2012-05-10 15:19:57
При организации морских контейнерных перевозок важно ... груза могут сделать контейнерные перевозки на ...
+ развернуть текстсохранённая копия
При организации морских контейнерных перевозок важно учесть множество нюансов, которые будут влиять на конечную стоимость доставки груза. Все эти нюансы оговариваются заранее и прописываются в договоре. Какие принципиальные моменты доставки груза должны оговариваться в договоре? Любые нюансы, связанные с погрузкой и разгрузкой груза могут сделать контейнерные перевозки на порядок дороже. Поэтому все эти нюансы обязательно [...]
2012-04-23 18:09:40
Отгрузка контейнеров из Китая в настоящее время – одно из наиболее распространенных видов ...
+ развернуть текстсохранённая копия
Отгрузка контейнеров из Китая в настоящее время – одно из наиболее распространенных видов транспортировки промышленных, бытовых, сельскохозяйственных грузов. Уже много компаний заняты этой деятельности. Это самый удобный способ доставки при использовании модели работы „от двери, до двери“. Одно из главных преимуществ такой грузоперевозки из китая, является автоматизированная работа погрузки и разгрузки груза. Так же такая [...]
Дискуссии о том, какую стратегию развития контрейлерных перевозок в России выбрать в качестве базовой, заметно оживились после опубликования решения правления ФСТ, согласно которому были установлены исключительные тарифы для данного вида отправок на одном из участков сети. Эксперты высказывают диаметрально противоположные точки зрения в отношении того, будут ли эффективными такие преференции
Отметим, что решение было принято в целях обеспечения конкурентоспособности контрейлерных перевозок железнодорожным транспортом и их привлечения на российские железные дороги. Исключительные тарифы установлены пока лишь на транспортировку грузов по маршруту ст. Бусловская-Экспорт (ОЖД) – ст. Кунцево-2 (МЖД), что, как пояснили в ФСТ, будет способствовать снижению загрузки автомобильных дорог Северо-Запада РФ при возмещении ОАО «РЖД» затрат на организацию таких перевозок с необходимым уровнем рентабельности.
Ряд экспертов считает, что без тарифных преференций развитие контрейлерных перевозок в России просто невозможно, по крайней мере на первом этапе. «Для достижения конкурентоспособности железнодорожных контрейлерных перевозок и организации их регулярного курсирования маршрутными поездами в условиях свободного ценообразования для автомобильного транспорта необходимо применение исключительных тарифов, – уверен заведующий лабораторией «Стратегические и технико-экономические исследования на железнодорожном транспорте ОАО «ВНИИЖТ» Геннадий Писаревский. Впрочем, по его мнению, дело, скорее, не в том, чтобы просто снизить ставки, а в том, чтобы сделать систему тарификации эффективным инструментом регулирования, позволяющим достаточно гибко подходить к вопросам обеспечения баланса интересов всех сторон перевозочного процесса.
Вместе с тем, по мнению потенциальных участников перевозок, точка равновесия искомого баланса все-таки должна быть ниже, чем предусмотрено сейчас в Прейскуранте № 10-01, иначе специальные платформы для перевозки автомобилей по стальным магистралям так и останутся невостребованными. «Представляется, что имеет смысл обратиться к успешной мировой практике, – полагает директор дирекции по развитию ОАО «Совфрахт» Андрей Сарычев. – В конце прошлого столетия Европа столкнулась с проблемой перегруженности автомобильных дорог из-за все возрастающего объема перевозок грузов автомобильным транспортом, и в начале века Еврокомиссией была принята программа Marco Polo, призванная сместить акцент в грузоперевозках с автомобильного на железнодорожный и водный транспорт». Эксперт отмечает, что только на 2012 год выделено €60 млн в виде грантов компаниям, которые будут участвовать в реализации данной программы.
Добавим, что против контрейлеров играет не только дисбаланс прямых затрат на перевозку. Следует понимать, что со стороны транспортных компаний участие в проектах с использованием данного вида транспортировки подразумевает серьезную коррекцию уже существующих бизнес-схем и технологий. Наиболее ярко такая необходимость наблюдается для собственников подвижного состава и операторов, которые предположительно будут осуществлять инвестиции в специальные платформы. Но и для автоперевозчиков, грузовладельцев, логистических и экспедиторских компаний переход на новые технологии сопряжен с определенными рисками.
