Николай Дудченко, Василий Коровкин

Ричард Болдуин, акцентируя внимание на связи между процессами интеграции и индустриализации в исторической перспективе, постарался убедить слушателей, что в теории международной торговли необходимы новые «большие идеи», а не попытки ответить на уже поставленные вопросы.

Для более ранней литературы по экономике международной торговли ключевыми были вопросы построения производственных цепочек и импортозамещения. Как в рамках одной страны полностью произвести сложный товар (например автомобиль) и вытеснить с рынка аналогичные импортные товары? Ранее построение таких цепочек удалось Германии и США, позднее это произошло на Тайване и в Корее, теперь же для большинства развивающихся стран (за исключением, быть может, Китая и Индии) такой возможности не существует. Основная же возможность для них – присоединение к уже существующим производственным цепочкам. Что же являлось причиной столь серьезных изменений? По мнению профессора, причина заключается в новой природе международной торговли и процессов индустриализации.

Болдуин описывает историческое развитие международной торговли и выделяет два основных прорыва в процессе глобализации – первое и второе разделение производства (unbundling). Первое разделение связано с изобретением двигателя, что привело к существенному снижению транспортных издержек и расширению международной торговли. Именно влияние транспортных издержек (и дальнейшее их снижение) лежит в основе стандартного взгляда на процесс глобализации. Но Болдуин обращает внимание на то, что также необходимо учитывать выгоды от кооперации и возрастающую отдачу от масштаба, которые не позволяют производству распространиться по всему миру. Именно эти факторы служат причиной кластеризации внутри стран (в рамках городских агломераций). Более того, резкий рост мировой торговли ближе к концу двадцатого века не может быть объяснен только лишь снижением транспортных издержек. Этот рост объясняется вторым разделением производства, которое произошло (по мнению Болдуина, между 1985 и 1995 годами) благодаря тому, что стали возможными коммуникации между людьми, находящимися далеко друг от друга. Если раньше автомобили производились огромными фабриками, то революция в коммуникационных технологиях позволила разбить эти фабрики на части в разных странах. Именно ICT революция (революция в информационных и коммуникационных технологиях) очень серьезно повлияла на международную торговлю.

В рамках стандартного представления о международной торговле, товары производятся в одной стране, а продаются в другой. В этих условиях решающим является сторона спроса – компания, которая производит товары, решает, где их лучше продавать. Торговыми барьерами в этой ситуации являются (например) тарифы и субсидии. ICT революция значительно усилила роль стороны предложения. Теперь основными решениями являются решения компаний о том, где и как производить наиболее эффективно и дешево. Но подобная структура производства бросает новые вызовы компаниям. Теперь требуется взаимодействие между фабриками (телекомуникации, авиаперевозки и т.д.) Кроме того, теперь приходится вести бизнес за рубежом. Барьеры ведения бизнеса в другой стране становятся в такой ситуации торговыми барьерами. Поэтому в современном мире торговые договоренности включают не только непосредственно условия ведения торговли, но также и условия ведения бизнеса. 

Также ICT революция существенно повлияла и на процессы индустриализации. Начиная с 1985 года средняя доля промежуточных товаров (которые использовались для дальнейшего производства), произведенных внутри страны, существенно сократилась. Соответственно выросла доля промежуточных товаров, произведенных в других странах.

Для многих стран (типичным примером является Таиланд) эти изменения совпали с индустриализацией. В этих случаях индустриализация осуществлялась не за счет построения собственной производственной цепочки, а за счет встраивания в производственные цепочки других стран. Если раньше импортозамещение было реальным, то теперь оффшоринг и разбиение производства между странами исключает такую возможность. Болдуин приводит пример Малайзии, которая раньше могла производить свою собственную марку автомобиля, используя дешевый труд, и таким образом конкурировать с автомобилями, произведенным в Японии. Теперь же Япония использует дешевый труд в Таиланде и малайзийские автомобили уже больше не конкурентоспособны. В этой ситуации Малайзия беспомощна, потому что технологию, в отличие от труда, невозможно привлечь на стороне. Поэтому выбор, который стоит перед большинством развивающихся стран, очень простой – встроиться в торговую цепочку или не индустриализовываться. Таким образом, экономистам, которые традиционно рассматривают индустриализацию как построение собственной производственной цепочки, а не встраивание в существующие, возможно, пришло время обратить внимание на альтернативный подход и задуматься о том, как должно происходить это встраивание.

Другой важный вопрос – как должны вести себя страны с уже выстроенными производственными цепочками. И получается, что когда все вокруг оффшорят, то оптимальным становится оффшорить вместе со всеми. Тем более, так получается, что добавочная стоимость создается не теми, кто производит продукт. Например, 55% добавочной стоимости продукции Нокиа приходится на Финляндию, в которой не производится ни единой детали.