В правительстве России намерены создавать единые центры по освоению Арктики, преодолев межведомственную разобщенность. С этой целью Администрацию Севморпути планируется превратить из сугубо технического органа в «арктическое министерство». Ожидается, что принципиальные решения по вопросам государственного регулирования арктической деятельности будут приняты в марте 2017 года президентом России. За арктическим горизонтом Основная задача, которая в настоящее время стоит […]

Строящиеся на Балтийском заводе первая в мире плавучая атомная электростанция и крупнейший на планете ледокол способны вывести научно-технический потенциал России на новый уровень

По большому счету научно-техническим прогрессом правят в мире вовсе даже не великие ученые и не колоссальные деньги, как, впрочем, и не руководящие мысли вождей, а — символы. То есть овладевшие большим количеством мозгов идеи. Они-то, по-Марксу, и становятся главной материальной силой прогресса.

Египетские пирамиды, Нотр-Дам, Байконур, Адронный коллайдер — все эти выходы человека в интеллектуальный космос сопряжены с одним и тем же движущим механизмом — грандиозной идеей. Такой, например, какая материализуется сегодня на стапелях и производственных площадках одного из крупнейших в стране судостроительных заводов — Балтийском, что вот уже 160 лет выводит из Большой Невы в Финский залив серийные корабли и уникальные атомоходы. А сегодня — просто прорывные механизмы. Можно сказать — революционные, способные в корне переформатировать как транспортные схемы мирового океана, так и энергетическую карту Земли.

Такого судна, что вздымается на высоту 12-этажного дома над пирсом Балтзавода и напрочь заслоняет своими бортами горизонт, в мире еще никто не строил. В «РОСАТОМе» (идеологе и крестном отце проекта) «атомного Посейдона» нарекли сухо и по-деловому — ПАТЭС: плавучая атомная электростанция. В миру же чудо атомной и судостроительной техники будет именоваться более выразительно — «Академик Ломоносов». Даже в названии чувствуется мощный гул интеллектуального заряда, накопленного здесь: великий ученый — великий механизм…



— Подобного проекта до настоящего времени в мире еще не было, — указывая с пирса Балтзавода на гигантские борта «Академика Ломоносова», говорит Сергей Завьялов, зам генерального директора концерна «Росэнергоатом».

— То, что мы имели ранее, исполненное американцами для строительства Панамского канала — ядерная установка на военном судне «Либерти», — это был лишь некий прообраз. Временно решение, сориентированное на совершенно конкретные задачи строительства. То, о чем мы говорим сегодня, — это новый виток развития атомной энергетики. Это — транспортабельная морская атомная энергетика, базирующаяся на достижениях и технологиях атомного реакторостроения и атомного судостроения. Объект, который мы сегодня строим, вбирает в себя все достижения атомного судостроения и достижения большой атомной энергетики, тиражируемой в континентальных условиях.

Короче — путешествующая по мировому океану атомная станция. Недостает электричества на Чукотке — отбуксируют и пришвартуют к ней, в тот же озябший Певек, на смену выработавшей свой ресурс Билибинской АЭС. Есть нужда в электроэнергии в пустынных районах — для того же опреснения морской воды — доставят ПАТЭС и туда. На борту пара ледокольных реакторов КЛТ-40 разработки КБ Африкантова, плюс два парогенератора Калужского турбинного завода. 70 МВт электричества могут доставить быстро в самые экстремальные точки земного шара.

Начальник строительства ПАТЭС Александр Ковалёв стремительно перемещается в опутанных кабелями и проводами бесконечных коридорах «плавучки» (как ласково называют судостроители свое детище), совершает восхождение по крутым трапам на несколько этажей вверх — на палубу к вертолетной площадке (на ПАТЭС будет базироваться своя авиация), опускается по ним же вниз, в преисподнюю — к реакторному залу (по масштабам — крытый стадион да и только) и далее — к турбогенераторному отсеку, месту, где атомная энергия превращается в электрическую. За этот процесс отвечают два турбогенератора мощностью каждый 37,5 МВт.

— Плавучими кранами с моря опускали, — указывая на теснящийся в огромном отсеке на одной из нижних палуб могучий калужский турбогенератор, объясняет опытный балтиец, — кранами с пирса взять не могли — уж больно тяжел. Добрая техника. Сейчас подключаем.

