Напомним, что Honda Accord в былых европейской и американской версиях – две разные машины. Кстати, европейские «Аккорды» в США называются Acura TSX. Но в девятом поколении разделения на американскую и европейскую версии больше нет. Так какой он новый Accord?
Большой, прежде всего. Длина автомобиля выросла на 135 мм, а колесная база на 70 мм, обеспечивая максимум свободного пространства в салоне. Также новый Аккорд стал на 25 мм выше и на 10 мм шире предшественника, уверенно перейдя в более высокий сегмент рынка (Е-класс).
Первое что бросается в глаза – солидность и респектабельность, которая уже не дает обращать внимания на мелочи и детали. А их, между прочим, немало.
Во всех комплектациях, кроме базовой, на новый Accord серийно установлены двухламповые светодиодные фары, которые обеспечивают лучшее распределение светового луча, увеличивают видимость и обзорность.
Также все модификации комплектуются светодиодными дневными ходовыми огнями и светодиодными стоп-сигналами. Модно, красиво и практично. Вообще автомобиль воспринимается удивительно цельно, что немудрено. Японцы усиленно толкают своё детище в премиум-класс и новая внешность этому только подтверждение.
Только вот былой спортивности, собранности и агрессивности в образе более нет. Сей факт скорее расстроит прежних поклонников (особенно 7-й версии) Accord, как дерзкого и стремительного седана, на котором приятно «отжечь» на трассе.
На это хондовцы пошли сознательно, дабы привлечь новую аудиторию 35+ (почти 37, не правда-ли?). Более взрослую, семейную, сдержанную: ценящую комфорт, престиж, удобство, но и готовую «прохватить» с ветерком. А прежние поклонники, выходит, побоку? Скорее нет, в чем мы убедились на практике.
Скажем так, двигателя 2,4 с 5-ступенчатой АКП (есть вариант и с 6-ступенчатой «механикой») хватает за глаза. И для динамичной езды по трассе, и для маневров и обгонов. Мотор I-VTEC с технологией Earth Dream обладает мощностью 180 л.с. при 6200 об/мин и крутящим моментом 228 Нм при 4000 об/мин.
Реакции на педаль газа без задержек, коробка передач работает четко и быстро. Кроме того, есть режим «Спорт» при включении которого АКП вытягивает из передачи максимум, а также возможность ручного переключения подрулевыми лепестками. Полный джентльменский набор для полного управления автомобилем.
Но с 3,5 литровым агрегатом машина дарит куда более приятные ощущения в динамике и эластичности разгона. V-6 обеспечивает мощность уже в 280 л.с. при 6200 мин־¹, и крутящий момент 339 Нм при 4900 мин־¹.
При таких характеристиках запаса тяги всегда в избытке и, чтобы им рациональнее воспользоваться, сюда так и напрашивается полный привод. Но его, увы, нет, зато динамике способствует отличная работа хондовской 6-диапазонной АКП. Но даже с этими моторами новый Accord не заточен под откровенный спорт, и попадая в салон автомобиля сразу это ощущаешь.
Передние сидения очень удобны и располагают к дальним поездкам, но лишены явной боковой поддержки. Конструкторы как бы заранее предупреждают: «Парни, остыньте! Эта машина уже не для жесткого драйва!».
Да, она остепенилась и об этом еще раз говорит интерьер. Салон стал заметно просторнее, оформление более спокойное и сдержанное, подстать бизнес-классу. Особенно заметно увеличение внутреннего пространства в районе ног задних пассажиров (+85 мм в сравнении с текущей моделью). Также до 495 л (+28 литров) увеличился и объем багажника.
За всем этим стоит изменение силовой структуры автомобиля, кузовных панелей, остекления и аэродинамики, электроники, систем безопасности и подвески – все это обновлено или полностью модернизировано.
Кстати, передняя подвеска вместо двухрычажной конструкции обрела стойки MacPherson, а задняя «многорычажка» – жесткий подрамник, который прикреплен к кузову с использованием резиновых втулок.