В этой связи вопрос о государственной поддержке приобретает особую актуальность. «Прежде всего должны быть экономические предпосылки или решения на уровне государства о целесообразности (в части экологии и сохранения автодорог), а также подготовлены и утверждены законодательные документы, регулирующие подобные перевозки, дабы было понимание этого вида транспорта у контролирующих служб и был порядок ведения документооборота по контрейлерным перевозкам, – уверен генеральный директор субхолдинга AsstrA Forwarding Олег Германович. – Далее пойдут инфраструктура и возможности станций по обработке автомобильных транспортных средств».
Однако не менее популярна точка зрения, что дотировать контрейлерные перевозки не нужно, поскольку они не являются социально значимыми. «Если в нынешней структуре рынка они невыгодны, зачем тогда оплачивать неэффективную перевозку из государственного бюджета, – отмечает руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Игорь Куротченко. – Напомню, что у контрейлерных перевозок в РФ есть свой эффективный пояс дальности, на котором они выгодны и не нужно искусственно его снижать. В США сам рынок отрегулировал сферы эффективности работы пула вагонов, на каких поясах выгодно было возить грузы, там появился специализированный железнодорожный оператор, а там, где было невыгодно, грузы остались на автотранспорте». При этом эксперт отмечает, что если государство принимает решение, что нужно разгрузить отдельные автомагистрали, так как потери бюджета страны от появления дополнительных грузовиков, простаивающих в пробках, существенны и больше потерь бюджета от скидок в сегменте контрейлерных перевозок, то, конечно, поддержка нужна, но лучше прямая и адресная.
В целом, по мнению участников рынка, наиболее эффективным вариантом развития является снижение себестоимости контрейлерных перевозок, сокращение времени доставки грузов, а также формирование логистической инфраструктуры. Только таким образом может быть создан базис, позволяющий конкурировать с автоперевозчиками, иначе несмотря на бюджетные вливания привлекательность контрейлерных перевозок в РФ будет минимальна. Зимние виды спорта от icenetworking.com о хоккее и фигурном катании
2012-03-24 15:11:50
... общие показатели контейнерных перевозок по ... российского рынка контейнерных перевозок это ...
+ развернуть текстсохранённая копия
Контейнерные перевозки России
Российский контейнерооборот в 2011 году увеличился на 25% (по другим данным на 30%) по сравнению с показателями 2010 года и составил порядка 4,3 млн. TEUs (по другим данным 4,5 млн.). Тенденции постепенного увеличения показателей контейнерооборота продолжились и в начале 2012 года. То же самое можно сказать и о мировых тенденциях контейнерного рынка. В то же время, можно отметить неуверенность экспертов, оценивающих настоящее контейнерного рынка и перспективы его развития в будущем: то ли кризис, продолжающийся уже 4 года, подошёл к концу, то ли перешёл в вялотекущее состояние…
Морские порты и железные дороги
Объём перевалки морских портов России в течение 2011 года увеличился на 20% и составил 39,5 млн. тонн. и на 1 млн. TEUs, таким образом, общее количество контейнеров достигло 4,6 млн. ед.
Объём обработки контейнеров в портах юга России увеличился почти на 50%, аналогичный показатель для портов Дальнего Востока составил 29%. Две трети российских контейнеров обрабатывается в портах Северо-Западного региона, преимущественно в Санкт-Петербурге, при этом, в течение 2011 года, объёмы перевалки здесь выросли на 25%. Порядка 60% общего российского контейнерооборота пришлось на порты Северо-Запада РФ.
В портах Дальнего востока объём перевалки контейнерных грузов увеличился на 29%. В портах Юга РФ показатели перевалки грузов выросли на 49%.
Контейнерный импорт увеличился на 23,5% и достиг показателей 22,7 млн. тонн. Контейнерный экспорт составил 12 млн. тонн, увеличившись в 2011 году на 19%. Каботаж увеличился на 6,5%, и достиг 4,7 млн. тонн.
Что касается начала 2012 года, то в период января-февраля продолжились характерные для 2011 года тенденции российского рынка грузоперевозок в целом и контейнерного сегмента, в частности, хотя и неизвестно, сохранятся ли эти тенденции и далее.
В течение рассматриваемого периода общий грузооборот российских морских портов увеличился на 5% по сравнению с аналогичными показателями 2011 года и составил 82 млн. тонн., почти 80% пришлось на экспортные грузы (65 млн. тонн). Суммарный контейнерооборот российских портов в январе – феврале 2012 года увеличился на 16%.
2011 год: грузооборот, контейнерооборот
Порт
млн. тонн
TEUs, млн. ед.
