработку вариантов моста, парома и тоннеля (чуть южнее — через северный сектор Татарского пролива).
Тогда наиболее целесообразным был признан тоннельный вариант, то есть под дном пролива, ввиду меньших строительных затрат. А 5 мая 1950 г. вышло постановление Совета министров СССР о сооружении тоннеля и резервного - запасного морского парома. Строительство тоннельного перехода было поручено МВД СССР (железнодорожные ветки) и МПС СССР (тоннельные работы, станции). Примечательны в этой связи оценки «соседских» японских СМИ, согласно которым «Карафуто (Сахалин), благодаря проекту тоннеля с материком, будет в большей мере включён в экономическую систему СССР и в его внешнеторговую политику».
Ввести в действие эту артерию с примыкающей железной дорогой планировалось в 1954-1955 гг. Строительные работы начались в 1951 г., но уже к концу марта 1953-го проект, повторим, был «заморожен». Но - не просто приостановлен, а вообще прекращен. Хотя сотни, если не тысячи рабочих и инженеров, участвовавших в этом проекте, сообщали много позже СМИ, «никуда не уезжали, надеясь, всё же, на возобновление строительства». Они «об этом писали в Москву - просили и умоляли. Считая прекращение реализации столь важного проекта какой-то дикой, нелепой ошибкой. Ведь в тоннель были вложены миллиарды рублей народных денег, годы отчаянного труда».
Между тем, в 1970-х и начале 1980-х в связи с внутри- и внешнеэкономическими потребностями Дальнего Востока и в целом СССР в МПС предлагали вернуться к этому проекту в рамках мостового варианта. Что поддерживал Б. Бещев, министр путей сообщения СССР в 1948-1977 гг. Но «наверху» под разными предлогами переносили обсуждение вопроса… Однако востребованность в том проекте оставалась, и с аналогичными предложениями уже после распада СССР - в 1992 году выступил начальник Сахалинской железной дороги А. Васильев. А в 1999-м проект поддержал министр путей сообщения РФ Н. Аксененко. Но опять-таки должной поддержки «наверху» получено не было. Похоже, отношение властей к данному проекту изменилось, судя, повторим, по соответствующим распоряжениям правительства РФ и премьер-министра Дмитрия Медведева.
А Вячеслав Шпорт напомнил мне еще об одном замороженном проекте начала-середины 1950-х по созданию порта Аян на Охотском побережье Хабаровского края. Ведь в пределах края нет крупного порта.
Но «в связи с развитием экономических связей нашего края и всего Дальнего Востока с другими регионами страны, а также с соседними странами, проект порта Аян тоже будет востребован». Причем, этот порт может иметь межрегиональное значение. По мнению В. Шпорта, «современные транспортные проекты, связанные с освоением природных богатств в соседней Южной Якутии, могут выходить и на район Аяна. Благодаря чему Аянский порт не будет изолированным от региональных и межрегиональных железных дорог».
Алексей Чичкин
01.10.2013 | 13:31
Специально для Столетия
В Свердловской области Государственная инспекция безопасности дорожного движения начала проверку в ...
... ; Комментировать | Метки:
Самарской области» ...
... у мэра или
не наберётся необходимая ... документация!" говорит
и кладёт на ...
Я слышал и раньше, что губернаторы и мэры крупных городов ездят в Москву с чемоданчиками, которые заносят в нужный кабинет АП... Но предполагал, что всё это не более чем слухи, или как плата за мягкое и удобное кресло рядом с бюджетной кормушкой. Однако правда оказалась куда трагичнее. Москва ЗАСТАВЛЯЕТ региональных чиновников это делать... В этом скрывается вся суть вертикали. Если ты хочешь, чтобы твой регион или город участвовал в федеральных программах, финансировался в полном объёме, то ты обязан нести за это откат. А где брать откат для АП? Можно нести свои, но если своих СТОЛЬКО НЕТ? Вот оно и спускается всё ниже по цепочке вертикали, каждый чиновник рангом пониже должен занести некую сумму в кабинет вышестоящего, пока у мэра или губернатора не наберётся необходимая сумма, которую нужно будет отдать уже в нужном кабинете в Кремле, в нужные руки. И тогда спустится счастье и благодать на твой город, в виде федеральных денег на развитие сельского хозяйства, дорог, мостов, строительства больниц, лекарства инвалидам, участие в громких международных событиях....
Теперь я понимаю первого вицепремьера волгоградского областного правительства Романа Гребенникова, когда он сказал, что инвестиции - это федеральные деньги (на мой вопрос заданный через Twitter другим блогером, т.к. я отсутствовал на той встрече с Гребенниковым). Нет! Он не ошибся. Просто он не полностью раскрыл всю схему. Инвестициями являются именно чемоданчики, а на них приобретаются многомиллиардные федеральные программы. А как собираются эти инвестиции? Это могут быть деньги предпринимателей, которым потом обещано участие в освоении больших бюджетных средств, могут быть накопленные откатные, с каждого ведомства по зёрнышку, пока не появится нужная сумма, или свои собственные средства регионального политика, вложенные в чемоданчик в надежде потом отбить их на откатах с федерального проекта.
А что, очень удобная схему разработали вертикальщики? Да, слов нет... Все деньги со все страны стекаются в Москву в виде налогов. Межбюджетка, о которой я писал тут и тут не позволяет регионам существовать на оставшиеся средства, и чтобы то, чего не хватает вернуть, мэры и губернаторы со всей страны везут в АП и правительство чемоданчики. И вот заходит очередной такой мэр или губернатор в кабинет на Старой Площади, подсаживается поближе к хмурому кремлёвскому чиновнику, и говорит "Прикинь, Брателло, тема есть! Хочу в своём регионе построить мост через реку. Понимаешь, мост очень нужно! Это позволит возить грузы по более короткой дороге, инвестиции придут, бизнес оживится... Короче вот презентационные материалы, графики, инфограммы, картинки..." Большой хмурый кремлёвский чиновник отодвигает документы в сторону, и продолжает не моргая смотреть на губернатора... "Ах, вот, совсем забыл... Вот проектно-сметная документация!" говорит губернатор и кладёт на стол приличного размера чемодан... И вот уже кремлёвский чиновник не хмурый совсем, улыбается, и обещает помочь с решением этого важного стратегического вопроса.
Собственно, вот самый сок! ИА "Высота 102" где-то раздобыло аудиозапись откровений на эту тему областного волгоградского депутата Дмитрия Лунёва. Собственно - сама запись:
http://youtu.be/CjUoWQLL504