Как нам показалось, такое сочетание стало более комфортным: шума от ходовой в салоне точно меньше, в частности, и благодаря фирменной системе активного шумоподавления.
Собирая данные от двух салонных микрофонов, она выдает смещенный по фазе сигнал через четыре динамика, который подавляет нежелательные шумы в салоне (примерно на 10 Дб).
Новая подвеска повлияла и на управляемость, а также удобство маневрирования в городской тесноте. Радиус разворота Accord снизился до 5,8 метра. Руль, традиционно для марки, порадовал нас регулировками по высоте и по вылету, но по ощущениям ему немного не хватает толщины. Вкупе с настройками сидения можно быстро и удобно устроиться на водительском месте.
К рулевому управлению одна лишь претензия: оно слишком легкое и чрезмерно острое (для данного типа автомобиля). При маневрах на парковке это несомненный плюс, но при движении и маневрировании на скоростях требует большего внимания.
Но автотехнологии в привычном понимании этого слова, сегодня уступили место электронно-компьютерным, к которым пытаются приучить владельцев даже таких харизматичных автомобилей как Honda Accord.
Уже в базе автомобиль комплектуется системой бесключевого доступа Smart Entry, портом для подключения внешнего источника стандарта USB/iPod, датчиками света/дождя, круиз-контролем, мультимедийным дисплеем и незаменимым помощником экономичного водителя, системой Eco Assist.
Центральная консоль визуально разделенная на три части обзавелась сразу тремя дисплеями. На самом верху располагается 8-дюймовый экран на который выводятся изображения с задней и боковой камер, навигация, видео. Он немного утоплен и защищен от света и бликов. Чуть ниже, в середине расположился второй 8-ми дюймовый монитор с сенсорным управлением. С него можно управлять мультимедиа и настройками бортового компьютера.
К сожалению, сенсор дисплея немного подтормаживает, что неудобно, особенно в движении. Кроме того, на наш взгляд, под ряд наиболее востребованных функций, можно было оставить традиционные кнопки управления.
«Цоколем» многоэтажной конструкции служит блок управления «климатом» с которым все традиционно и интуитивно понятно. За двухзонный агрегат не придется доплачивать – он идет в списке стандартного оборудования. Также не придется доплачивать и за литые диски и передние противотуманные фары, что несомненно приятно.
А вот доукомплектовать авто можно фирменной спутниковой навигационной системой с жестким диском и функцией голосового управления, а также адаптивным круиз-контролем (ACC) и системой предотвращения столкновений (CMBS). Штука, между прочим, любопытная.
Она представляет собой автономную систему экстренного торможения на базе радара и позволяет на скоростях свыше 15 км/ч обнаруживать движущиеся и неподвижные автомобили на расстоянии порядка 100 метров. Водитель предупреждается об опасности столкновения, а в случае отсутствия реакции с его стороны, электроника принудительно снижает скорость автомобиля.
Еще одна фишка Accord – система мониторинга слепых зон Honda LaneWatch доступная в модификациях Executive. Ее «глаза» – камера, установленная в нижней части правого внешнего зеркала, которая передает изображение на мультимедийный дисплей центральной консоли.
Активируется функция при включении правого «поворотника» (или нажатии на кнопку в торце рычажка) и позволяет видеть на два ряда вправо. Удобно, но требует привыкания – чтобы смотреть на дисплей в центре, а не в боковое зеркало.
Не забыли конструкторы и про меломанов. Жесткий диск навигационной системы, имеет 15-гигабайтный резерв под музыкальную коллекцию владельца. Для копирования аудио с CD-диска нужно произвести минимум действий, при этом выделенных 15 Гб хватит для хранения 3 500 песен или 175 CD-альбомов.
Остается добавить, что ценник на новый Accord в комплектации Elegance с «автоматом» стартует с 1 149 000 рублей, а в «топовой» комплектации Premium с навигацией автомобиль обойдется в 1 699 000 руб.