Большой порт СПтб
60
1,2
НМТП
157
0,45
ВМТП
6,5
0,44
Калининградский ВМТП
3
0,3
Восточный порт
16
0,3
Владивостокский морской рыбный порт
2,3
0,1
Таганрогский МТП
1,5
0,022
Ванино
6
0,067
Для российского рынка грузоперевозок, в том числе для сегмента контейнерных перевозок, характерна значительная роль железнодорожного транспорта. В течение 2011 года в морские порты РФ по железной дороге было более 290 тыс. груженых контейнеров (7,9 млн. тонн), что на 23% больше, чем в 2010 году. В экспортном направлении поставки через припортовые станции составляют более 80%.
Общий объём контейнерных перевозок по железным дорогам в 2011 году составил 1,6 млн. TEUs (26,5 млн. тонн) и это на 2,5% больше по количеству контейнеров и на 16,5% больше по тоннажу, чем в 2010 году.
Рост контейнерных перевозок железнодорожным транспортом происходил за счёт прироста импортных перевозок, которые прибавили в 2011 году 30% и экспортных перевозок, которые увеличились на 14% (8,5 млн. тонн). При этом показатели внутренних перевозок снизились на 7,5%, как и показатели транзитных – на 3,6%. Таким образом, доля импорта в контейнерных перевозках по железным дорогам увеличилась на 3,8%, а доля экспорта – на 2,3%.
Рост контейнерных перевозок особенно заметен в направлении КНР – РФ, так, в 2011 году этот показатель составил 340 тыс. TEUs, что почти на 55% больше, чем в 2010 году. Вполне вероятно, что в значительной степени благодаря росту контейнерных перевозок в китайском направлении, общие показатели контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали увеличились на 27% и составили 564 тыс. TEUs.
Контейнерный миръ
Следует отметить, что, по мнению одних аналитиков, мировой рынок контейнерных перевозок уже преодолел последствия глобального финансово-экономического кризиса, и даже подсчитан постоянный темп роста контейнерного рынка – 8% в год до 2020 года. По сравнению с процентными показателями российского рынка контейнерных перевозок это небольшой показатель. Но, очевидно, что в абсолютных показателях объёмы несопоставимы. Поэтому большее значение для оценки ситуации и перспектив мирового контейнерного рынка имеют показатели изменения ставок, чем, например, количество контейнеров.
Немало экспертов убеждены в том, что отрасль контейнерных перевозок, как в целом и вся отрасль морских грузоперевозок, пребывает в кризисе с 2008 года и нет признаков скоро выхода из сложившейся ситуации. В частности, продолжается падение фрахтовой конъюнктуры рынка контейнерного тоннажа. Аргументом тех, кто оценивает перспективы контейнерного рынка скорее негативно, является снижение Braemar Container Index за последние два месяца на 4,3 (10,5%). А также снижение индекса ConTex, – загруженности контейнеров на рынке, – с 410 пунктов, со второй половины декабря 2011 г., до 385 пунктов к февралю 2012 года.
Рейтинг и динамика портов мира в 2011 году
порт
млн. TEUs
%% к 2010 г.
Шанхай
31,74
10,00%
Сингапур
29,93
1,00%
Гонконг
24,4
3,00%
Шэньчжень
24
3,00%
Пусан
16,15
13,70%
Нинбо
15
14,00%
Гуанчжоу
14,5
16,00%
Циндао
13
7,60%
Дубаи
12,8
11,00%
Роттердам
11,9
10,00%
Кроме того, колебания фрахтовых ставок также подтверждают неустойчивость ситуации на рассматриваемом рынке. Например, в направлении Азия – Северная Европа в середине декабря ставки снизились до очень низкого значения в 490 долл./TEU, и даже после того, как ставки поднялись к февралю 2012 года, они всё равно были на 56% ниже, чем в аналогичный период 2010 года. В начале марта 2012 года, как видно из таблицы SCFI, контейнерные фрахтовые ставки изменялись разнонаправленно, то есть, тенденции, отмеченные выше, продолжились. Индекс отражает базовые ставки из Шанхая на перевозку контейнера с грузом общего назначения (general cargo) в 15 регионов мира.
В перспективе, очевидно, рост контейнерных перевозок продолжится. В России его темпы будут выше, чем в мире, в силу неразвитости российской контейнерной логистики – есть куда расти. Но уже сейчас контейнерные операторы сталкиваются с ограниченными возможностями инфраструктуры (впрочем, не только контейнерные операторы), негативные последствия этого будут усиливаться. Без государственной заинтересованности в развитии этой сферы экономики достаточно скоро темпы прироста контейнерных перевозок снизятся. Вступление в ВТО и рост импорта в этом плане могут привести к весьма ощутимым проблемам или, по крайней мере, снизить гипотетический положительный эффект от вступления РФ в ВТО.