На «плавучке» в штатном режиме будет занято 70 человек. Набор персонала уже ведется. Требования «простые» — многолетний опыт работы на атомных объектах: ледоколах, АЭС, атомных подводных лодках и проч. Плюс двухлетний курс обучения в стенах Центрального института повышения квалификации работников «РОСАТОМа». Штаб-квартира его расположена в Обнинске, филиал — в Санкт-Петербурге. В последнем сооружен и тренажер ПАТЭС — некая математическая модель плавучей станции.

Преподавательский персонал — самый опытный: ледокольщики с двадцати- и даже тридцатилетним стажем, реакторщики, атомщики — большей частью из наукограда Обнинска.

О том, когда «атомный Посейдон» заступит на энергетическую вахту в «РОСАТОМе» и на Балтийском заводе, говорят так: «в точно запланированный срок». Впрочем, сроков этих уже было несколько. И все — запланированные. Очередной — конец 2016 года. Короче — стройка затянулась. Те же паровые турбины наш КТЗ отгрузил заказчику еще в 2010 году. Проблема, чувствуется, в деньгах: проект недешевый — 16,5 млрд руб. по смете, а в связи с затяжкой видно, что и больше. Экономика 1 киловатта здесь может оказаться непростой.

— Смотря для чего вы используете эту электроэнергию, — охотно погружает меня в экономику ПАТЭС еще недавно курирующий проект от «Росэнергоатома» Сергей Черногубовский. — Если вы устанавливаете «плавучку» где-то в удаленных районах и используете электроэнергию для добычи золота и других полезных ископаемых, то там цена считается совершенно по-другому. У нас в стране очень много месторождений, которые мы не можем использовать по одной причине — нет электроэнергии. А доставить ее туда по столбам ЛЭП — безумно дорого. Во всяком случае гораздо дороже, нежели подогнать туда по океану плавучую атомную электростанцию. Может быть, электроэнергия там и будет дороже, чем у вас в квартире сегодня, но для чего она будет использоваться? Для того, чтобы в итоге получить прибыль для страны: добыть золото, алмазы, другие полезные ископаемые. Даже если киловатт будет стоить 10 рублей и дороже, все равно его использование в экстремальных территориях окупится. Потому что другой вариант — завозить морем за тысячи километров солярку и сжигать ее в топках старых электростанций. А это еще дороже.

Впрочем, Сергей Черногубовский сегодня отвечает на Балтийском заводе за другой уникальный проект. Балтийцы меж собой его именуют просто: «четыре двойки ноль». То есть 22 220. За безликими цифрами скрывается крупнейший в мире ледокол с совершенно новым типом реактора «РИТМ-200» мощностью 174 МВт, сконструированный, как и все прежние в КБ Африкантова. Громадина уже обозначила свои главные габариты на самых крупных в Европе стапелях.

— На них же закладывался и «Петр Великий», — задирая голову к вонзающимся в небо кранам, гордо поясняют балтийцы, — так нос даже за края выходил…

Носом на этих же стапелях занимаются судостроители и сегодня — только уже не военного крейсера, а гигантского атомохода «Арктика», того самого — 22 220.

— Это самый большой, самый мощный ледокол в мире, — удовлетворенно обводит взглядом обросший лесами и кранами гигант Сергей Черногубовский. — Длина — 174 метра. Ширина — 34 метра. Высота борта — 15 метров. Общая высота — порядка 53 метров, приблизительно 15-этажный дом. Водоизмещение порядка 33,5 тыс. тонн. Основная особенность ледокола — он является двухосадочным. Рабочая осадка — 10,5 м, наименьшая осадка — 8,65 м. За счет уменьшения осадки он может работать не только в океане, но и в устьях рек. Таких, например, как Енисей.

Два гигантских портовых крана держат на тросах носовую часть будущей «Арктики». Кажущиеся с земли крошечными сварщики и монтажники ползают под самым небом по сетке строительных лесов, сыплют искрами, жужжат шлифовальными машинами — атомоход, как объяснили балтийцы, закончил формирование носовой части. В 170 метрах от нее финишируют сборочные работы и на корме. Восемь тысяч тонн металла обретают могучие, но изящные формы невиданных размеров кита и легко парят над землей на стапелях, над плещущимся тут же Финским заливом. «Приводнение» ледокола № 1 должно случиться аккурат к 160-летию Балтзавода — 26 мая следующего года.