Нам понравилось: - комфорт и простор салона - появление отличного мощного мотора V6 и 6-ступенчатого автомата - хорошая динамика и управляемость
Вызывает сомнения: - нечеткая работа сенсорного дисплея - слишком легкий руль - высокая цена
2013-06-06 13:27:00
Японский кроссовер Mazda CX-5 получил не только более мощный мотор 2,5 л в придачу к 2,0-литровому, ...
+ развернуть текстсохранённая копия
Японский кроссовер Mazda CX-5 получил не только более мощный мотор 2,5 л в придачу к 2,0-литровому, но и новую систему кик-даун, позволяющую четче управлять ускорением машины
2013-06-05 00:52:42
... ;" alt='Тест-драйв BMW M135i' ... title='Тест-драйв BMW M135i' ... статьи и тест-драйвы. Я говорю ...
+ развернуть текстсохранённая копия
Пару лет назад увидела свет машина, которая является моей мечтой и по сей день. Машина-муза, благодаря которой Вы читаете мои статьи и тест-драйвы. Я говорю про BMW 1-er M Coupe. Прошлым летом из цеха выехал последний экземпляр ограниченной серии этих замечательных машин. А на смену пришли хетчбеки М135i.
Что такое М135? Это небольшая революция в семействе М. Во-первых, у этих машин нет самоблока. Снобы из-за этого считают, что эта модель не является полноправным членом семьи. Во-вторых, М135 есть с задним и с полным приводом, что тоже необычно. Хотя, после появления М-кроссоверов это уже мало кого удивило. И последнее - это первые эМ-ки с кузовами хетчбек. Можно выбрать между трех- и пятидверным кузовом. А главная изюминка этих машин - мотор. Шесть цилиндров, турбина и 320 сил отдачи. Мне предстоит веселый тест!
Мне досталась белая пятидверка с очень агрессивным обвесом M-performance. Смотрится она очень эффектно, но я бы предпочел стандартный М-пакет. Он не превращает машину в зверя, но более практичный. С обвесом от перфоманс я не представляю, как ездить на ней зимой. Да и с бордюрами приходится аккуратничать - жалко красоту попортить. Я не говорю о том, чтобы залезать на бордюры - к ним подъезжать страшно. Красота требует жертв! У стандартного М-пакета есть свой недостаток - он не выделяет машину в потоке. Его могут поставить и на 120-ю, например. Вот и пойми кто круче. Ценители, правда, знают, что надо зайти сзади - у М-ки там две солидные выхлопные трубы по углам кузова. У других копеек таких достоинств нет.
Зато как только заводится мотор, все встает на свои места. Тогда уже не придется обходить машину - звук выхлопа явно отличается от прочих соплеменников. В лучшую сторону, естественно. Нет, сигнализации соседских машин ночью растормошить не получится. Но солидный басистый рык присутствует. Он сочный, его слышно и внутри и снаружи. Но он не докучает и не портит комфорта в салоне - скорее ласкает слух ценителя мощных машин. А если не злоупотреблять гашеткой, то можно тихонечко докатиться до дома после тяжелого рабочего дня.
Отдельно скажу про салон. На прошлом тесте у меня была единичка в простой комплектации. М-ка должна быть другой - навороченной. Такая она и есть. Красная кожа и куча приятных опций. А в придачу - детали тюнинга М-performance: карбоновая отделка, красивые и удобные коврики (если буду покупать такую машину, то у меня будут такие коврики) и шикарный руль с обивкой из алькантары. На первый взгляд я засомневался в его удобстве - и зря! Толстый обод - вещь известная и распространенная, а вот обивка... На практике оказалось, что алькантара ценна не только на сиденьях. Руки на ней не скользят и не потеют. А еще мне показалось, что этот материал быстро нагревается и будет очень кстати зимой. На руле был еще экранчик и два ряда светодиодов. Он - для любителей трек-дней. Туда можно вывести разную полезную на гоночной трассе информацию. В остальном - салон первой серии. Удобный для ежедневной езды, практичный и особенно дружелюбный с тем, кто за рулем, как это принято у BMW.
