Въезд иностранных перевозчиков на территорию Узбекистана с 1 августа без разрешения запрещен, об этом сообщили в пресс-службе Государственного таможенного комитета (ГТК) республики.

По данным пресс-службы, в соответствии с решением правительства республики, с 1 августа въезд иностранных перевозчиков на территорию Узбекистана будет осуществляться только при наличии разрешений на поездку, ранее полученных от Агентства по автомобильному и речному транспорту Узбекистана. Ранее документ разрешающий проезд издавался непосредственно на пересечении границы страны.

Ставка платы за въезд и транзит иностранных грузовых автомобилей и автобусов, пересекающих границу с Таджикистаном, Узбекистаном, составляет $ 265 за единицу транспорта. Тариф на транзит автомобилей Таджикистана – $ 118.
Для автотранспортных средств Туркменистана следующих транзитом в Таджикистан, ставки транзита для грузовых автомобилей с грузоподъемностью до 10 тонн и автобусов менее 12 мест – $ 35, грузовик грузоподъемностью 10 тонн и выше, и автобусы от 12 мест и более – $ 55.

Напомним, что дозволов для перевозки в Узбекистан для европейских автомобильных транспортных компаний просто нет.

ЛИСТОМ ДПСУ від 06.03.2012 р. N 3268/5/15-1416 “Щодо віднесення до витрат підприємства витрат, пов’язаних із відрядженням” повідомляє про наступне. Пп. 140.1.7 п. 140.1 ст. 140 Податкового кодексу України (далі – Кодекс) визначено, що  при визначенні об’єкта оподаткування враховуються такі витрати подвійного призначення: -витрати на відрядження фізичних осіб, які перебувають у трудових відносинах із таким платником [...]

Проблема с получением разрешений на осуществление перевозки грузов автомобильным транспортом в иностранное государство существует в России уже не первый год, но впервые, именно в этом году, она стала настолько острой. Число разрешений на доставку груза в некоторые страны уже закончилось еще в первом квартале этого года. Решение этого вопроса зависит не только от государственных структур, но и поведение самих транспортных компаний.

Нехватка иностранных разрешений появилась на фоне волны развития международных автомобильных перевозок. Уровень которых только теперь достиг докризисных объемов транспортировке грузов. Тем не менее, в некоторых направлениях перевозки полного возрождения не произошло. По данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), с каждым годом растет не только количество иностранных разрешений, но и количество российских транспортных компаний, планирующих работать на международных рейсах. Например, в 2011 году было получено 1 миллион 100 тысяч разрешений в течение года, и добавлено еще 140 тыс. Однако в 2011 году в заявках на разрешения приняли участие 1972 транспортные компании, а уже в 2012 их стало 3316. Таким образом общая потребность в дозволах выросла в два раза.
В последние несколько лет перевозчики России значительно увеличили объем работ на западе. В некоторых странах их доля достигла 50%. Эта ситуация не вызвала энтузиазма в зарубежных странах. В результате, количество разрешений по некоторым странам снизилось, а в некоторых – они не были выданы в количестве, которое требовалось. Позже, была введена система квот для некоторых стран. Она относилась к Венгрии, Германии, Греции, Италии, Китаю, Нидерландом, Польше, Словакии, Словении и Чешской Республике. Введение этой меры также сыграло свою негативную роль в условиях катастрофической нехватки иностранных разрешений.

В АСМАП считают, что перевозчики сами во всем виноваты, а не представители ассоциации, которая занимается приемом заявок на дозвола. И вины Министерства транспорта и правительств других стран в этой проблеме нет. Наиболее распространенная ошибка заключается в том, что транспортные компании пытаются получить больше разрешений, чем им необходимо. Еще одной причиной недостатка стало небрежное отношение перевозчиков, когда они просто «просыпают» подавать заявки во время основной компании.

Тем не менее, эта проблема начала решаться. Теперь, в частности, борются с вредоносными держателями разрешений. Ежеквартально у таких носителей транспортных услуг изымаются неиспользованные документы и распространяются среди тех, кто в них нуждается. Свободных разрешений оказывается довольно много. Например, 50% компаний в Центральном федеральном округе в третьем квартале 2012 года не использовали свою квоту, а из них 126 не использовали даже одно разрешение.

Выход АСМАП видит в изменении системы годовых торгов. Главное – соотнести запрос с фактической работой транспортной компании – количество подвижного состава, маршруты транспортировки и экологические характеристики. Тогда возможность ошибки будет сведена к минимуму, считают в ассоциации. Особенно, если этот запрос будет выпущен в электронном виде перевозчиком. Благодаря этой программе можно будит увидеть привязку дозвола к определенному маршруту и конкретному ​​грузовому автомобилю. Кроме того, транспортная фирма может пойти другим путем, а именно: активно работать в тех странах, где доля русских фирм по доставке составляет менее 30%. Такие позиции сейчас в Украине, Хорватии, Турции, Сербии, Латвии и Эстонии.

Во всем этом есть одно, но очень серьезное «но». Все забыли, что годом ранее Российская Федерация сократила квоты по Конференции ЕКМТ на 90%. Это привело к аналогичным мерам со стороны стран участниц этого сообщества. Ведь основной принцип, это паритет. 90%, это цифра весь большая для транспортного рынка Российской Федерации. Ведь если раньше перевозчику не нужны были дозвола, он пользовался книжкой ЕКМТ, та сейчас ему нужны эти разрешения. В этом и зарыта основная беда российских транспортных компаний. И говорить о том, что Министерство Транспорта не виновато, это не правильно. Именно эта структура заложила основу нынешнего кризиса с дозволами, именно она должна этот вопрос решить.

http://www.bglogist.com/2012/06/25/bomba_zalojennaya_ministerstvom_transporta/