— Ледоколы у нас в России без работы не останутся, — уверены на Балтийском заводе. — Все в работе, все молотят…

Уникальные проекты, реализуемые сегодня российскими атомщиками и корабелами — вершина научно-технического прогресса. Его квинтэссенция. В списке мировых инноваций наряду с компьютерным планшетником i-Pad, американской гиперзвуковой крылатой ракетой X-51A Waverider, строящейся в Норвегии уникальной плавучей ветроэлектростанцией, синтетической бактериальной клеткой, а также с новейшими литиевыми батареями, сегодня называют и эти российские технические творения — плавучую АЭС и «четыре двойки ноль» «Арктика».

Алексей Мельников, Санкт-Петербург — Калуга.

ertata

В настоящее время Арктика объективно становится важнейшим фактором устойчивого развития Российской Федерации. Реальный вклад Русского Севера в экономику во многом будет определяться масштабами и темпами развития уникальной Арктической транспортной системы.

Говоря о развитии Арктической транспортной системы РФ в XXI веке и в первую очередь Северного морского пути (СМП), мы имеем в виду прежде всего сохранение СМП как единой национальной транспортной магистрали, а также обеспечение его устойчивого и безопасного функционирования в интересах региональной и государственной экономики, транзитных, международных, государственных и региональных перевозок и северного завоза грузов. Подразумевается при этом и защита приоритета российского флота, а также укрепление безопасности России в Арктике.


Развитие СМП предполагает как модернизацию действующих арктических портов (Хатанга, Тикси, Певек, Дудинка, Диксон), так и создание новых портовых или транспортно-логистических комплексов, рейдовых отгрузочных терминалов, например таких, как Индига, Харасавей, Мурманск, Варандей.

Одной из основных проблем развития портовой инфраструктуры в Арктике следует считать обеспечение соответствия всех портов современным высоким требованиям международной системы судоходства, в первую очередь по возможности обслуживать все суда строго по графикам.

Следующая проблема развития СМП связана с системной модернизацией арктического флота, что подразумевает расширение роли перспективных ледоколов, транспортных средств двойного и универсального назначения, которые в условиях современной Арктики наиболее эффективны, а также мало- и среднетоннажных судов класса «река-море», сухогрузно-наливных теплоходов, судов для перевозки транзитных контейнерных грузов, танкеров ледового класса, специализированных судов для рыбопромыслового, научно-исследовательского флотов и др.

Обеспечение безопасности плавания, организация ледовых проводок предполагает в свою очередь кардинальное обновление ледокольного флота, строительство специализированных судов ледового класса и усиленного ледового класса, двухкорпусных танкеров, имеющих дополнительное аварийное снабжение.

Перспективы 2030-го

При прогнозе дальнейшего развития СМП следует исходить из необходимости создания ориентированного на круглогодичное функционирование Северного транспортного коридора (СТК) – российской национальной трансарктической морской магистрали от Мурманска до Петропавловска-Камчатского. Сезонный арктический транспортный коридор практически не имеет перспектив.

Однако общая стратегия дальнейшего развития Арктической транспортной системы будет определяться планируемым объемом ежегодных перевозок по СМП.

Остановимся подробно на прогнозе роста объема перевозок по СМП в перспективе до 2030 года. Данный период позволяет специалистам разработать сбалансированную программу развития ледокольного флота – основы обеспечения безопасности практически всех круглогодичных транспортных операций.

Показательной для выявления тенденций дальнейшего развития СМП является арктическая навигация 2011 года. В частности, она показала, что плавание судов различного назначения по СМП, например, из Мурманска в порты Юго-Восточной Азии по сравнению с плаванием через Суэцкий канал при соответствующем обеспечении сокращает продолжительность пути от 7 до 22 суток.

В 2011-м по СМП было впервые проведено самое крупное за все время эксплуатации трассы судно – танкер «Владимир Тихонов» дедвейтом 162 362 тонны с грузом газоконденсата. Перспективы проводки крупных танкеров по СМП по сути определяют главные размерения и мощность новых ледоколов, например их ширина должна быть не менее 32–35 метров.

В этом же году танкер Palva дедвейтом 74 940 тонн с грузом газоконденсата проведен по трассе СМП за рекордное время – 6,5 суток со средней скоростью перехода около 14 узлов. Рейс проходил во второй половине сентября и осуществлялся полностью по чистой воде. Кроме того, танкер Perseverance дедвейтом 73 788 тонн с грузом нефтепродуктов впервые в истории СМП совершил три транзитных рейса по всей трассе за одну арктическую навигацию: два с Запада на Восток и один с Востока на Запад.