Как я уже сказал, главное в М135i - мотор. Про него сказать что-то в цензурной форме сложно. В сочетании со скромным кузовом он производит-таки фурор. Переключая режимы настроек, можно менять его характер, но динамика потрясающая в любом режиме. Разница лишь в резкости реакций на перемещения педали газа. Могу сказать, что в спортивном режиме он очень зол, но! .. каждый раз хочется все сильнее и сильнее топтать гашетку. Соблазн настолько велик, что иногда заставляет забыть про камеры видеофиксации на дорогах и, к сожалению, о безопасности. Поэтому скажу, что не рекомендую эту машину "молодым и горячим". За этим рулем сносит крышу почти всем. Что еще про мотор... В спокойном режиме вождения его тяги хватает в районе холостых оборотов. Я специально пробовал ездить целый день не превышая 2000 оборотов в минуту на тахометре. Даже в таком режиме машину то и дело приходилось осаживать, чтобы не догнать впередиедущих чайников. А расход в этот день был на уровне 11-12 литров на сотню. Этот показатель можно догнать до отметки в 20 литров, если постоянно топтать газ в пол. По-моему, отличный результат для 320 сил. Хотя, вряд-ли кто из хозяев таких машин думает о расходе бензина.
И последнее - шасси. Оно, как и режим чувствительности газа, как коробка передач - адаптивное. Т.е. можно выбирать режим работы подвески. Вместе с подвеской будет меняться еще и характер руля. Он в штатном режиме достаточно острый и весомый. А в спортивном становится суперинформативным, тяжелым и очень чувствительным к командам водителя. Но без пугающей остроты - отличный баланс. С подвеской то-же. Она не вытряхивает душу из экипажа, но сообщает о происходящем под колесами исправно. В поворотах крены кузова минимальны - за рулем их не замечаешь вообще. В сочетании с шасси отлично работает система стабилизации - она дает намек на занос и потом плавно гасит его. Иногда даже кажется, что сделал это сам. Но лучше себя не переоценивать. Отключение системы, особенно в дождь, способно дать неожиданный результат. Сперва рекомендую съездить на курс по вождению таких машин. Там можно будет узнать и попробовать, почему систему стабилизации лучше не отключать на дорогах общего пользования. У меня обошлось без последствий, но злюка начинает брыкаться и соскакивать с траектории достаточно сильно. Но как же это весело!
BMW M135i - отличный автомобиль! Для меня - один из первых в списке лучших. И, наверное, лучший из протестированных. В нем есть уникальное сочетание практичности и веселья. Это заставляет задуматься о справедливости цены, которая начинается от 1 850 000 рублей. С хорошим набором опций он обойдется в 2,5 миллиона. И он того стоит. Правда, мне ближе трехдверка. Хотя, количество дверей на скорость и цену не влияет.
2013-06-01 15:59:16
«Нива» — как много в этом слове для сердца русского… Этот советский внедорожник 1977 года был ...
+ развернуть текстсохранённая копия
«Нива» — как много в этом слове для сердца русского… Этот советский внедорожник 1977 года был мечтой для многих поколений советских людей. О нем мечтали, ему поражались, его оправляли на экспорт. А что может противопоставить ей современный мировой автопром? Есть ли лидеры, способные заткнуть «Ниву» за пояс? (Всего 7 фото и 2 видео) Читать далее [...]
2013-05-30 09:59:33
Удивить современного жителя мегаполиса довольно сложно. На фоне богатства выбора уже теряется ...
+ развернуть текстсохранённая копия
Удивить современного жителя мегаполиса довольно сложно. На фоне богатства выбора уже теряется прелесть новизны: все было, все избито, все реализовано. Возможно, именно эта наша пресыщенность и стала одним из залогов успеха нового Ford Fiesta. Автомобиль, как искорка, скользит в потоке, притягивая взгляды искушенных горожан. Здесь все не так, как у всех, начиная от цвета, формы фар, устройства боковых зеркал и заканчивая «фаршировкой» салона. А дразняшая оригинальность в наше время - это уже безусловный успех.