Всего в арктическую навигацию 2011 года по СМП выполнен 41 транзитный рейс. Впервые больше половины из них (58%) прошли под российским флагом. В 2011-м перевезена 834 931 тонна груза. По сравнению с 2010-м грузооборот увеличился более чем в пять раз.

Глобальное потепление

На прогноз роста грузопотоков по СМП и в целом его привлекательность в XXI веке оказывают влияние несколько факторов. В первую очередь широко обсуждаемая проблема глобального потепления. Однако мы должны исходить из того, что глобальное потепление – это прежде всего научная гипотеза. Современная наука до настоящего времени не располагает возможностями построения математических моделей, которые учитывали бы все параметры, оказывающие влияние на процесс изменения климата. На протяжении длительных периодов климатические и ледовые условия в Арктике не претерпевали коренных изменений, хотя их колебания временами оказывались весьма впечатляющими.

Сегодня мнения специалистов в отношении процесса изменения климата на Севере разделились. Одна группа авторов утверждает, что в Арктике наблюдаются сезонные увеличения температуры. Северный морской путь и Северо-Западный проход, пережив пик потепления в 2007–2009 годах, по-прежнему недоступны для круглогодичного судоходства. Это позволяет им говорить о цикличности колебаний климата. Подтверждение этого – неожиданно суровые условия навигации зимы 2010/2011 в Финском заливе и Охотском море.

Другая группа ученых признает, что в Арктике климат меняется значительно быстрее, чем на остальных территориях, – примерно в полтора-два раза. Например, за последние несколько десятилетий рост температуры в различных частях Арктики составил от 0,7 до 4°С. В целом, по утверждению данной группы специалистов, масштабы климатических процессов прежде и сейчас разные.

Никогда в истории планеты изменение климата не происходило на таком глобальном уровне и с учетом этого следует прогнозировать дальнейшее повышение температуры на Севере уже в ближайшие десятилетия. Объективное повышение температуры влечет за собой серьезные последствия для всей инфраструктуры арктических территорий. Например, специалисты прогнозируют существенное уменьшение толщины и площади ледового покрытия по всем трассам СМП, что в свою очередь приведет к уменьшению числа задействованных для проводки судов линейных ледоколов. Уже сейчас отдельные специалисты говорят о том, что к 2030 году ледовые проводки по всем трассам СМП круглогодично могут осуществлять неатомные линейные ледоколы мощностью 25–30 МВт.

Два сценария развития

Не меньшее влияние на прогноз грузопотоков по трассам СМП оказывают сценарии развития арктической зоны РФ. Таких сценариев два – инерционный и инновационный. Они в свою очередь различаются характером гипотез, принятых при формировании прогнозных социально-экономических тенденций.

Инерционный сценарий предполагает конфликт интересов полярных стран и усиливающуюся конкуренцию между ними за богатые природными ресурсами спорные зоны. Конъюнктура мировых цен на основные группы добываемых в Арктике природных ресурсов останется благоприятной, но будет неустойчивой.

В этих условиях доля перевозок внутренних и внешнеторговых грузов флотом под государственным флагом РФ снизится до двух процентов. Отсюда резко упадет и потребность в ледовом и специальном флоте.

Инновационный сценарий предполагает тесное сотрудничество полярных стран по широкому спектру направлений, в том числе в совместном освоении крупных месторождений шельфа, и потому прогнозируемый грузопоток по СМП резко возрастет. По наиболее оптимистичным прогнозам, по трассам СМП в период 2020–2030 годов ежегодно будет доставляться от 8 до 20 миллионов тонн различных грузов. Из общего объема транзита более 70–75 процентов придется на наливные грузы. Экспорт прогнозируется на уровне 90–95 процентов, импорт – 5–10.

Проведенный анализ свидетельствует о том, что транзитные перевозки по СМП могут возрасти к 2015 году до трех-четырех миллионов тонн, что потребует не менее ста ледокольных проводок в год. К 2019–2020-му транзитные перевозки по прогнозу возрастут до пяти миллионов тонн, что в свою очередь объективно потребует увеличения ледокольных проводок до 170–180 в год. К 2030-му потребность ледокольных проводок возрастет до 200 и более в год. Круглогодичную ледовую проводку, обслуживание портов могут надежно обеспечить пять-шесть атомных ледоколов мощностью 60–110 МВт, шесть – восемь неатомных линейных ледоколов мощностью 25–30 МВт и восемь – десять неатомных ледоколов мощностью 16–18 МВт. При этом загруженность ледоколов не будет превышать 60–70 процентов.

К сожалению, уже сегодня ясно, что объективный рост ежегодных транзитных перевозок по СМП может быть ограничен отсутствием необходимого числа современных линейных ледоколов. Их строительство становится важнейшей проблемой дальнейшего развития Арктической транспортной системы.

С учетом наиболее предпочтительного сценария развития арктической зоны до 2030 года предполагаются радикальная модернизация Северного морского пути и наращивание грузооборота на его трассах до 30–35 миллионов тонн ежегодно. Столь существенный рост грузопотока по трассам СМП и должен быть положен в основу прогноза дальнейшего развития ледокольного и другого специального арктического флота. Однако следует еще раз подчеркнуть, что востребованность ледоколов в большой степени зависит от того, станет ли СМП привлекательным для зарубежных судоходных компаний.

Ледокольная декларация

В настоящее время Российская Федерация располагает самым крупным по численности ледокольным флотом. В его составе порядка 40 судов различных классов и назначений. К тому же Россия – единственная страна, имеющая ледоколы с атомными энергетическими установками. Действующий российский атомный ледокольный флот насчитывает шесть ледоколов, один контейнеровоз и четыре судна технологического обслуживания. Для справки: в 1987 году СМП обслуживали 17 линейных ледоколов, в том числе восемь атомных, однако их загруженность составляла менее 30 процентов.

Сегодня возраст линейных атомных ледоколов приближается к критическому. Практически все они нуждаются в замене в течение ближайших пяти - семи лет. К 2022-му в строю останется только один отечественный атомный ледокол «50 лет Победы». В последние годы планомерно обосновывается необходимость закладки новых судов. Однако на деле актуальность строительства современных ледоколов только декларируется.

Строительство национального ледокольного флота предполагалось осуществлять в рамках реализации различных федеральных целевых программ (ФЦП). Первая из них «Возрождение торгового флота России» утверждена президентом Российской Федерации. Ее выполнение первоначально было рассчитано на 1993–2000 годы. В июне 1996-го действие программы продлили до конца 2001 года. Она предусматривала постройку 16 ледоколов. Однако ни один линейный ледокол в этот период построен не был.

На смену президентской пришла ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)». Она включала в себя подпрограмму «Морской транспорт», где было разработано технико-экономическое обоснование строительства ледокольного флота нового поколения для обслуживания Северного морского пути. Предполагалось построить и ввести в эксплуатацию до 2015 года два атомных ледокола мощностью 55–60 МВт типа ЛК-60 Я (проект 22220) с реакторной установкой нового поколения. Ледокол должен был обеспечить круглогодичную проводку танкеров, сухогрузов и других транспортных судов к местам разработки полезных ископаемых на арктическом шельфе.

Ширина нового ледокола, равная 32 метрам, выбрана с учетом его возможного использования в качестве линейного ледокола в западном секторе Северного морского пути и проводки крупнотоннажных перспективных судов. Одновременно ледокол перспективного проекта способен решать любые задачи обеспечения навигации на всем протяжении СМП.

Важным преимуществом ледокола проекта 22220 по сравнению с предыдущими поколениями является возможность работы как в открытом океане, так и в устьях сибирских рек благодаря двухосадочной конструкции (ледокол имеет две рабочие осадки: 8,5 и 10,5 м).

За два-три года до окончания постройки атомных ледоколов, то есть в 2012–2013-м планировалось ввести в действие два дизель-электрических ледокола типа ЛК-25, а также приступить к строительству портовых ледоколов нового поколения.

Однако и данная программа не выполнена. Более того, ни один современный ледокол требуемой мощности до настоящего времени даже не был заложен на верфях или заказан за границей. Вместо ледоколов ЛК-25 мощностью 25 МВт введены в строй в 2008 и 2009 годах два ледокола ЛК-18 мощностью 18 МВт проекта 21900. Их строительство велось в соответствии с изменениями, внесенными в подпрограмму постановлением правительства РФ от 31.05.2006 № 338. Ледоколы ЛК-18 весьма продуманные, однако решить все задачи линейных ледоколов на трассах СМП они неспособны.

Угроза «ледовой паузы»

21 февраля 2008 года Постановлением правительства РФ № 103 была принята ФЦП «Развитие гражданской морской техники на 2009–2016 годы». Дополнительно распоряжением правительства РФ от 15.06.2007 № 781-р скорректированы сроки действия программы: 2010–2015 годы.

ФЦП предусматривала разработку технических предложений для создания атомного линейного ледокола мощностью 60–70 МВт нового поколения и атомного ледокола-лидера мощностью 110–130 МВт для круглогодичной работы на трассах СМП.

Программой также намечено проведение оценки технической возможности и разработка организационно-технологического проекта постройки атомных ледоколов повышенной мощности (150–200 МВт).

В результате программа строительства ледокольного флота России на 2012–2014 годы позволит спустить на воду универсальный атомный ледокол и четыре дизельных ледокола мощностью 16–25 МВт.

Кроме этого, в планах правительства РФ до 2020 года – строительство трех атомных ледоколов.

В «Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу» масштабы намеченного ледокольного строительства были еще расширены. В документе, в частности, отмечается: «Всего для выполнения прогнозируемых объемов работ на период до 2030 года по транспортировке углеводородов континентального шельфа России потребность в специализированных транспортных судах арктического плавания составляет почти 90 единиц суммарным дедвейтом около четырех миллионов тонн и обслуживающего флота – до 140 единиц. Кроме того, необходимо построить 10–12 новых ледоколов (в совокупности с ледоколами различных типов, которые будут обеспечивать транспортные морские перевозки, их потребуется более 40 единиц)».

Следует в очередной раз подчеркнуть, что в настоящее время отечественные судостроительные предприятия практически не приступали к реализации столь амбициозных и актуальных для нашей страны планов.

Если предположить, что закладка линейного атомного ледокола ЛК-60 Я состоится в 2012 году, то на трассы СМП он выйдет не раньше 2017-го. РФ с такими темпами обновления ледового флота к 2017 году окажется перед угрозой «ледовой паузы».

Выход из столь сложного положения возможен, например, путем ускоренного строительства мощных линейных неатомных ледоколов на стапелях четырех отечественных верфей: ОАО «Балтийский завод», Северная верфь, Адмиралтейские верфи и ФГУП «ПО «Севмашпредприятие». Параллельно на верфях может осуществляться и строительство атомных ледоколов.

Уже сегодня зарубежные планы строительства тяжелого ледокольного флота выступают как конкурентные угрозы отечественному судостроению.

Например, американские эксперты лоббируют строительство новых ледоколов и кораблей ледового класса. Их планируется использовать как для научных целей, операций по поиску и спасению, охраны окружающей среды, так и для защиты суверенитета США, принуждения к соблюдению норм международного права и демонстрации флага в международных водах. Руководство береговой охраны полагает, что для решения поставленных задач требуется наличие трех тяжелых и трех средних ледоколов с перспективой доведения их количества до десяти (шесть тяжелых, четыре средних). Можно предположить, что в ближайшее время США примут решение о строительстве одного-двух тяжелых ледоколов с целью иметь возможность осуществлять круглогодичную навигацию в Арктике и Антарктике.

Собственным ледокольным флотом обладают скандинавские страны – Норвегия, Швеция и Финляндия, а также большинство государств, имеющих научные базы в Антарктике, – Австралия, Аргентина, Великобритания, Германия, Голландия, Испания, Франция, Чили, ЮАР, Южная Корея и Япония. Достаточно амбициозные планы по проведению полярных экспедиций имеет Китай. Пока в составе китайского флота лишь одно переоборудованное в ледокол судно – «Сюэлун» (1993), однако к 2014 году в Китае планируется завершение строительства мощного линейного ледокола, способного успешно работать на трассах СМП.

Таким образом, выполненный анализ свидетельствует, что главной проблемой дальнейшего развития российской Арктической транспортной системы является проблема строительства ее основы – мощного линейного ледокольного флота. Сегодня мы еще способны решить эту задачу и сохранить Русский Север.

Валерий Половинкин - референт генерального директора ФГУП «Крыловский государственный научный центр», заслуженный деятель науки РФ, доктор технических наук, профессор

«Военно-промышленный курьер» № 24 за 26 июня 2013 года

ertata